Авиационная компания Fairey Fairey III представляла собой семейство британских бипланов -разведчиков , которые имели очень долгую историю производства и эксплуатации как в вариантах сухопутных, так и гидросамолетов . Первый полет состоялся 14 сентября 1917 года. Эти экземпляры все еще использовались во время Второй мировой войны .
Прототипом Fairey III был гидросамолет N.10 , который был спроектирован и построен в 1917 году компанией Fairey Aviation (вместе с меньшим N.9) в соответствии со спецификацией Адмиралтейства N.2(a) для палубного гидросамолета для Королевская военно-морская авиация во время Первой мировой войны. N.10, также известный под конструкторским номером F.128, представлял собой двухотсекальный биплан со складными крыльями , оснащенный двигателем Sunbeam Maori мощностью 260 л.с. (190 кВт) . Впервые он вылетел со станции гидросамолетов Порт-Виктория на острове Грейн в графстве Кент 14 сентября 1917 года .
После испытаний как гидросамолета, так и с обычным колесным шасси , были размещены производственные заказы на две версии с двигателями Maori, IIIA и IIIB , при этом планировалось выпустить 50 и 60 самолетов соответственно. Fairey IIIA представлял собой самолет-разведчик, предназначенный для полетов с авианосцев , и поэтому был оснащен колесным или полозковым шасси, тогда как IIIB задумывался как гидроплан- бомбардировщик с большим размахом (увеличенным с 46 футов 2 дюйма/14,19 м до Верхние крылья длиной 62 фута 9 дюймов / 19,13 м и бомбовая нагрузка из трех 230-фунтовых (105 кг) бомб. [2] В то время как все 50 IIIA были построены, только 28 из IIIB были завершены, как предполагалось, в качестве нового улучшенного бомбардировщика / разведчика-гидросамолета был доступен Fairey IIIC , из которых было произведено 36, которые вернулись к коротким крыльям равного размаха, как IIIA, но был оснащен гораздо более мощным и надежным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 375 л.с. (280 кВт) и все еще мог нести полезную бомбовую нагрузку. Многие из IIIB были завершены как IIIC. [3]
Первой крупной серийной моделью был IIID , который представлял собой улучшенную версию IIIC с возможностью размещения третьего члена экипажа и мог быть оснащен гидросамолетом или обычным колесным шасси. [4] Впервые он совершил полет в августе 1920 года , [5] был оснащен двигателем Rolls-Royce Eagle, и первоначальное производство для ВВС флота вместе с самолетами, произведенными для Австралии и Португалии, сохранило Eagle, тогда как более поздние самолеты были оснащены более мощными двигателями. мощный Нэпьер Лев . [5] Военно-морские варианты обычно были трехместными; пилот, наблюдатель и стрелок, а крылья можно было бы сложить параллельно фюзеляжу для хранения на борту корабля. В конфигурации гидросамолета авианосные Fairey III будут запускаться с палубы с помощью тележки и по возвращении приземляться на воду. Гидросамолет Fairey III также мог запускаться с помощью катапульты с корабля. IIID имел деревянный, обтянутый тканью фюзеляж и обычно деревянный двухлопастной винт фиксированного шага . Один IIID был построен с металлическими крыльями и поплавками. Всего было произведено 207 самолетов IIID для ВВС флота и Королевских ВВС, еще 20 самолетов были построены на экспорт. [5]
Гидросамолет Fairey III ( G-EALQ ) с двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. участвовал в конкурсе коммерческих амфибий Министерства авиации в сентябре 1920 года .
Самой плодовитой и долговечной из Fairey III была последняя модель IIIF , которая была разработана в соответствии со спецификацией Министерства авиации 19/24 для трехместного самолета-корректировщика/разведчика для ВВС флота и двухместного самолета общего назначения. для Королевских ВВС . IIIF, совершивший первый полет 20 апреля 1926 года, [7] имел более обтекаемую двигательную установку и первоначально фюзеляж смешанной металло-деревянной конструкции с крыльями, аналогичными IIID, хотя более поздние серийные самолеты оснащались цельнометаллическими фюзеляжами. и крылья. [8]
В ВВС флота эксплуатировалось более 350 самолетов IIIF, что делало его наиболее широко используемым типом самолетов в ВВС флота в период между войнами [9], а также вторым по объему производства британским военным самолетом в межвоенные годы после Hawker Hart. семья. [10]
Три IIIF были модифицированы в радиоуправляемые учебно-тренировочные стрельбы , известные как Fairey Queen . Fairey IIIF также послужил основой для разработки Gordon и Seal .
К концу войны IIIA и IIIB использовались ограниченно, некоторые IIIB использовались для обнаружения мин со станции гидросамолетов в Вестгейт-он-Си . [11] IIIC поступил на вооружение в ноябре 1918 года, но не осуществлял боевого патрулирования из-за перемирия , положившего конец военным действиям с Германией. Семь IIIC были переброшены в Архангельск в 1919 году на гидросамолете HMS Pegasus для поддержки Северо-Русского экспедиционного корпуса . Они использовались для нанесения бомбовых ударов по большевистскому судоходству и железнодорожным коммуникациям. [12]
IIID эксплуатировался Королевскими ВВС и авиацией флота , а также Военно- морской авиацией Португалии (11 самолетов) и ВВС Австралии .
Австралия получила шесть IIID, первый из которых был доставлен в августе 1921 года. В 1924 году третий из австралийских IIID, получивший обозначение ANA.3 (или австралийский военно-морской самолет № 3 ), пилотировали Стэнли Гобл (впоследствии вице-маршал авиации) и Айвор Макинтайр. был награжден Королевским аэроклубом Britannia Trophy за кругосветное плавание вокруг Австралии за 44 дня. IIID оставался на вооружении Австралии до 1928 года .
Португалия заказала свои первые IIID в 1921 году. Ее первый самолет, модифицированный как F.400 и названный «Лузитания», использовался для попытки перелететь Южную Атлантику и продемонстрировать новую аэронавигационную систему, разработанную штурманом Гаго Коутиньо . Путешествие началось 30 марта 1922 года (День летчиков в Португалии) с остановкой в Лас-Пальмасе , Сан-Висенте, Кабо-Верде и достижением главной навигационной цели — скалы Святого Петра и Павла , где он был потерян во время дозаправки. [14] Путешествие было завершено с использованием еще двух стандартных самолетов (второй из которых был немедленно потерян в море), совершив первое воздушное пересечение Южной Атлантики через 72 дня после вылета из Лиссабона. Последний самолет, «Санта-Крус», в настоящее время выставлен в Музее Маринья в Португалии.
IIID вошел в состав ВВС флота в 1924 году и действовал с береговых баз, авианосцев и поплавков, пока не был заменен IIIF в 1930 году. Рейс RAF Cape Flight использовал четыре IIID для выполнения группового полета на большие расстояния из Каира в Кейптаун и обратно в 1926 год, первый групповой полет Королевских ВВС на дальнюю дальность и первый полет британских ВВС в Южную Африку. [15] Авиация флота IIID использовалась для защиты британских интересов в Шанхае от повстанческих китайских сил в 1927 году. [16]
IIIF поступил на вооружение ВВС Великобритании в Египте и в полеты на катапультах авиации флота в 1927 году , [17] [18] , а вскоре после этого - в Королевские ВВС Новой Зеландии . ВВС Великобритании использовали IIIF для оснащения эскадрилий общего назначения в Египте, Судане , Адене и Иордании , где его способность действовать как с колес, так и с поплавков оказалась полезной, в то время как современный Westland Wapiti выполнял аналогичные функции в Ираке и Индии . [19] Таким образом, IIIF использовались для колониальной полиции, а также для участия в дальнейших полетах на дальние расстояния. Королевские ВВС также использовали IIIF, чтобы окончательно заменить Airco DH.9A в роли домашнего дневного бомбардировщика, а в отсутствие достаточного количества летающих лодок дальнего действия для морского патрулирования - 202-й эскадрильей из Хэл-Фар -Мальты . [20]
В ВВС флота IIIF заменил IIID в качестве самолета-корректировщика-разведчика, действующего на поплавках с крейсеров и линкоров Королевского флота , а на колесах — с авианосцев HMS Furious , Eagle , Courageous , Glorious и Hermes . [21]
IIIF оставался на передовой службе вплоть до 1930-х годов: последняя передовая эскадрилья Королевских ВВС, 202-я эскадрилья, была перевооружена на Supermarine Scapas в августе 1935 года [22] , а последняя передовая эскадрилья авиации флота, 822-я эскадрилья , сохранила IIIF до 1936 года. [23] IIIF продолжал использоваться в качестве буксиров второй линии, и, несмотря на то, что в 1940 году он был объявлен устаревшим, [24] некоторые из них все еще использовались в качестве целевых буксиров даже в 1941 году . [25]
Первый прототип III был куплен Фейри еще в 1919 году, оснащен новым односекционным крылом и двигателем Napier Lion и 10 сентября принял участие в гонке Schneider Trophy 1919 года. Однако гонка была прервана из-за тумана. [26]
Четыре IIIC были гражданскими, некоторые с дополнительной кабиной между двумя стандартными, а иногда и с увеличенной задней кабиной. В одном из них находились пять пассажиров: один в дополнительной кабине и четверо сзади. [27] Один трехместный гражданский самолет IIIC ( G-EBDI ) участвовал в кругосветном полете, спонсируемом Daily News , в 1922 году с Норманом Макмилланом , У.Т. Блейком и кинооператором Г.Х. Малинсом. Самолет с Макмилланом и Малинсом на борту в конце концов затерялся между Лахидиа Чар и Читтагонгом , но экипаж был спасен. [28]
Небольшое количество самолетов IIID и IIIF гражданской эксплуатации использовалось для геодезических работ в 1920-х и 30-х годах, а в октябре 1934 года единственный IIIF участвовал в воздушной гонке МакРобертсона и достиг финишной черты в Мельбурне , но слишком поздно, чтобы его можно было классифицировать как завершающий этап. раса. [29]
Чили
Единственный экземпляр Fairey III хранится в Португальском Museu de Marinha (Военно-морской музей). Это самолет, совершивший первый воздушный перелет через Южную Атлантику. В Музее авиации британского флота есть фюзеляж.
Данные Fairey Aircraft с 1915 года [38]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
