Fairey Ultra-light Helicopter — небольшой британский военный вертолет, предназначенный для разведки и эвакуации раненых , разработанный компанией Fairey Aviation Company .
Ultra-light был задуман как простой, недорогой и легко транспортируемый вертолет. У него не было хвостового винта из-за решения приводить винтокрылый аппарат в движение с помощью нетрадиционных концевых сопел, расположенных на концах лопастей ротора . Он был выбран среди различных конкурирующих проектов, чтобы удовлетворить требованиям Министерства снабжения для легкого вертолета, который будет использоваться британской армией для целей воздушного наблюдения. Ранние испытания с прототипами оказались многообещающими, однако политические факторы в конечном итоге подорвали проект.
Ultra-light оказался жертвой британской оборонной экономики конца 1950-х годов, а также жесткой конкуренции со стороны конкурирующих фирм, у которых были свои собственные проекты легких винтокрылых машин, в частности Saunders-Roe Skeeter . В то время как Fairey пытался продолжить разработку Ultra-light самостоятельно, продвигая этот тип на гражданский рынок и получая соответствующую сертификацию типа для такого использования, в конечном итоге заказы не были получены. Фирма отложила проект, решив вместо этого сосредоточиться на более крупном Fairey Rotodyne , который разделял некоторые конструктивные особенности.
В начале 1950-х годов британская армия была сильно заинтересована в потенциальном использовании компактных вертолетов в качестве наблюдательных и воздушных наблюдательных функций. [1] В 1953 году британское министерство снабжения выдало требование о создании недорогого двухместного вертолета, который подошел бы для разведки, эвакуации раненых и учебных задач. [2] Эта спецификация считалась весьма сложной, требуя от него высокой скорости и скороподъемности даже в тропических условиях. Винтокрылый аппарат также должен был перевозиться на стандартном армейском трехтонном грузовике, что значительно ограничивало размеры перспективного транспортного средства. [2]
Дополнительные требования к перспективному легкому вертолету включали продолжительность полета в один час, а также возможность перевозки легких грузов, таких как топливо и инструменты, а также раненых на носилках. [1] Первоначальный запрос на сиденье наблюдателя, обращенное назад, присутствовал на раннем этапе, но был отклонен в более поздних модификациях. В это время недавно разработанные газовые турбины начали привлекать как конструкторов вертолетов, так и потенциальных операторов, британская армия сделала использование такого двигателя одним из своих требований. [1]
Также существовал интерес к производству винтокрылых машин, которые использовали бы роторы с приводом от наконечников , что имело бы преимущество в том, что они избегали крутящего момента , который был бы создан роторами, приводимыми в движение обычной трансмиссией , а также вытекающего требования по включению сложного и уязвимого компенсирующего крутящий момент хвостового винта . [2] Некоторые современные конструкции, такие как Sud-Ouest Djinn , отводили воздух под высоким давлением из двигателя непосредственно к наконечникам; Фейри проводил работу по схеме, в которой этот воздух смешивался с топливом на наконечниках и сжигался. Такие методы уже были испытаны в полете на Fairey Jet Gyrodyne , и Фейри решил, что эта технология подойдет для компактного винтокрылого аппарата. [2] [3]
В ответ на выдачу требования было подано множество заявок; среди них были Fairey Aviation с ее сверхлегким вертолетом, оснащенным реактивным двигателем Tip , Saunders-Roe с уменьшенной версией Saunders-Roe Skeeter , предложенный Bristol Aeroplane Company 190 , предложение Percival Aircraft с канальным ротором , Short Brothers предложили более крупный Short SB.8 и предложение австрийского пионера вертолетостроения Рауля Хафнера с прямоточным воздушно-реактивным двигателем . [4]
Подходящая силовая установка для компактного винтокрылого аппарата была определена в виде турбореактивного двигателя Turbomeca Palouste , для которого уже были достигнуты независимые соглашения с британской фирмой Blackburn о производстве двигателя по лицензии Turbomeca . [5] Фейри принял двигатель Palouste, который подавал сжатый воздух через полые лопасти ротора к концевым соплам. По словам авиационного автора Дерека Вуда: «Fairy Ultra Light был шедевром простоты. Он обходился без хвостового винта, поскольку приводимый в движение концевыми лопастями главный винт был без крутящего момента, и он устранил валы, шестерни и сцепления, связанные с конструкциями поршневых двигателей». [6]
В ответ на детальное проектирование, представленное Fairey для своего предложения, министерство решило предоставить фирме контракт на производство в общей сложности четырех опытных самолетов для демонстрационных и летных испытаний; позже компания решила построить еще два винтокрылых аппарата в качестве частного предприятия. [2]
Вертолет Fairey Ultra-light Helicopter появился как компактный двухместный самолет с двумя рядами сидений, оснащенный одним турбореактивным двигателем Turbomeca Palouste , который производился по лицензии компанией Blackburn . [2] Он был установлен полувнешне на уровне пола, за сиденьями. Двигатель был оснащен компрессором увеличенного размера для подачи воздуха в концевые горелки под давлением 40 фунтов на квадратный дюйм (275 кПа ); такое расположение исключало необходимость в хвостовом винте для противодействия крутящему моменту, который не был фактором при принятой конфигурации концевых струй. [2] Двигатель Palouste был самым дорогим элементом Ultra-light, по сообщениям, составляя более 50 процентов от стоимости покупки самолета. [6]
Ultra-light был построен вокруг легкосплавного корпуса , который поместил пилон ротора на резиновом ремне в центре верхней поверхности; двухлопастной качающийся роторный блок с приводом от наконечника был установлен на пилоне ротора. [2] Диаметр ротора составлял 28 футов 3,5 дюйма (8,623 м), а общий вес Ultra-light составлял всего 1800 фунтов (820 кг). Топливо размещалось в одном ударопрочном топливном баке , установленном внутри корпуса. [6]
Сплавная конструкция коробки была прикреплена к и несла коробчатую балку хвостовой балки , на которой были установлены двигатель, горизонтальный хвостовой стабилизатор и вертикальный стабилизатор и поверхности руля направления . [2] Руль направления выступал под балкой в истечение струи и обеспечивал эффективное управление рысканием, даже когда самолет был неподвижен. Шасси представляло собой простую пару трубчатых стальных полозьев, непосредственно прикрепленных к коробчатой конструкции, к полозьям можно было прикрепить брусья-портера, чтобы винтокрылый аппарат можно было переносить вручную. [2] [6]
14 августа 1955 года первый прототип сверхлегкого вертолета совершил свой первый полет . Он был представлен публике на сентябрьской выставке Общества британских авиастроителей (SBAC) в Фарнборо в том же году. [2] Во время демонстрации в Фарнборо сверхлегкий вертолет продемонстрировал свою способность работать с задней части трехтонного грузовика, что является одним из самых важных требований, выдвинутых британской армией. [6]
После завершения строительства в первый прототип было внесено несколько изменений. Первоначально эта машина имела только руль направления на конце стрелы, но позже был добавлен горизонтальный хвостовой стабилизатор с концевыми пластинчатыми килями . Менее очевидным изменением стало добавление гидравлического циклического управления шагом . Второй прототип имел модифицированную кабину, которая позволяла перевозить раненых на носилках. Пара Ultra-light была оснащена ротором немного большего диаметра (32 фута/9,75 м вместо 28 футов/8,6 м) с целью улучшения производительности в ситуациях, когда компактность не была в приоритете. [2] Было признано, что необходимо, чтобы лопасти ротора имели более длительный срок службы. [6]
Было проведено множество демонстраций возможностей Ultra-light на авиашоу, во время военных учений и в море, включая развертывание на борту эсминца класса U HMS Grenville . [2] Однако британская армия стала больше фокусироваться на Saunders-Roe Skeeter и устранении недостатков этого винтокрылого аппарата, таких как резонанс земли и проблемы с двигателем. [7] По словам Вуда, конкурирующий Skeeter произвел хорошее первое впечатление в Германии и привлек предложение военного заказа на этот тип от немецкого правительства, но это было при условии, что Skeeter, в свою очередь, будет принят британскими вооруженными силами. Таким образом, в Уайтхолле было принято решение сосредоточиться на Skeeter, фактически отказавшись от требования министерства, которому Ultra-light должен был соответствовать. [7]
Узнав, что британская армия больше не будет заказывать Ultra-light, Fairey вместо этого продвигал этот тип для его потенциального использования в Королевском флоте. [7] Хотя были проведены некоторые испытания, включая успешные испытания одного прототипа на пригодность на борту авианосца , флот, по-видимому, не проявил энтузиазма по поводу Ultra-light, и стало ясно, что министерство не будет предоставлять дальнейшего финансирования для его разработки. Понимая, что перспективы военного заказа от британских служб стали весьма ограниченными, компания решила переориентировать Ultra-light на соответствие предпочтениям и потребностям гражданских операторов. [7]
Фейри приступил к разработке специальной модели Ultra-light для гражданского рынка, специально предназначенной для выполнения таких функций, как связь и опрыскивание сельскохозяйственных культур . [7] Соответственно, гражданский зарегистрированный образец этого типа был выставлен на Парижском авиасалоне 1957 года в аэропорту Париж-Ле-Бурже . В 1958 году для Ultra-light был получен сертификат гражданской летной годности , что фактически позволило использовать этот тип гражданскими операторами. [2]
Несмотря на значительный интерес из-за рубежа, особенно со стороны клиентов в США и Канаде, заказов на этот тип получено не было, и было построено только шесть опытных Ultra-light, прежде чем программа была окончательно закрыта в 1959 году. [2] Основным фактором, побудившим Fairey прекратить работу над программой, помимо отсутствия заказов, были ограниченные ресурсы, доступные компании, и растущий уровень работ над тогда многообещающим Fairey Rotodyne , гораздо более крупным составным автожиром , который также использовал концевые сопла и некоторые особенности Ultra-light. [7]
.jpg/1280px-Fairy_Ultra-light_(6262722737).jpg)
Второй прототип Ultra-light, который имел модифицированный нос, чтобы он мог вместить носилки для его предполагаемого использования в качестве вертолета для эвакуации раненых. В 1977 году он был вновь обнаружен в заброшенном состоянии на ферме недалеко от Харлоу и был немедленно передан в Музей вертолетов , а в мае 1979 года был перемещен в Уэстон-сьюпер-Мэр и помещен на хранение до его реставрации. Были приобретены набор оригинальных лопастей ротора, двигатель и оригинальное хвостовое оперение. Он был отреставрирован и выставлен на всеобщее обозрение в июле 2021 года. [8]
Шестой прототип, который должен был быть завершен, G-APJJ , был испытан Королевским авиастроительным заводом в Терли, Бедфорд, и Королевским флотом, прежде чем был отправлен в отставку. После длительного хранения он был передан для выставки в Midland Air Museum в аэропорту Ковентри, расположенном в Багинтоне, к югу от города. [9] [10]
Данные Fairey Aircraft с 1915 г. [ 11] Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [12]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
