Gloster Meteor был первым британским реактивным истребителем и единственным реактивным самолетом союзников , принимавшим участие в боевых действиях во время Второй мировой войны . Разработка «Метеора» во многом зависела от его новаторских турбореактивных двигателей, впервые разработанных Фрэнком Уиттлом и его компанией Power Jets Ltd. Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работы над двигателями велись с 1936 года. «Метеор» впервые поднялся в воздух в 1943 году и начал эксплуатацию 27 июля 1944 года в составе 616-й эскадрильи RAF . «Метеор» не был сложным самолетом по своей аэродинамике, но зарекомендовал себя как успешный боевой истребитель. Гражданский демонстратор Meteor F.4 G-AIDC компании Gloster 1946 года был первым зарегистрированным гражданским реактивным самолетом в мире. [1] В нескольких основных вариантах «Метеора» были использованы технологические достижения 1940-х и 1950-х годов. Тысячи «Метеоров» были построены для использования в ВВС Великобритании и других военно-воздушных силах и использовались в течение нескольких десятилетий.
Более медленный и менее тяжеловооруженный, чем его немецкий аналог, реактивный Messerschmitt Me 262 , [2] «Метеор» участвовал в ограниченных боевых действиях во Второй мировой войне. Метеоры Королевских ВВС Австралии (RAAF) участвовали в Корейской войне . Несколько других операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, использовали «Метеоры» в более поздних региональных конфликтах. Специализированные варианты «Метеора» были разработаны для использования в фоторазведке и в качестве ночных истребителей .
Метеор также использовался в целях исследований и разработок, а также для установления нескольких авиационных рекордов. 7 ноября 1945 года первый официальный рекорд скорости реактивного самолета был установлен Meteor F.3 - 606 миль в час (975 км/ч). В 1946 году этот рекорд был побит, когда Метеор F.4 достиг скорости 616 миль в час (991 км/ч). Другие рекорды, связанные с производительностью, были побиты в таких категориях, как продолжительность полета, скороподъемность и скорость. 20 сентября 1945 года сильно модифицированный Meteor I, оснащенный двумя газотурбинными двигателями Rolls-Royce Trent, приводящими в движение пропеллеры, стал первым турбовинтовым самолетом, совершившим полет. [3] 10 февраля 1954 года специально адаптированный Meteor F.8, «Meteor Prone Pilot» , который помещал пилота в положение лежа для противодействия силам инерции, совершил свой первый полет. [4]
В 1950-х годах «Метеор» становился все более устаревшим, поскольку все больше стран разрабатывали реактивные истребители, многие из этих новичков приняли стреловидное крыло вместо обычного прямого крыла «Метеора»; на вооружении британских ВВС Meteor был заменен более новыми типами, такими как Hawker Hunter и Gloster Javelin . По состоянию на 2023 год [обновлять]два «Метеора», G-JSMA и G-JWMA , остаются в активной эксплуатации компании Martin-Baker в качестве испытательных стендов с катапультируемыми креслами . [5] Еще один самолет в США остается годным к полетам, как и еще один в Австралии.
Разработка Gloster Meteor с турбореактивным двигателем была результатом сотрудничества Gloster Aircraft Company и фирмы Фрэнка Уиттла Power Jets Ltd. В марте 1936 года Уиттл основал Power Jets Ltd для развития своих идей реактивного движения, а сам Уиттл был главным инженером компании. . [6] В течение нескольких лет привлечение финансовых спонсоров и авиационных фирм, готовых принять радикальные идеи Уиттла, было затруднено; в 1931 году Армстронг-Сиддели оценил и отклонил предложение Уиттла, посчитав его технически обоснованным, но находящимся на пределе инженерных возможностей. [7] Обеспечение финансирования было постоянно беспокоящей проблемой на ранних этапах разработки двигателя. [8] Первый прототип реактивного двигателя Whittle, Power Jets WU , начал испытания в начале 1937 года; вскоре после этого и сэр Генри Тизард , председатель Комитета авиационных исследований , и Министерство авиации поддержали проект. [9]
28 апреля 1939 года Уиттл посетил помещения Gloster Aircraft Company, где встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер , главный конструктор Gloster. [10] Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда он увидел работающий двигатель Power Jets W.1 ; Картер быстро сделал несколько приблизительных предложений по различным конструкциям самолетов с этим двигателем. Независимо от этого Уиттл также разработал несколько предложений по высотному бомбардировщику с реактивным двигателем; после начала Второй мировой войны и битвы за Францию в стране усилился акцент на истребительную авиацию. [11] Примерно в середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию. [12]
Несмотря на продолжающуюся борьбу между Power Jets и некоторыми заинтересованными сторонами , в конце 1939 года министерство авиации заключило с Gloster контракт на производство прототипа самолета, оснащенного одним из новых турбореактивных двигателей Уиттла. [13] Одномоторный экспериментальный вариант концепции Gloster E28/39 , первый британский самолет с реактивным двигателем, совершил свой первый полет 15 мая 1941 года под управлением главного летчика-испытателя Gloster лейтенанта Филиппа «Джерри» Сэйера . [14] [15] Успех E.28/39 доказал жизнеспособность реактивного двигателя, и Глостер продолжил разработку серийного истребителя. [16] Из-за ограниченной тяги ранних реактивных двигателей было решено, что последующие серийные самолеты будут оснащаться парой турбореактивных двигателей. [17]
В 1940 году Королевское авиастроительное предприятие (RAE) рекомендовало для «военной нагрузки» в 1500 фунтов (680 кг) работать над самолетом полной взлетной массой 8500 фунтов (3900 кг) с полной статической тягой 3200 л.с. Следует начинать с конструкции с усилием 11 000 фунтов (5 000 кг) для ожидаемых, более мощных двигателей W.2 и осевых двигателей . Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных исследованиях, заключались в том, что самолет массой от 8700 до 9000 фунтов (от 3900 до 4100 кг) с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью пулеметами калибра 0,303 будет иметь максимальную скорость 400–431 миль в час (644–694 км/ч) на уровне моря и 450–470 миль в час (720–760 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). В январе 1941 года лорд Бивербрук сообщил Глостеру , что сдвоенный реактивный истребитель имеет «исключительное значение» и что компания должна прекратить работу над разработкой ночного истребителя своего F.9/37 в соответствии со спецификацией F.18/40. [18]
В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения Глостера по двухмоторному реактивному истребителю с трехопорным шасси . [Примечание 1] 7 февраля 1941 года компания Gloster получила заказ на двенадцать прототипов (позже количество которых сократилось до восьми) по спецификации F9/40 . [20] Письмо о намерениях на производство 300 новых истребителей, первоначально получивших название «Тандерболт», было опубликовано 21 июня 1941 года; Чтобы избежать путаницы с самолетом USAAF Republic P-47 Thunderbolt , который был выпущен под тем же названием для RAF в 1944 году, название самолета впоследствии было изменено на Meteor. [21] [22] [Примечание 2] Во время секретной разработки самолета сотрудники и официальные лица использовали кодовое имя « Рэмпейдж» для обозначения «Метеора», так же, как « Вампир де Хэвилленд» первоначально назывался « Краб-паук» . Места испытаний и другая ключевая информация о проекте также держались в секрете. [24]
Хотя рулежные испытания были проведены в 1942 году, полеты состоялись только в следующем году из-за задержек в производстве и одобрении двигателя Power Jets W.2, установленного на Meteor. [14] [25] 26 ноября 1942 года производство «Метеора» было приказано остановить из-за задержек у субподрядчика « Ровер» , который изо всех сил пытался изготовить двигатели W.2 по графику [Примечание 3] ; значительный интерес был проявлен к предложению Глостера E.1/44 об одномоторном истребителе, неофициально названном Ace. [27] Глостер продолжил опытно-конструкторские работы над «Метеором», и приказ о прекращении производства был отменен в пользу строительства шести (позже увеличено до восьми) прототипов F9/40 наряду с тремя прототипами E.1/44. [28] В том же году ответственность Rover за разработку и производство двигателя W.2B была также передана Rolls-Royce . [29]
5 марта 1943 года пятый прототип, серийный DG206 , оснащенный двумя замененными двигателями de Havilland Halford H.1 из-за проблем с предполагаемыми двигателями W.2, стал первым «Метеором», поднявшимся в воздух на авиабазе RAF Cranwell , пилотируемый Майклом Даунтом . [14] Во время первого полета было обнаружено неконтролируемое рыскание , что привело к изменению конструкции руля направления большего размера; однако с революционной турбореактивной силовой установкой не было связано никаких трудностей. [30] [31] Только два прототипа летали с двигателями De Havilland из-за их низкой продолжительности полета. [32] Еще до того, как первый прототип самолета совершил свой первый полет, ВВС Великобритании разместили расширенный заказ на 100 серийных самолетов. [33]
Первый самолет с двигателем Whittle, DG205/G , [Примечание 4] поднялся в воздух 12 июня 1943 года (позже разбился при взлете 27 апреля 1944 года), а 24 июля за ним последовал DG202/G . Позже DG202/G использовался для испытаний управляемости палубы на борту авианосца HMS Pretoria Castle . [35] [36] DG203/G совершил свой первый полет 9 ноября 1943 года, позже став наземным учебным планером. DG204/G с двигателями Metrovick F.2 совершил первый полет 13 ноября 1943 года; DG204/G погиб в результате аварии 4 января 1944 года, причиной которой, как полагают, стал отказ компрессора двигателя из-за превышения скорости. [37] DG208/G дебютировал 20 января 1944 года, когда большинство конструктивных проблем было решено и серийный проект был одобрен. DG209/G использовался компанией Rolls-Royce в качестве испытательного стенда для двигателей, первый полет которого состоялся 18 апреля 1944 года. DG207/G должен был стать основой для Meteor F.2 с двигателями de Havilland , но он не летал до 24 июля 1945 года. , в то время как Meteor 3 находился в полном производстве, и внимание де Хэвилленда было перенаправлено на предстоящий de Havilland Vampire; следовательно, F.2 был отменен. [38] [39] [40] [41]
12 января 1944 года первый Meteor F.1, серийный EE210/G , поднялся в воздух из Мортона Валенса в Глостершире. По сути он был идентичен прототипам F9/40, за исключением добавления четырех носовых 20-мм (0,79 дюйма) пушек Hispano Mk V и некоторых изменений в фонаре для улучшения кругового обзора. [42] Из-за сходства F.1 с прототипами, они часто использовались в программе испытаний, чтобы улучшить понимание британцами реактивного движения, и только в июле 1944 года самолет поступил на вооружение эскадрильи. [43] Позднее EE210/G был отправлен в США для оценки в обмен на предсерийный Bell YP-59A Airacomet , первый полет на «Метеоре» совершил Джон Грирсон на армейском аэродроме Мюрок 15 апреля 1944 года. [44]
Первоначально было заказано 300 самолетов F.1, но общее количество произведенных самолетов сократилось до 20, поскольку последующие заказы были преобразованы в более совершенные модели. [45] Некоторые из последних крупных усовершенствований ранней конструкции Метеора были опробованы с использованием этой первой серийной партии, а то, что должно было стать долгосрочной конструкцией гондол двигателей, было представлено на EE211 . [46] RAE обнаружила, что оригинальные гондолы страдают от сжимаемости на более высоких скоростях, что приводит к увеличению сопротивления; измененная конструкция более длинных гондол устранила это и обеспечила увеличение максимальной скорости «Метеора». Удлиненные гондолы были установлены на последних пятнадцати самолетах Meteor III. [3] EE215 был первым «Метеором», оснащенным пушками; EE215 также использовался в испытаниях по прогреву двигателя , [47] добавление прогрева увеличило максимальную скорость с 420 миль в час до 460 миль в час. [3] и позднее был переоборудован в первый двухместный «Метеор». [48] Из-за радикальных различий между самолетами с реактивными двигателями и теми, которые им пришли на смену, для подготовки «Метеора» к службе в эскадрилье было создано специальное подразделение Tactical Flight или T-Flight , возглавляемое капитаном группы Хью Джозефом Уилсоном . [49] Тактический отряд был сформирован в Фарнборо в мае 1944 года, первые «Метеоры» прибыли в следующем месяце, после чего были тщательно изучены как тактические применения, так и ограничения. [50]
17 июля 1944 года Метеор F.1 был допущен к эксплуатации. Вскоре после этого элементы тактического звена и их самолеты были переданы в действующие эскадрильи британских ВВС. [51] Первые поставки в 616-ю эскадрилью RAF, первую боевую эскадрилью, получившую Meteor, начались в июле 1944 года. [33] Когда F.2 был отменен, Meteor F.3 стал непосредственным преемником F. .1 и смягчил некоторые недостатки F.1. [52] В августе 1944 года взлетел первый прототип F.3; Ранние серийные самолеты F.3 все еще оснащались двигателем Welland, поскольку производство двигателей Derwent на тот момент только начиналось. Всего было произведено 210 самолетов F.3, прежде чем они, в свою очередь, были заменены производством Meteor F.4 в 1945 году. [53]
Несколько Meteor F.3 были переоборудованы в морские самолеты. Изменения включали усиленную ходовую часть и тормозной крюк. Эксплуатационные испытания этого типа прошли на борту HMS Implacable . Испытания включали посадку и взлет авианосца. [54] Характеристики этих военно-морских прототипов Meteors оказались благоприятными, включая взлетные характеристики, что привело к дальнейшим испытаниям модифицированного Meteor F.4, оснащенного складными крыльями; также было принято на вооружение «обрезанное крыло». [55] Позже «Метеор» поступил на вооружение Королевского флота , но только в качестве наземного учебно-тренировочного самолета «Метеор Т.7» для подготовки пилотов авиации флота к полетам на других реактивных самолетах, таких как «Си Вампир» де Хэвилленда. [56]
Хотя к 1948 году были представлены различные марки Метеора, они оставались очень похожими на прототипы Метеора; следовательно, характеристики Meteor F.4 начали затмеваться новыми конструкциями реактивных самолетов. Поэтому Gloster приступил к программе модернизации, чтобы создать новую версию Meteor с лучшими характеристиками. [57] Этот модернизированный вариант, получивший обозначение «Метеор F.8», представлял собой мощный истребитель, составлявший основную часть истребительного командования Королевских ВВС в период с 1950 по 1955 год. «Метеор» продолжал эксплуатироваться в военных целях несколькими странами до 1960-х годов. [58]
Чтобы заменить все более устаревший De Havilland Mosquito в качестве ночного истребителя , Meteor был адаптирован для выполнения роли временного самолета. Первоначально Глостер предложил конструкцию ночного истребителя, соответствующую спецификации Министерства авиации для замены Mosquito, на основе двухместного учебно-тренировочного варианта Meteor, с пилотом на переднем сиденье и штурманом на заднем. [59] Однако после принятия работа над проектом была быстро передана Армстронгу Уитворту для выполнения как процесса детального проектирования, так и производства типа; первый прототип поднялся в воздух 31 мая 1950 года. Хотя он был основан на двухместном самолете T.7, он использовал фюзеляж и хвостовое оперение от F.8, а также более длинные крылья от F.3. В удлиненной носовой части располагался радар воздушного перехвата AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 1940-х годов). В результате 20-мм пушки были перенесены в крылья, за пределы двигателей. Подфюзеляжный топливный бак и сбрасываемые баки на крыльях дополняли Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [60] [61]
По мере развития радиолокационной технологии был разработан новый ночной истребитель «Метеор», использующий усовершенствованную систему APS-21 американского производства . NF.12 впервые поднялся в воздух 21 апреля 1953 года. Он был похож на NF.11, но имел носовую часть на 17 дюймов (43 см) длиннее; [62] киль был увеличен, чтобы компенсировать большую площадь киля увеличенной носовой части и противодействовать реакции планера на боковое колебательное движение радиолокационного сканера, что вызывало трудности с наведением орудий, на руле направления был установлен противоударный двигатель. установлен посередине передней передней кромки плавника. На NF.12 также были установлены новые двигатели Rolls-Royce Derwent 9, а крылья были усилены для установки нового двигателя. [63] [64] Поставки NF.12 начались в 1953 году, этот тип поступил на вооружение эскадрилий в начале 1954 года, [65] было оснащено семь эскадрилий (№ 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 и 64 ); [66] В 1958–1959 годах самолет был заменен.
Последним ночным истребителем «Метеор» стал NF.14 . Первый полет NF.14 состоялся 23 октября 1953 года. Он был основан на NF.12, но имел еще более длинную носовую часть, удлиненную еще на 17 дюймов для размещения нового оборудования, в результате чего общая длина увеличилась до 51 фута 4 дюйма (15,65 м). купол большего размера для замены версии T.7 в рамке. [67] Всего было построено 100 NF.14; Впервые они поступили на вооружение в феврале 1954 года, начиная с 25-й эскадрильи, и уже в 1956 году их заменили Gloster Javelin . За границей они оставались на вооружении немного дольше, служа в 60-й эскадрилье в Тенгахе , Сингапур, до 1961 года. Когда NF.14 был заменен, около 14 самолетов были переоборудованы в учебные самолеты под названием NF(T).14 и переданы в No. 2 Аэронавигационная школа на острове Торни британских ВВС до перевода в Аэронавигационную школу № 1 на Королевских ВВС Стрэдишолл, где они служили до 1965 года .
.jpg/1280px-Gloster_Meteor_F.8_Cockpit_(4746340408).jpg)
Первая действующая версия Meteor, получившая обозначение Meteor F.1, за исключением незначительных доработок планера, представляла собой прямую «милитаризацию» более ранних прототипов F9/40. [69] Размеры стандартного Meteor F.1 составляли 41 фут 3 дюйма (12,57 м) в длину, размах размаха 43 фута 0 дюймов (13,11 м), вес пустого самолета 8 140 фунтов (3 690 кг) и максимальная взлетная масса. вес 13 795 фунтов (6 257 кг). [42] Несмотря на революционный турбореактивный двигатель, [70] конструкция «Метеора» была относительно ортодоксальной и не использовала многие аэродинамические особенности, использованные на других, более поздних реактивных истребителях, такие как стреловидное крыло ; Базовая конфигурация Meteor во многом аналогична его немецкому аналогу Messerschmitt Me 262 , который также был традиционным с точки зрения аэродинамики. [71]
Это был цельнометаллический самолет с трехопорным шасси и обычным низким прямым крылом со среднерасположенными турбореактивными двигателями и высокорасположенным хвостовым оперением , свободным от выхлопной трубы. [Примечание 5] [Примечание 6] Метеор F.1 демонстрировал некоторые проблемные летные характеристики, типичные для первых реактивных самолетов; у него были проблемы с устойчивостью на высоких околозвуковых скоростях, большие изменения дифферента, большие усилия на ручке управления и самоподдерживающаяся нестабильность рыскания (змеевидное движение), вызванная отрывом воздушного потока на толстых поверхностях хвостового оперения. [73] Более длинный фюзеляж двухместного учебно-тренировочного самолета «Метеор Т.7» значительно уменьшил аэродинамическую нестабильность, которой были известны ранние «Метеоры». [74]
Более поздние варианты Meteor претерпели множество изменений по сравнению с первоначальным Meteor F.1, введенным в эксплуатацию в 1944 году. Большое внимание уделялось повышению максимальной скорости самолета, часто за счет улучшения аэродинамических качеств планера, внедрения новейших разработок двигателей и увеличения прочность планера. [69] [75] Считалось, что Meteor F.8, появившийся в конце 1940-х годов, имел существенно улучшенные характеристики по сравнению с предыдущими вариантами; [76] Сообщается, что F.8 был самым мощным одноместным самолетом, летавшим в 1947 году, способным подниматься на высоту 40 000 футов (12 000 м) за пять минут. [77]
С самого начала каждый «Метеор» собирался из нескольких модульных секций или отдельно изготовленных блоков, что было продуманным конструктивным выбором, позволяющим рассредоточить производство и облегчить разборку для транспортировки. [78] Каждый самолет состоял из пяти основных секций: носовой части, носовой части фюзеляжа, центральной секции, задней части фюзеляжа и хвостового оперения; Крылья также были построены из продольных секций. [79] В носовой части находились гермокабина, орудийные отсеки и передняя ходовая часть. Центральная часть включала в себя большую часть конструктивных элементов, включая внутреннее крыло, мотогондолы, топливный бак, барабаны для боеприпасов и основную ходовую часть. Хвостовая часть фюзеляжа имела традиционную полумонококовую конструкцию. В конструкции «Метеора» использовались различные алюминиевые сплавы, например, напряженная дюралюминиевая обшивка. [80]
На протяжении всего периода производства «Метеора» различные компании привлекались по субподрядам на производство секций и основных компонентов самолета; из-за загруженности во время войны производством истребителей, таких как Hawker Hurricane и Hawker Typhoon , ни Gloster, ни более широкая группа Hawker Siddeley Group не смогли удовлетворить производственную потребность в 80 самолетов в месяц. [23] Bristol Tramways произвела переднюю часть фюзеляжа самолета, Standard Motor Company изготовила центральную часть фюзеляжа и внутренние секции крыла, Pressed Steel Company изготовила заднюю часть фюзеляжа, а Parnall Aircraft изготовила хвостовое оперение. [81] Другими основными субподрядчиками были Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch , Turner Manufacturing Company и Charlesworth Bodies ; Поскольку многие из этих фирм имели небольшой опыт производства самолетов или вообще не имели его, качество и взаимозаменяемость компонентов поддерживались за счет обязательного по контракту соблюдения оригинальных чертежей Gloster. [82]
Начиная с Meteor F.4, Армстронг Уитворт начал комплектовать целые агрегаты на своем заводе в Ковентри в дополнение к собственной производственной линии Gloster. [83] Бельгийская авиационная фирма Avions Fairey также производила Meteor F.8 по лицензии Gloster для ВВС Бельгии ; Аналогичное соглашение о лицензионном производстве было заключено с голландской компанией Fokker для выполнения заказа Королевских ВВС Нидерландов . [84]
.JPG/1280px-Welland183-_(1).JPG)
Meteor F.1 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Welland , первыми серийными реактивными двигателями в Великобритании, которые были построены по лицензии на основе проектов Уиттла. [29] Метеор олицетворял появление практического реактивного движения; В течение срока службы этого типа производители как военной, так и гражданской авиации быстро интегрировали газотурбинные двигатели в свои конструкции, отдавая предпочтение таким его преимуществам, как более плавный ход и большая выходная мощность. [85] Двигатели Meteor были значительно более практичными, чем двигатели немецкого Me 262, поскольку, в отличие от Me 262, двигатели были встроены в крыло в гондолах между передним и задним лонжеронами, а не подвешены, что позволило сэкономить некоторый вес за счет более короткой посадки. стойки шасси и менее массивные лонжероны. [86] [Примечание 7]
Двигатели W.2B/23C , на которых базировался Welland, производили тягу 1700 фунтов силы (7,6 кН) каждый, что давало самолету максимальную скорость 417 миль в час (671 км/ч) на высоте 9800 футов (3000 м) и дальность полета 417 миль в час (671 км/ч). 1000 миль (1600 км). [42] Он включал в себя стартер двигателя с гидравлическим приводом, разработанный Rolls-Royce, который автоматизировался после нажатия кнопки стартера в кабине. [Примечание 8] Двигатели также приводили в действие гидравлические и вакуумные насосы, а также генератор через коробку передач Rotol , закрепленную на переднем лонжероне крыла; [29] Кабина также обогревалась за счет отбираемого воздуха от одного из двигателей. [80] Скорость ускорения двигателей контролировалась пилотом вручную; быстрое ускорение двигателя часто приводит к остановке компрессора на раннем этапе; Вероятность остановки компрессора была эффективно устранена после дальнейших доработок конструкции как двигателя Welland, так и самого Meteor. [88] На высоких скоростях «Метеор» имел тенденцию терять курсовую устойчивость, часто в неблагоприятных погодных условиях, что приводило к «змееподобному» движению; Эту проблему можно легко решить, отрегулировав газ для снижения скорости. [89]
Основываясь на разработках Power Jets, компания Rolls-Royce производила более совершенные и мощные турбореактивные двигатели. Помимо многочисленных улучшений, внесенных в двигатель Welland, который использовался на ранних Meteors, Rolls-Royce и Power Jets совместно разработали более мощный двигатель Derwent, который, как и Rover B.26, претерпел радикальную переработку конструкции по сравнению с W.2B/500. находясь в Ровере. Двигатель Derwent и переработанный Derwent V на базе Nene устанавливались на многие из более поздних Meteors; внедрение этой новой силовой установки привело к значительному увеличению производительности. [29] [86] [Примечание 9] «Метеор» часто служил основой для разработки других ранних конструкций турбореактивных двигателей; пара Meteor F.4 была отправлена в Rolls-Royce для помощи в экспериментальных испытаниях двигателей: RA435 использовался для испытаний на прогрев, а RA491 был оснащен осевым двигателем Rolls-Royce Avon . [29] [91] Благодаря своему участию в разработке двигателей Метеора, компании Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers и de Havilland также независимо разработали свои собственные газотурбинные двигатели. [92]
Во время разработки скептически настроенные представители Министерства авиации ожидали, что зрелые типы самолетов с поршневыми двигателями превзойдут возможности «Метеора» во всех отношениях, кроме скорости; таким образом, характеристики первых «Метеоров» считались благоприятными для задачи перехватчика, поскольку они были способны обогнать большинство самолетов противника. [93] Заключение эксплуатационных испытаний, проведенных между Meteor F.3. и Hawker Tempest V заключалось в том, что характеристики Meteor превосходили Tempest почти во всех отношениях и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, Meteor можно было считать способным универсальным истребителем. [94] Пилоты, ранее летавшие на самолетах с поршневыми двигателями, часто описывали Метеор как увлекательный полет. Британский политик Норман Теббит рассказал о своем опыте полета на «Метеоре» в ВВС Великобритании: «Поднимитесь в воздух, поднимите колеса, держите его низко, пока не достигнете скорости около 380 узлов, поднимите его, и он поднимется, ну, мы тогда подумали, как ракета». [95]
Ранние реактивные двигатели потребляли намного больше топлива, чем поршневые двигатели, которые они заменили, поэтому двигатели Welland налагали значительные ограничения на время полета на Meteor F.1, в результате чего этот тип использовался только для местных задач по перехвату. В послевоенной обстановке существовало значительное давление с целью увеличения дальности действия перехватчиков для противодействия угрозе бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием . [96] Долгосрочным ответом на этот вопрос стала дозаправка в воздухе ; несколько «Метеоров» были предоставлены компании Flight Refueling Limited для испытаний недавно разработанных методов дозаправки с помощью зонда и тормоза . Эта возможность не была включена в служебные «Метеоры», которые на тот момент уже были заменены более современными самолетами-перехватчиками. [97]
Всего на вооружении британских ВВС было потеряно 890 «Метеоров» (145 из них произошли только в 1953 году), в результате чего погибло 450 пилотов. Факторами, способствующими количеству катастроф, были плохие тормоза, выход из строя шасси, высокий расход топлива и, как следствие, короткая продолжительность полета (менее одного часа), из-за которой у пилотов заканчивалось топливо, а также трудности с управлением с одним неработающим двигателем из-за широко расставленные двигатели. Число жертв усугублялось отсутствием катапультных кресел в «Метеорах» ранних серий; [98] гораздо более высокая скорость, на которую был способен самолет, означала, что для катапультирования пилотам, возможно, придется преодолевать большие перегрузки и быстро движущийся поток воздуха мимо кабины; Также была большая вероятность удара пилота о горизонтальное оперение. [99] Катапультные кресла устанавливались на более поздние модели F.8, FR.9, PR.10 и некоторые экспериментальные Meteors. [100] [101] [ нужна страница ] Пилоты во время разработки отметили сложность катапультирования «Метеора», сообщив о нескольких способствующих этому факторах конструкции, таких как ограниченный размер и относительное расположение кабины относительно остальной части самолета, а также сложность использования двухрычажного механизма съемного капота. [102]
616-я эскадрилья RAF первой получила боевые «Метеоры»: первоначально было поставлено 14 самолетов. Эскадрилья базировалась в Королевских ВВС в Калмхеде , Сомерсет , и была оснащена истребителями Spitfire VII . [103] Преобразование в Метеор изначально было делом большой секретности. [ 104 ] После курса переоборудования в Фарнборо , на котором присутствовали шесть ведущих пилотов эскадрильи, первый самолет был доставлен в Калмхед 12 июля 1944 года . на восточном побережье Кента , и за неделю в этот тип были переведены 32 пилота. [105]
Первоначально «Метеор» использовался для противодействия угрозе летающей бомбы Фау-1 . 616-я эскадрилья «Метеоры» впервые приняла участие в боевых действиях 27 июля 1944 года, когда три самолета действовали над Кентом. Это были первые боевые вылеты реактивных самолетов для «Метеора» и ВВС Великобритании. После некоторых проблем, особенно с помехами в орудиях, 4 августа были совершены первые два «сбития» Фау-1. [106] К концу войны на счету Метеоров было 14 летающих бомб. [107] После исчезновения угрозы Фау-1 и внедрения баллистической ракеты Фау-2 ВВС Великобритании было запрещено запускать «Метеор» на боевые вылеты над территорией, контролируемой немцами, из опасения, что самолет будет сбит и спасен. немцами.
616-я эскадрилья ненадолго перебазировалась в Королевские ВВС в Дебдене , чтобы позволить экипажам бомбардировщиков ВВС США (USAAF) набраться опыта и разработать тактику борьбы с противниками с реактивными двигателями, прежде чем перебраться в Колерн , Уилтшир . В течение недели, начиная с 10 октября 1944 года, проводилась серия учений, в ходе которых звено «Метеоров» совершило учебные атаки на строй из 100 B-24 и B-17 в сопровождении 40 «Мустангов» и «Тандерболтов». Они предполагали, что, если реактивный истребитель атакует строй сверху, он сможет воспользоваться своей превосходной скоростью при пикировании, чтобы атаковать бомбардировщики, а затем уйти, нырнув сквозь строй, прежде чем эскорт сможет отреагировать. Лучшая тактика противодействия этому заключалась в том, чтобы разместить истребительный заслон на высоте 5000 футов (1500 м) над бомбардировщиками и попытаться перехватить самолеты в начале пикирования. [108] Учения также были полезны с точки зрения 616-й эскадрильи, поскольку они дали ценный практический опыт в операциях «Метеор». [109]
616-я эскадрилья заменила свои F.1 на первые Meteor F.3 18 декабря 1944 года. Эти первые 15 F.3 отличались от F.1 наличием сдвижного фонаря вместо бокового откидывающегося фонаря, увеличенным запасом топлива. и некоторые доработки планера. Они по-прежнему оснащались двигателями Welland I. [110] Позже F.3 были оснащены двигателями Derwent I. Это было существенное улучшение по сравнению с предыдущей маркой, хотя базовая конструкция еще не раскрыла свой потенциал. Аэродинамическая труба и летные испытания показали, что оригинальные короткие гондолы , которые не простирались далеко вперед и назад от крыла, в значительной степени способствовали сжимаемости крыла на высокой скорости. Новые, более длинные гондолы не только решили некоторые проблемы сжимаемости, но и увеличили скорость на высоте 75 миль в час (120 км/ч), даже без модернизированных силовых установок. Последняя партия Meteor F.3 имела более длинные гондолы; другие F.3 были модернизированы в полевых условиях новыми гондолами. F.3 также имел новые двигатели Rolls-Royce Derwent, увеличенный запас топлива и новый куполообразный фонарь большего размера и с более сильными наклонами . [53]
Судя по тому, что Meteor F.3 были готовы к бою над Европой, ВВС Великобритании наконец решили развернуть их на континенте. 20 января 1945 года четыре «Метеора» из 616-й эскадрильи были переброшены в Мельсбрук в Бельгии и приданы Вторым тактическим воздушным силам , [111] чуть менее чем через три недели после внезапной атаки Люфтваффе на Унтернемен Боденплатте в первый день Нового года, во время которой база ВВС Мельсбрука была уничтожена. обозначенный как передовая посадочная площадка союзников «B.58», был поражен истребителями с поршневыми двигателями JG 27 и JG 54 . Первоначальной целью самолетов Meteor F.3 616-й эскадрильи было обеспечение противовоздушной обороны аэродрома, но их пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать Люфтваффе на отправку против них самолетов Me 262 . [103] На тот момент пилотам «Метеора» все еще было запрещено летать над оккупированной немцами территорией или лететь к востоку от Эйндховена , чтобы предотвратить захват сбитого самолета немцами или Советами. [112]
В марте вся эскадрилья была переброшена на авиабазу Гильзе-Риен , а затем в апреле — в Неймеген . «Метеоры» выполняли вооруженную разведку и штурмовые операции, не встречая немецких реактивных истребителей. К концу апреля эскадрилья базировалась в Фасберге , Германия, и понесла первые потери, когда два самолета столкнулись в условиях плохой видимости. Война закончилась тем, что «Метеоры» уничтожили 46 немецких самолетов штурмовой атакой. [ нужна цитата ] Дружественный огонь из-за ошибочной идентификации зенитчиками союзников как Messerschmitt Me 262 представлял большую угрозу, чем и без того сократившиеся силы Люфтваффе; Чтобы противостоять этому, базирующиеся на континенте Метеоры получили полностью белую окраску в качестве средства распознавания. [109] [111] [113]
Прототип Meteor F.4 следующего поколения впервые поднялся в воздух 17 мая 1945 года и был запущен в производство в 1946 году, когда 16 эскадрилий Королевских ВВС уже эксплуатировали Meteor. [113] Оснащенный двигателями Rolls-Royce Derwent 5, уменьшенной версией Nene, F.4 был на 170 миль в час (270 км/ч) быстрее, чем F.1 на уровне моря (585 против 415), но уменьшенная скорость крылья ухудшали скорость набора высоты. [114] [Примечание 11] Размах крыльев F.4 был на 86,4 см короче, чем у F.3, и с более тупыми законцовками крыла, заимствованными у прототипов, установивших мировые рекорды скорости. Усовершенствования включали усиленный планер, полностью герметизированную кабину , более легкие элероны для улучшения маневренности и регулировку триммирования руля направления для уменьшения извилистости . F.4 мог быть оснащен подвесным баком под каждым крылом, проводились эксперименты с размещением подкрыльевых запасов , а также на удлиненных моделях фюзеляжа .
Из-за возросшего спроса производство F.4 было разделено между Gloster и Armstrong Whitworth. Большинство ранних F.4 не попали в RAF: 100 были экспортированы в Аргентину, где участвовали обе стороны в революции 1955 года ; [115] В 1947 году только 74-я и 222-я эскадрильи Королевских ВВС были полностью оснащены F.4. С 1948 года были преобразованы еще девять эскадрилий Королевских ВВС. С 1948 года в Голландию было экспортировано 38 F.4, которыми были оснащены четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), распределенные между базами в Состерберге и Леувардене до середины 1950-х годов. В 1949 году только две эскадрильи британских ВВС были переоборудованы в F.4, Бельгия в том же году продала 48 самолетов (349 и 350 эскадрилий в Бовешене ), а Дания получила 20 самолетов в 1949–1950 годах. В 1950 году были модернизированы еще три эскадрильи Королевских ВВС, в том числе № 616, а в 1951 году - еще шесть.
Модифицированный двухместный F.4 для переоборудования в реактивный самолет и повышения квалификации прошел испытания в 1949 году как T.7 . Он был принят ВВС Великобритании и авиацией флота и стал обычным дополнением к различным экспортным пакетам (например, 43 в Бельгию в период с 1948 по 1957 год, такое же количество в Нидерланды за тот же период, два в Сирию в 1952 году, шесть в Израиль в 1953 году и др.). Несмотря на его ограничения (негерметичная кабина, отсутствие вооружения, ограниченное оснащение инструктора), было изготовлено более 650 T.7. [116] [117] T.7 оставался на вооружении британских ВВС до 1970-х годов. [118]
По мере появления улучшенных реактивных истребителей Глостер решил модернизировать F.4, сохранив при этом как можно больше производственного оборудования. Результатом стала окончательная серийная модель Meteor F.8 (G-41-K), служившая основным истребителем британских ВВС до появления Hawker Hunter и Supermarine Swift . Первым прототипом F.8 был модифицированный F.4, за которым последовал настоящий прототип VT150 , совершивший полет 12 октября 1948 года в Мортон-Валенсе. [119] Летные испытания прототипа F.8 привели к обнаружению аэродинамической проблемы: после израсходования боеприпасов самолет стал тяжелым и неустойчивым вокруг оси тангажа из-за того, что вес топлива в фюзеляжных баках больше не был сбалансирован. по боеприпасам. Глостер решил проблему, заменив хвостовое оперение неудачному одномоторному реактивному истребителю G 42. В F.8 и других серийных вариантах успешно использовалась новая конструкция хвостового оперения, что придало более поздним Метеорам характерный внешний вид с более высокими и прямыми краями по сравнению с закругленным хвостовым оперением F.4 и более ранних моделей. [120]
F.8 также имел удлиненный фюзеляж на 76 см (30 дюймов), предназначенный для смещения центра тяжести самолета , а также исключения использования балласта , который ранее был необходим в более ранних версиях, из-за последующего исключения из конструкции двух первоначальных моделей. спроектировал шесть установленных пушек. F.8 имел модернизированные двигатели Derwent 8 с тягой 3600 фунтов силы (16 кН) каждый в сочетании с усилением конструкции, катапультным креслом Мартина Бейкера и «дутым» каплевидным фонарем кабины, который обеспечивал улучшенную обзорность пилоту. [121] В период с 1950 по 1955 год Meteor F.8 был основой истребительного командования Королевских ВВС и с отличием служил в боях в Корее вместе с RAAF, а также действовал во многих военно-воздушных силах по всему миру, хотя было ясно, что первоначальная конструкция был устаревшим по сравнению с современными истребителями со стреловидным крылом, такими как North American F-86 Sabre и советский МиГ-15 . [122]
Первоначальные поставки F.8 в ВВС Великобритании состоялись в августе 1949 года, а первая эскадрилья получила свои истребители в конце 1950 года. Как и F.4, F.8 продавался на экспорт очень активно. Бельгия заказала 240 самолетов, большая часть которых собрана в Нидерландах компанией Fokker. До 1955 года в Нидерландах было 160 F.8, в которых было семь эскадрилий. В Дании было 20 самолетов, заказанных в 1951 году, и это были последние F.8, находившиеся на передовой службе в Европе. RAAF заказала 94 самолета F.8, участвовавших в Корейской войне. Несмотря на эмбарго на поставки оружия, и Сирия, и Египет получили F.8 с 1952 года, как и Израиль, каждый из которых использовал свои «Метеоры» во время Суэцкого кризиса . В октябре 1952 года Бразилия заказала 60 новых самолетов Meteor F.8 и 10 учебно-тренировочных самолетов T.7, заплатив 15 000 тонн хлопка-сырца. [123]
В 1950-х годах «Метеоры» были преобразованы в эффективные фоторазведывательные, учебные и ночные истребители. Версии истребителя-разведчика (FR) были построены первыми, заменив устаревшие «Спитфайры» и «Москиты», которые тогда использовались. Два FR.5 были построены на кузове F.4; один использовался для испытаний камеры в носовой части, другой развалился в воздухе во время испытаний над Мортоном Валенсом. 23 марта 1950 года поднялся в воздух первый FR.9 . Основанный на F.8, он был на 20 см длиннее, имел новую носовую часть с камерой дистанционного управления и окном, а также был оснащен дополнительными внешними подфюзеляжными и крыльевыми топливными баками. Производство FR.9 началось в июле. 208-я эскадрилья, базировавшаяся тогда в Файиде, Египет, была первой модернизированной эскадрильей, за ней последовали 2-я тактическая воздушная армия в Западной Германии , 2-я эскадрилья RAF в Бюкебурге и 79-я эскадрилья RAF в RAF в Гутерсло летали на FR.9 из С 1951 по 1956 год . В Адене 8-я эскадрилья Королевских ВВС получила FR.9 в ноябре 1958 года и использовала их до 1961 года. [124] Эквадор (12), Израиль (7) и Сирия (2) были иностранными заказчиками FR. 9. [125]
В 1951 году 29-я , 141-я , 85-я и 264-я эскадрильи получили по несколько самолетов NF.11, первых ночных истребителей «Метеор». [126] Он использовался в ВВС Великобритании до окончательных поставок в 1954 году. [127] Была разработана «тропическая» версия NF.11 для Ближнего Востока; первый полет 23 декабря 1952 года как NF.13 . Самолеты были оснащены 219-й эскадрильей Королевских ВВС в Кабрите и 39-й эскадрильей в Файиде, обе в Египте. Самолет служил во время Суэцкого кризиса и оставался в составе 39-й эскадрильи после того, как они были выведены на Мальту, до 1958 года. Возникло несколько проблем: тяжелый фонарь T.7 затруднял посадку из-за ограниченной видимости, внешние топливные баки под крылом. имел тенденцию разрушаться при выстреле из крыльевых пушек, а согласование орудий, обычно установленное на дальность около 400 ярдов, было плохим из-за изгиба крыльев в полете. Иностранными заказчиками NF.11 были Бельгия (24), Дания (20) и Франция (41). [128] Бывшие Королевские ВВС NF.13 были проданы Франции (два), Сирии (шесть), Египту (шесть) и Израилю (шесть). [129]
В дополнение к тактическому варианту FR.9, предназначенному для работы на малых высотах, компания Gloster также разработала PR.10 для операций на большой высоте. [130] Первый прототип поднялся в воздух 29 марта 1950 года и был фактически переоборудован в первый серийный самолет. Основанный на F.4, он имел хвостовое оперение в стиле F.4 и более длинные крылья, чем у более раннего варианта. Все пушки были сняты, одну камеру разместили в носовой части, а еще две - в задней части фюзеляжа; также был изменен навес. PR.10 были доставлены в ВВС Великобритании в декабре 1950 года и переданы 2-й и 541-й эскадрильям в Германии, а также 13-й эскадрилье Королевских ВВС на Кипре. С 1956 года производство PR.10 было быстро прекращено; Быстрое усовершенствование технологии зенитных ракет и внедрение новых самолетов, способных летать на больших высотах и скоростях, сделали эти самолеты устаревшими.
.jpg/1280px-C-041_Gloster_Meteor_F.4_(8164115201).jpg)
Аргентина стала первым зарубежным оператором «Метеора», разместив заказ на 100 самолетов F Mk.4 в мае 1947 года. [131] Закупка «Метеора» привела к тому, что Аргентина стала вторыми военно-воздушными силами в Америке, эксплуатирующими реактивные самолеты. [ нужна цитата ]
Аргентинские «Метеоры» впервые были использованы в бою во время восстания 16 июня 1955 года, когда, пытаясь убить Хуана Перона , самолеты повстанцев разбомбили Casa Rosada . Лоялистский «Метеор» сбил повстанческий АТ-6 , а другой обстрелял удерживаемый повстанцами аэропорт Эсейсы . Повстанцы захватили аэропорт Морон и авиабазу , базу Метеоров, и использовали несколько захваченных самолетов для совершения многочисленных атак на силы лоялистов и Каса-Росаду, прежде чем к концу дня восстание было подавлено. [132]
Второе восстание, Revolución Libertadora, вспыхнуло 16 сентября 1955 года, и снова обе стороны использовали «Метеор». Повстанцы захватили три Метеора. Правительственные «Метеоры» совершили обстрелы удерживаемых повстанцами эсминцев «Риоха» и «Сервантес», а также нескольких десантных кораблей возле Рио-Сантьяго 16 сентября, а также атаковали аэропорт Пахас-Бланкас недалеко от города Кордова , повредив несколько бомбардировщиков «Авро Линкольн» . Управляемые повстанцами «Метеоры» использовались для атаки сил лоялистов, атакующих Кордову, в результате чего 19 сентября один из них был потерян из-за отказа двигателя, вызванного использованием автомобильного бензина вместо реактивного топлива . [133]
Приобретение F-86 Sabre в 1960 году позволило перевести оставшиеся «Метеоры» на роль штурмовиков. Для этой цели самолеты были переоборудованы бомбовыми пилонами и ракетными направляющими; Цветовая гамма «голый металл» также была заменена камуфляжной схемой. [134] [135]
Аргентинские Метеоры использовались для нападения на повстанцев во время попыток восстаний в сентябре 1962 и апреле 1963 года. [136] В конечном итоге этот тип был выведен из эксплуатации в 1970 году. [135]
.jpg/1280px-77_Sqn_(AWM_JK1025).jpg)
В период с 1946 по 1952 год Королевские ВВС Австралии (RAAF) приобрели 113 «Метеоров», 94 из которых были вариантом F.8. [137] Первым «Метеором» RAAF был F.3, доставленный для испытаний в июне 1946 года. [138] [Примечание 12]
Австралийские F.8 широко использовались во время Корейской войны в составе 77-й эскадрильи RAAF , входящей в состав Сил Британского Содружества в Корее . К эскадрилье был прикреплен личный состав Королевских ВВС и других военно-воздушных сил Содружества. Он прибыл в Корею на «Мустангах» с поршневыми двигателями . Чтобы противостоять угрозе, исходящей от реактивных истребителей МиГ-15, было решено перевооружить эскадрилью на «Метеоры». [138] [140] Обучение переоборудованию реактивных самолетов было проведено в Ивакуни, Япония, после чего в апреле 1951 года эскадрилья вернулась на корейский театр военных действий примерно с 30 самолетами Meteor F.8 и T.7. В июне эскадрилья перебазировалась на авиабазу Кимпо , а в следующем месяце была объявлена боеготовой. [141] Рассматривались более совершенные конструкции, такие как F-86 Sabre и Hawker P.1081 , но они не будут доступны в реалистичные сроки; «Метеор» оказался значительно уступающим в бою МиГ-15 по ряду показателей, в том числе по скорости и маневренности на большой высоте. [142]
29 июля 1951 года 77-я эскадрилья приступила к выполнению боевых задач на своих «Метеорах». Эскадрилья в основном была подготовлена для наземных атак и испытывала трудности при назначении на сопровождение бомбардировщиков на неоптимальных высотах. 29 августа 1951 года восемь «Метеоров» несли дежурство по сопровождению на « Аллее МиГов », когда их атаковали шесть МиГ-15; один «Метеор» был потерян и два повреждены. [143] [Примечание 13] 27 октября эскадрилья достигла своего первого вероятного результата, за которым последовали два вероятных шесть дней спустя. [144] 1 декабря произошла битва при Сунчоне между 14 «Метеорами» и как минимум 20 МиГ-15 – с северокорейской маркировкой, но тайно управляемыми элитным советским 176-м гвардейским истребительным авиационным полком (176 ГИАП). Австралийцы потеряли три «Метеора», при этом один пилот погиб и двое взяты в плен, [145] при этом заявили, что один МиГ уничтожен, а другой поврежден. Российские записи и отчеты, которые стали достоянием общественности после окончания холодной войны, свидетельствуют о том, что ни один МиГ из 176 ГИАП не был потерян. [146]
В конце 1951 года, благодаря превосходству МиГов в воздушном бою, а также благоприятным характеристикам «Метеора» на малых высотах и прочной конструкции, командиры RAAF вернули 77-ю эскадрилью для штурмовой атаки. [145] В феврале 1952 года было совершено более тысячи штурмовиков, и они продолжались до мая 1952 года, когда 77-я эскадрилья перешла на истребительные зачистки. Последняя встреча «Метеора» с МиГ-15 произошла в марте 1953 года, в ходе которой «Метеор», пилотируемый сержантом Джоном Хейлом, одержал победу. [147] К концу конфликта эскадрилья совершила 4836 вылетов, уничтожив шесть МиГ-15, более 3500 построек и около 1500 единиц техники. Около 30 «Метеоров» было потеряно в результате боевых действий противника в Корее, подавляющее большинство из них было сбито зенитным огнем во время штурмовых операций. [137]
В 1955 году RAAF начала внедрять CAC Sabre местного производства на базе Rolls-Royce Avon, в результате чего Meteors были отведены для обучения и второстепенных задач. Некоторое количество «Метеоров» будет передано в резерв Гражданских ВВС , а другие будут сконфигурированы как беспилотные дроны или для буксировки целей. 75-я эскадрилья RAAF была последней австралийской эскадрильей, эксплуатирувшей «Метеор»; в частности, у него была пилотажная группа из трех самолетов под названием «Метеориты». [148] [149]
Хотя первый заказ Египта на «Метеор» был размещен в 1948 году, растущая напряженность в регионе привела к введению ряда эмбарго на поставки оружия. В период с октября 1949 по май 1950 года было поставлено двенадцать F Mk.4 [150] вместе с тремя T Mk.7. [151] В 1949 году было заказано двадцать четыре F Mk.8, но этот заказ был остановлен эмбарго. Еще один заказ на 12 самолетов F.8 бывших ВВС Великобритании был размещен в декабре 1952 года, из которых четыре были поставлены до отмены заказа, а последние восемь были поставлены в 1955 году [152] вместе с еще тремя T Mk.7. [151] и шесть NF Mk.13, все бывшие самолеты RAF. [153] Великобритания разрешила продажу «Метеора» в рамках усилий по укреплению и поддержке хороших отношений; Напряженность вокруг Суэцкого канала привела к тому, что продажа оружия снова была приостановлена. [154]
Египетские Метеоры участвовали в боевых действиях во время Суэцкого кризиса 1956 года и обычно использовались в наземных атаках против израильских войск. [155] [156] В одном из инцидентов египетский Meteor NF Mk.13 заявил, что повредил бомбардировщик ВВС Великобритании Vickers Valiant . [157] В результате воздушной бомбардировки египетских аэродромов англо-французскими войсками несколько самолетов были уничтожены на земле; Впоследствии египетские ВВС вышли из боевых действий в районе Синая . [158] [159]
«Метеоры» были первыми реактивными самолетами молодых сирийских ВВС . В период с 1952 по 1956 год она приобрела 25 таких самолетов. [160] Хотя британцы были готовы поставить самолеты, они не поставляли учебно-боевую технику или радары. Поскольку Сирия стала более тесно связана с Гамалем Абдель Насером и Египтом, британская поддержка операций «Метеор» была прекращена, и сирийские пилоты начали обучение со своими египетскими коллегами. [ нужна цитата ] Во время Суэцкого кризиса ВВС Великобритании выполняли высотные разведывательные полеты над Сирией самолетами English Electric Canberra с баз на Кипре. Не имея радара для слежения за самолетом, сирийские ВВС создали сеть наземных наблюдателей, которая передавала информацию по телефону для перехвата полетов. 6 ноября 1956 года сирийский «Метеор» сбил самолет «Канберра» 13-й эскадрильи Королевских ВВС , потерпевший крушение в Ливане. [161] В 1957 году Сирия начала заменять свои «Метеоры» новыми МиГ-17 из Советского Союза. [ нужна цитата ]
Французские ВВС стремились приобрести реактивные самолеты в рамках программы перевооружения после Второй мировой войны. В 1953 году 25 самолетов новой постройки были переданы по заказу Королевских ВВС для выполнения французского заказа; еще 16 бывших RAF NF.11 были закуплены в 1954 году и поставлены в период с сентября 1954 по апрель 1955 года, [162] к ним были добавлены примерно 14 T Mk.7. [163] NF Mk.11 заменили ночные истребители Mosquito на Escadre de Chasse (EC) 30, которые служили в этом крыле до тех пор, пока не были заменены Sud Aviation Vautour в 1957 году. Затем несколько Meteors были переведены в ECN 1/7 в Алжире, которые участвовали в боях во время Алжирской войны , действуя из Бона , а другие использовались для обучения экипажей ночных истребителей Вотура. Vautour был выведен из службы в ВВС Франции в 1964 году . самолетов, [165] и позже к ним присоединились два NF Mk.13 и два NF Mk.14. [129] [166] Испытательный самолет использовался в самых разных экспериментах, включая испытания радаров и ракет, а также во время разработки Конкорда . [167]
Из-за напряженности между недавно образованным государством Израиль и его соседями обе стороны начали гонку вооружений, которая привела к активным закупкам реактивных самолетов различными странами региона. В 1953 году Израиль заказал четыре T Mk.7 и 11 F Mk.8 , поставки продолжались до начала 1954 года. F Mk.8 были модифицированы для перевозки американских ракет HVAR, но в остальном были идентичны самолетам RAF. [168] Вторая партия из семи отремонтированных FR Mk.9 и еще двух T Mk.7 была поставлена в 1955 году. [169] В 1956 году Израиль закупил шесть NF Mk.13, три из которых были поставлены в том же году, а оставшиеся три были поставлены в 1955 году. было отложено из-за эмбарго на поставки оружия в 1958 году. [170] Позже были закуплены еще пять T Mk.7, они были переоборудованы из бывших бельгийских F Mk.4 и оснащены хвостовым оперением Mk.8 . [171] [172]
1 сентября 1955 года израильский «Метеор» сбил египетский самолет «Де Хэвилленд Вампир», первый реактивный самолет, сбитый на театре военных действий. [173] Метеор сыграл ключевую роль во время Суэцкого кризиса; 28 октября 1956 года израильский NF.13 принял участие в операции «Тарнегол» , в ходе которой он успешно обнаружил и сбил египетский Ил-14 , на борту которого накануне кризиса находились несколько высокопоставленных египетских военных. [174] Целью операции было сбить Ил-14, на борту которого должен был находиться верховный главнокомандующий египетскими вооруженными силами Абдель Хаким Амер , однако вместо этого по неосторожности был атакован и уничтожен другой самолет. [159] После размещения десантников к востоку от Суэцкого канала израильские ВВС продолжали оказывать им поддержку на земле, преимущественно используя свои реактивные самолеты, опасаясь, что их винтовые самолеты будут уязвимы против египетских реактивных истребителей. [159]
Первоначально выполняя боевое воздушное патрулирование , «Метеоры» и другие израильские самолеты не могли предотвратить эффективные атаки египетской авиации на наземные войска. [159] Израильские офицеры пришли к выводу, что «Метеор» превосходит египетские МиГ-15, и впоследствии ограничили использование «Метеора» в качестве истребителя против других воздушных противников. [ нужна цитата ] После начала англо-французской бомбардировки египетских авиабаз египетские ВВС в основном вышли из боевых действий на Синае, что позволило израильским самолетам действовать беспрепятственно. [159]
Mk.8 оставались на вооружении до 1956 года, а затем использовались в качестве учебных самолетов. NF Mk.13 оставались в эксплуатации до 1962 года. [175]
В конце 1945 года два F.3 Meteor были модифицированы для попытки установить мировой рекорд скорости в воздухе . 7 ноября 1945 года в Херн-Бэй в графстве Кент , Великобритания, капитан группы Хью «Вилли» Уилсон установил первый официальный рекорд скорости полета реактивного самолета - 606 миль в час (975 км/ч) TAS . [176] [177] В 1946 году капитан группы Эдвард «Тедди» Дональдсон побил этот рекорд со скоростью 616 миль в час (991 км/ч) TAS на EE549 , Meteor F.4. [177] [178]
4–5 апреля 1950 года эскадрилья Януш Жураковски установил международный рекорд скорости Лондон-Копенгаген-Лондон на серийном стандарте F.8 ( VZ468 ). Впечатленные, датчане позже приобрели этот тип. [179]
Еще одной «претензией на славу» была способность Метеора выполнять « Зурабатическое колесо телеги », маневр высшего пилотажа, названный в честь исполняющего обязанности главного летчика-испытателя Глостера. Впервые он был продемонстрирован прототипом Meteor G-7-1 G-AMCJ на авиасалоне в Фарнборо в 1951 году. ; [180] «Метеор», благодаря широкому расположению двигателей, мог иметь дросселирование отдельных двигателей вперед и назад для достижения, казалось бы, стационарного вертикального колеса. Многие пилоты «Метеора» «доказали свою храбрость», попытавшись совершить тот же подвиг. [181]
7 августа 1949 года Meteor III, EE397 , арендованный у Королевских ВВС и управляемый летчиком-испытателем Flight Refueling Ltd (FRL) Патриком Хорниджем, взлетел с аэродрома Таррант Раштон и, 10 раз дозаправленный танкером Ланкастер, оставался в воздухе в течение 12 часов. и 3 минуты, получив 2352 британских галлона (10 690 л) топлива от танкера за десять контактов с танкерами и пролетев общее расстояние 3600 миль (5800 км), установив новый рекорд выносливости реактивного самолета. [182]
Meteor F.8 WA820 был адаптирован в 1948 году для установки двух турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Sapphire , а 31 августа 1951 года из Мортона Валенса был установлен рекорд времени набора высоты. Пилотом был флайт-лейтенант Том Прикетт из Армстронга Сиддели . Высота 9843 футов была достигнута за 1 минуту 16 секунд, 19 685 футов за 1 минуту 50 секунд, 29 500 футов за 2 минуты 29 секунд и 39 370 футов за 3 минуты 7 секунд. Ответственность за переоборудование взяла на себя Air Service Training Ltd. [183]
.jpg/1280px-Gloster_Meteor_A77-871_WK791_F8_-_RAAF_Base_Wagga_(01).jpg)
,_Brazil_-_Air_Force_AN1198897.jpg/1280px-Gloster_F-8_Meteor_(F8),_Brazil_-_Air_Force_AN1198897.jpg)
.jpg/1280px-WA591_(7503026524).jpg)
Хотя многие Метеоры сохранились в музеях, коллекциях и на пилонах в общественных местах в качестве стражей ворот , только четыре остаются годными к полетам.
Великобритания – Два годных к полетам «Метеора» находятся в Соединенном Королевстве:.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия - бывший самолет RAF F.8 VH-MBX (обыгрывание прозвища Метеора «Мясной ящик») в Музее авиации Темора с маркировкой Королевских ВВС Австралии как «A77-851». Право собственности было передано RAAF в июле 2019 года, и им управляет эскадрилья ВВС Heritage (Temora Historic Flight) .
США - бывший самолет RAF T7 WA591/G-BWMF сейчас находится в Музее авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния . [210] [211]
Данные из «Большой книги истребителей», [212] [ нужна страница ] «В поисках производительности» [73] и «Самолет в профиле», том 1 [213]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
