Fairey Rotodyne — британский составной автожир 1950-х годов , разработанный и построенный компанией Fairey Aviation и предназначенный для коммерческого и военного использования. [1] Являясь развитием более раннего самолета Fairey Jet Gyrodyne , который установил мировой рекорд скорости вертолета, Rotodyne имел ротор с реактивным двигателем, который сжигал смесь топлива и сжатого воздуха, отбираемого из двух установленных на крыле турбовинтовых двигателей Napier Eland . Несущий винт приводился в движение для вертикального взлета, посадки и висения, а также для поступательного полета на малой скорости, но в крейсерском полете вращался на авторотации, при этом вся мощность двигателя передавалась на два винта.
Был построен один прототип. Хотя концепция Rotodyne была многообещающей и успешной в испытаниях, в конечном итоге программа была отменена. Прекращение было связано с тем, что этот тип не смог привлечь никаких коммерческих заказов; Частично это произошло из-за опасений по поводу высокого уровня шума струи на концах несущего винта, возникающего в полете. Политика также сыграла свою роль в отсутствии заказов (проект финансировался государством), что в конечном итоге обрекло проект.
С конца 1930-х годов значительный прогресс был достигнут в совершенно новой области воздухоплавания — винтокрылых самолетах . [2] Хотя некоторый прогресс в Великобритании был достигнут до начала Второй мировой войны , приоритеты военного времени, поставленные перед авиационной промышленностью, означали, что британские программы по разработке винтокрылых машин и вертолетов были в лучшем случае маргинализированы. Сразу после войны Королевские ВВС (RAF) и Королевский флот решили закупить разработанные в Америке вертолеты Sikorsky R-4 и Sikorsky R-6 , известные на местном уровне как Hoverfly I и Hoverfly II соответственно. . [2] Опыт эксплуатации этих винтокрылых машин, а также обширные исследования, проведенные на прототипах трофейных немецких вертолетов, стимулировали значительный интерес как в вооруженных силах, так и в промышленности к разработке собственных усовершенствованных винтокрылых машин Великобритании. [2]
Fairey Aviation была одной из таких компаний, которая была заинтригована потенциалом винтокрылых самолетов и приступила к разработке Fairey FB-1 Gyrodyne в соответствии со спецификацией E.16/47 . [3] Gyrodyne сам по себе был уникальным самолетом, который определил третий тип винтокрылых машин, включая автожир и вертолет. Имея мало общего с более поздним Rotodyne, его изобретатель, доктор Джей Джей Беннетт, бывший главный технический директор компании Cierva Autogiro перед Второй мировой войной, охарактеризовал его как промежуточный самолет, предназначенный для сочетания безопасности и простоты автожира с зависанием. производительность. Его несущий винт приводился в движение на всех этапах полета, при этом общий шаг автоматически зависел от крутящего момента вала, а боковой винт обеспечивал как тягу для полета вперед, так и коррекцию крутящего момента несущего винта. 28 июня 1948 года FB-1 доказал свой потенциал во время испытательных полетов, установив мировой рекорд скорости полета, достигнув зафиксированной скорости 124,3 миль в час (200,0 км/ч). [4] Однако программа не была безотказной: в апреле 1949 года произошел несчастный случай со смертельным исходом с участием одного из прототипов из-за плохой обработки стопорной гайки звена колеблющегося лопасти несущего винта. [4] Второй FB-1 был модифицирован для исследования несущего винта с реактивным приводом, движение которого обеспечивалось пропеллерами, установленными на законцовках каждого короткого крыла, и был переименован в Jet Gyrodyne . [5]
В 1951 и 1952 годах компания British European Airways (BEA) внутренне сформулировала свои собственные требования к винтокрылому аппарату для перевозки пассажиров, обычно называемому Bealine-Bus или BEA Bus . [6] Это должен был быть многомоторный винтокрылый аппарат, способный выполнять функции ближнемагистрального авиалайнера. BEA предполагала, что этот тип обычно будет летать между крупными городами и перевозить минимум 30 пассажиров, чтобы быть экономичным; Стремясь поддержать эту инициативу, Министерство снабжения начало спонсировать серию проектных исследований, которые должны были быть проведены в поддержку требований BEA. Как гражданские, так и правительственные органы предсказывали потребность в таких винтокрылых машинах и считали, что их появление в транспортной сети Великобритании станет обычным явлением лишь вопросом времени. [6]
Требование BEA Bus было удовлетворено множеством футуристических предложений; Ряд производителей представили как практичные, так и, казалось бы, непрактичные предложения. [6] Среди них Fairey также решила представить свои проекты и принять участие в выполнении требований; по словам автора авиации Дерека Вуда: «Особенно один проект казался многообещающим, и это был Fairey Rotordyne». [6] Фейри разработал несколько схем и конфигураций самолетов, обычно различающихся используемыми силовыми установками и внутренним объемом; фирма подала свое первое предложение в министерство 26 января 1949 года. В течение двух месяцев Фейри представил еще три альтернативных предложения, в которых основное внимание уделялось использованию таких двигателей, как Rolls -Royce Dart и Armstrong Siddeley Mamba . [6] В октябре 1950 года был заключен первоначальный контракт на разработку четырехлопастного винтокрылого самолета массой 16 000 фунтов. [7] Конструкция Фейри, которая с годами была значительно переработана, получила государственное финансирование для поддержки своего развития. [8]
На ранних этапах разработки Фейри обнаружил, что обеспечить доступ к двигателям, питающим его конструкцию, оказалось сложно. [7] В ноябре 1950 года председатель Rolls-Royce лорд Хайвс выразил протест по поводу того, что проектные ресурсы его компании слишком распыляются на несколько проектов; соответственно, первоначально выбранный двигатель Dart был заменен на двигатель Mamba конкурирующей фирмы Armstrong Siddeley . К июлю 1951 года Фейри повторно представил предложения по использованию двигателя Mamba в двух- и трехмоторной компоновке, поддерживающей общий вес 20 000 фунтов (9,1 т) и 30 000 фунтов (14 т) соответственно; принятая конфигурация соединения двигателя Mamba со вспомогательными компрессорами была известна как Cobra . [7] Из-за жалоб Армстронга Сиддели на то, что ему тоже не хватает ресурсов, Фейри также предложил альтернативное использование двигателей, таких как de Havilland Goblin и турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent, для привода передних винтов. [7]
Однако у Фейри не было положительных отношений с De Havilland , поэтому вместо этого в апреле 1953 года они решили использовать D. Napier & Son и ее турбовальный двигатель Eland. [7] После выбора Eland базовая конструкция винтокрылого аппарата, известная как вскоре появился Rotodyne Y ; он был оснащен парой двигателей Eland N.El.3, оснащенных вспомогательными компрессорами и четырехлопастным несущим винтом большого сечения, с проектной полной массой 33 000 фунтов. [7] В то же время проектируемый Также была предложена увеличенная версия, получившая обозначение Rotodyne Z , оснащенная более мощными двигателями Eland N.El.7 и полной массой 39 000 фунтов. [9]
В апреле 1953 года Министерство снабжения заключило контракт на строительство единственного прототипа Rotodyne Y, оснащенного двигателем Eland, позже получившего серийный номер XE521 , для исследовательских целей. [5] Согласно контракту, Rotodyne должен был стать самым большим транспортным вертолетом своего времени, вмещающим максимум 40–50 пассажиров, обладающим крейсерской скоростью 150 миль в час и дальностью полета 250 морских миль. На момент награждения Фейри подсчитал, что затраты на производство планера покроют 710 000 фунтов стерлингов. [5] Чтобы создать самолет, который в кратчайшие сроки должен был получить одобрение регулирующих органов, конструкторы Fairey работали над соблюдением требований гражданской летной годности как для вертолетов, так и для двухмоторных самолетов аналогичного размера. Безроторная модель в масштабе одной шестой прошла тщательные испытания в аэродинамической трубе на предмет характеристик самолета. Для исследования нисходящего потока использовалась модель меньшего размера (масштаб 1/15) с приводным ротором. [10]
Пока строился прототип, финансирование программы достигло кризиса. Сокращение расходов на оборону привело к тому, что Министерство обороны прекратило свою поддержку, переложив бремя расходов на любого возможного гражданского заказчика. Правительство согласилось сохранить финансирование проекта только в том случае, если, помимо прочего, Fairey и Napier (через свою материнскую компанию English Electric ) внесут свой вклад в затраты на разработку двигателей Rotodyne и Eland соответственно. В результате разногласий с Фейри по вопросам политики доктор Беннетт покинул фирму и присоединился к Hiller Helicopters в Калифорнии; ответственность за разработку Rotodyne взял на себя доктор Джордж С. Хислоп, который стал главным инженером фирмы. [5]
Изготовление фюзеляжа, крыльев и несущего винта прототипа проводилось на заводе Fairey в Хейсе, Хиллингдон , Западный Лондон , тогда как изготовление хвостового оперения осуществлялось на заводе фирмы в Стокпорте , Большой Манчестер , а окончательная сборка осуществлялась в Уайт-Уолтеме. Аэродром , Мейденхед . [5] Кроме того, для поддержки программы на авиабазе RAF Boscombe Down был изготовлен полномасштабный стенд для статических испытаний ; Статическая установка имела полностью работоспособный ротор и силовую установку, что было продемонстрировано неоднократно, включая 25-часовые испытания для одобрения Министерства. [11]
Пока шло строительство первого прототипа, перспективы Rotodyne казались положительными; по словам Вуда, к этому типу проявили интерес как гражданские, так и военные круги. [12] BEA с интересом следила за ходом реализации программы; Внешне ожидалось, что авиакомпания разместит заказ вскоре после размещения заказа на военизированный вариант винтокрылой машины. Американская компания Kaman Helicopters также проявила большой интерес к проекту и, как известно, внимательно его изучила, поскольку фирма рассматривала потенциал лицензионного производства Rotodyne как для гражданских, так и для военных заказчиков. [12]
Из-за интереса армии и Королевских ВВС разработка Rotodyne какое-то время финансировалась из оборонного бюджета. [13] В 1956 году Комитет по политике оборонных исследований заявил, что этот тип самолета не вызывает военного интереса, что быстро привело к тому, что Rotodyne стал полагаться исключительно на гражданские бюджеты в качестве исследовательского/гражданского прототипа самолета. [13] После серии политических споров, предложений и переговоров; В декабре 1956 года Казначейство Его Величества санкционировало продолжение работ над двигателями Rotodyne и Eland до конца сентября 1957 года. заказ в BEA; и Fairey, и English Electric (материнская компания Napier) также пришлось взять на себя часть затрат на его разработку. [14]
6 ноября 1957 года прототип совершил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя вертолета, командира эскадрильи У. Рона Геллатли и помощника главного летчика-испытателя вертолета, лейтенанта-коммандера Джона Дж. П. Мортона в качестве второго пилота. [16] Первоначально планировалось, что первый полет состоится в 1956 году; однако задержка рассматривалась как неизбежная в связи с совершенно новой концепцией, такой как использованная Rotodyne. [14]
10 апреля 1958 года Rotodyne совершил свой первый успешный переход из вертикального полета в горизонтальный, а затем обратно в вертикальный полет. [14] [17] 5 января 1959 года Rotodyne установил мировой рекорд скорости в категории конвертопланов на скорости 190,9 миль в час (307,2 км/ч) на замкнутой трассе длиной 60 миль (100 км). [18] [19] Винтокрылый аппарат не только был быстрым, но и имел функцию безопасности: он мог зависать с одним выключенным двигателем и флюгированным винтом , а прототип продемонстрировал несколько приземлений в качестве автожира. Прототип несколько раз демонстрировался на авиасалонах в Фарнборо и Париже , регулярно поражая зрителей. В одном случае он даже поднял балочный мост высотой 100 футов. [20]
Концевой привод и ненагруженный несущий винт Rotodyne значительно улучшили его характеристики по сравнению с обычными вертолетами и другими видами «конвертопланов». Самолет мог летать со скоростью 175 узлов (324 км/ч) и входить в крутой вираж, не демонстрируя каких-либо неблагоприятных характеристик управляемости.
Во всем мире рос интерес к перспективе прямых перевозок между городами. Рынок Rotodyne был рынком среднемагистрального «летающего автобуса»: он должен был взлетать вертикально с вертолетной площадки в центре города , при этом вся подъемная сила исходила от несущего винта с реактивным двигателем, а затем увеличивать воздушную скорость, в конечном итоге со всеми мощность от двигателей передается на гребные винты с авторотирующим ротором . В этом режиме общий шаг и, следовательно , сопротивление несущего винта может быть уменьшен, поскольку крылья будут принимать на себя до половины веса корабля. Затем Rotodyne на скорости около 150 узлов (280 км/ч) отправится в другой город, например , из Лондона в Париж, где реактивная система ротора будет перезапущена для вертикальной посадки в центре города. Когда «Ротодин» приземлился и ротор остановился, его лопасти повисли вниз от ступицы. Чтобы избежать удара о вертикальные стабилизаторы при запуске, кончики этих плавников были наклонены вниз к горизонтали. Их подняли после того, как ротор раскрутился.
К январю 1959 года компания British European Airways (BEA) объявила, что заинтересована в покупке шести самолетов (возможно, до 20), и опубликовала письмо о намерениях, в котором говорилось об этом, при условии, что все требования, включая уровень шума, , были встречены. [21] Королевские ВВС (RAF) также разместили заказ на 12 военно-транспортных версий. New York Airways подписала письмо о намерениях на покупку пяти вертолетов по цене 2 миллиона долларов каждый с возможностью приобретения еще 15 вертолетов, хотя и с оговорками, после расчета, что более крупный Rotodyne может работать за половину стоимости сиденья на милю , чем вертолеты; [21] [22] Однако удельные затраты были сочтены слишком высокими для очень коротких перелетов от 10 до 50 миль, и Совет по гражданской авиации был против того, чтобы винтокрылые машины конкурировали с самолетами на более длинных маршрутах. [23] Компания Japan Air Lines , которая отправила команду в Великобританию для оценки прототипа Rotodyne, заявила, что будет экспериментировать с Rotodyne между аэропортом Токио и самим городом, а также заинтересована в использовании его на маршруте Токио — Осака . [14] [24]
По слухам, армия США также была заинтересована в покупке около 200 Rotodyne. [25] Фейри стремился получить финансирование от американской программы взаимной помощи, но не смог убедить ВВС Великобритании заказать минимум 25 необходимых винтокрылых машин; в какой-то момент фирма даже рассматривала возможность предоставления единственного Rotodyne компании Eastern Airlines через Kaman Helicopters , американского лицензиата Fairey, чтобы его можно было сдать в аренду армии США для испытаний. Все Rotodyne, предназначенные для клиентов в США, должны были быть произведены компанией Kaman в Блумфилде, штат Коннектикут . [26]
Финансирование со стороны правительства было снова обеспечено при условии, что будут получены твердые заказы от BEA. Гражданские заказы зависели от удовлетворительного решения проблем шума; Важность этого фактора привела к тому, что к 1955 году Фейри разработал 40 различных шумоподавителей. [27] В декабре 1955 года доктор Хислоп заявил, что он уверен, что проблему шума можно «устранить». По словам Вуда, двумя наиболее серьезными проблемами, выявленными у Rotodyne во время летных испытаний, были шум и вес несущей системы, причем последний на 2233 фунта превышает первоначальный прогноз в 3270 фунтов [12].
В 1959 году британское правительство, стремясь сократить расходы, постановило сократить количество авиастроительных компаний и высказало свои ожидания относительно слияний компаний, производящих планеры и авиационные двигатели. Задерживая или закрывая доступ к оборонным контрактам, британские фирмы могут быть вынуждены пойти на слияние; Дункан Сэндис , министр авиации , изложил эту политику Фейри и дал понять, что ценой продолжающейся государственной поддержки Rotodyne для Фейри будет фактически отказ от всех других инициатив в области авиации. [25] В конечном итоге компания Saunders-Roe и вертолетное подразделение Бристоля были включены в состав Westland ; в мае 1960 года Fairey Aviation также перешла во владение Westland. К этому времени Rotodyne перевез почти 1000 человек за 120 часов в 350 полетах и совершил в общей сложности 230 переходов между вертолетом и автожиром — без происшествий. [25] [28]
К 1958 году Казначейство уже выражало свое несогласие с дальнейшим финансированием программы. [14] Дело было передано Гарольду Макмиллану , тогдашнему премьер-министру , который написал Обри Джонсу , министру снабжения , 6 июня 1958 года, заявив, что «этому проекту нельзя позволить умереть». Значительное значение было придано поддержке BEA Rotodyne путем издания приказа; однако авиакомпания отказалась закупить самолет до тех пор, пока не убедится, что были предоставлены гарантии в отношении его характеристик, экономичности и шума. [14] Вскоре после слияния Fairey с Westland последняя получила контракт на разработку Rotodyne стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов, который должен был в результате поступить на вооружение BEA. [25]
По мере продолжения летных испытаний прототипа Rotodyne Фейри становился все более недовольным Нэпиером и двигателем Eland, поскольку прогресс в улучшении последнего был меньшим, чем ожидалось. [14] Для создания расширенной 48-местной модели Rotodyne потребуется модернизированный двигатель Eland N.E1.7 мощностью 3500 л.с.; из примерно 7 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для производства более крупного самолета, 3 миллиона фунтов стерлингов пойдут на его двигатели. BEA особенно поддерживала более крупный самолет, потенциально вмещающий до 66 пассажиров, для достижения которого потребовалась бы еще гораздо большая сумма денег. [14] Фейри уже изо всех сил пытался достичь заявленных характеристик двигателя Eland и прибегнул к использованию более богатой топливной смеси, чтобы получить необходимую мощность, побочным эффектом чего было дальнейшее усугубление заметной проблемы с шумом, а также снижение топливной эффективности. . [29] В результате того, что Фейри не смог решить проблемы с Eland, он решил вместо этого использовать конкурирующий турбовинтовой двигатель Rolls-Royce Tyne для привода в действие более крупного Rotodyne Z. [26]
Более крупная конструкция Rotodyne Z может быть рассчитана на перевозку от 57 до 75 пассажиров, а при оснащении двигателями Tyne (5250 л.с./3910 кВт) проектная крейсерская скорость составит 200 узлов (370 км/ч). Он сможет перевозить около 8 тонн (7 тонн) грузов; Грузы могли включать в себя несколько транспортных средств британской армии и даже неповрежденный фюзеляж какого-нибудь истребителя, который мог бы поместиться в его фюзеляж. [30] Он также мог бы перевозить крупные грузы снаружи в качестве воздушного крана, включая транспортные средства и целые самолеты. Согласно некоторым из более поздних предложений, Rotodyne Z должен был иметь полную массу 58 500 фунтов, увеличенный диаметр несущего винта 109 футов и коническое крыло с размахом 75 футов. [31]
Однако двигатели Тайна также начали казаться недостаточно мощными для более крупной конструкции. Министерство снабжения обязалось профинансировать 50 процентов затрат на разработку как Rotodyne Z, так и модели двигателя Tyne для его привода. [25] Несмотря на напряженные усилия Фейри добиться его поддержки, ожидаемый заказ от ВВС не материализовался — в то время служба не имела особого интереса к конструкции, будучи больше сосредоточена на эффективном решении проблемы ядерного сдерживания . [31] По мере продолжения испытаний как сопутствующие расходы, так и вес Rotodyne продолжали расти; проблема шума продолжала сохраняться, хотя, по словам Вуда: «были признаки того, что глушители позже снизят его до приемлемого уровня». [31]
Хотя затраты на разработку были разделены пополам между Westland и правительством, фирма решила, что ей все равно потребуется внести еще 9 миллионов фунтов стерлингов, чтобы завершить разработку и достичь статуса готовности к производству. [31] После выдачи запрошенного британскому правительству предложения на 18 серийных Rotodyne, 12 для RAF и 6 для BEA, правительство ответило, что дальнейшей поддержки проекту не будет по экономическим причинам. Соответственно, 26 февраля 1962 года официальное финансирование Rotodyne было прекращено в начале 1962 года. [8] [32] Окончательный конец проекта наступил, когда BEA решила отказаться от размещения собственного заказа на Rotodyne, главным образом из-за опасений по поводу высокого -Профильная проблема с шумом реактивной струи. Корпоративное руководство Westland решило, что дальнейшее развитие Rotodyne до уровня производства не будет стоить требуемых инвестиций. [33] Так завершились все работы над первым в мире военно-гражданским транспортным винтокрылым аппаратом с вертикальным взлетом. [34]
После того, как программа была свернута, сам прототип Rotodyne, находившийся в государственной собственности, был демонтирован и в значительной степени уничтожен, напоминая Бристольский Брабазон . Единственный отсек фюзеляжа, как на фото, а также несущие винты и мачта несущего винта уцелели и выставлены в Музее вертолетов в Уэстон-сьюпер-Мэр.
Единственной серьезной критикой в адрес Rotodyne был шум, издаваемый наконечниками форсунок; однако во время вылета и приземления самолеты работали на полной мощности только в течение нескольких минут, и действительно, летчик-испытатель Рон Геллатли совершил два полета над центром Лондона, а также несколько приземлений и вылетов на вертолетной площадке Баттерси без каких-либо жалоб [35] . ] , хотя Джон Фарли, главный летчик-испытатель Hawker Siddeley Harrier, позже прокомментировал:
На расстоянии двух миль разговор прекращался. Я имею в виду, что шум этих маленьких жиклеров на кончиках ротора был просто неописуемым. Итак, что мы имеем? Самый шумный летающий автомобиль, который когда-либо создавался в мире, и вы собираетесь поставить его посреди города?
— [36]
В процессе реализации программы снижения шума удалось снизить уровень шума со 113 дБ до желаемого уровня в 96 дБ на расстоянии 600 футов (180 м), что меньше, чем шум, производимый поездом лондонского метро . На момент отмены разрабатывались глушители, которые могли бы еще больше снизить шум — «предусмотрено» 95 дБ на высоте 200 футов [37] , ограничением был шум, создаваемый самим ротором. [38] Однако этих усилий оказалось недостаточно для BEA, которая, как выразился председатель Шолто Дуглас , «не стала бы приобретать самолет, который не мог бы эксплуатироваться из-за шума», и авиакомпания отказалась заказывать Rotodyne, что, в свою очередь, привело к к краху проекта.
Лишь относительно недавно возобновился интерес к прямым вертолетным перевозкам между городами с использованием таких самолетов, как AgustaWestland AW609 и CarterCopter / PAV . Экспериментальный вертолет Eurocopter X3 2010 года имеет общую конфигурацию Rotodyne, но намного меньше. Ряд инновационных конструкций гиродинов все еще рассматриваются для будущего развития. [39]
Fairey Rotodyne представлял собой большой гибридный винтокрылый аппарат, называемый составным автожиром . По словам Вуда, это был «самый большой транспортный вертолет своего времени». [5] Он имел свободный прямоугольный фюзеляж, способный вместить от 40 до 50 пассажиров; В задней части главной кабины была размещена пара двойных распашных дверей , чтобы можно было загружать и разгружать грузы и даже транспортные средства. [5]
Rotodyne имел большой четырехлопастной несущий винт и два турбовинтовых двигателя Napier Eland NEL3, по одному установленному под каждым из неподвижных крыльев. [5] Лопасти несущего винта представляли собой симметричный аэродинамический профиль вокруг несущего лонжерона. Аэродинамическая часть крыла была изготовлена из стали и легких сплавов из-за проблем с центром тяжести. Точно так же лонжерон был сформирован из толстого стального блока в передней части и более легкой, более тонкой секции, образованной из сложенной и заклепанной стали в задней части. Сжатый воздух подавался через три стальные трубки внутри лопасти. [40] Камеры сгорания с наконечниками струйных двигателей были изготовлены из Nimonic 80 с гильзами, изготовленными из Nimonic 75.
При взлете и посадке винт приводился в движение законцовыми движителями. Воздух производился компрессорами, приводившимися в действие через муфту главных двигателей. Он подавался через воздуховоды в передней кромке крыльев и вверх к головке несущего винта. Каждый двигатель подавал воздух для пары противоположных роторов; сжатый воздух смешивался с топливом и сжигался. [41] Поскольку несущая система не имела крутящего момента, система коррекции крутящего момента не требовалась, хотя шаг винта контролировался педалями руля направления для управления рысканьем на низкой скорости. Пропеллеры обеспечивали тягу для поступательного полета при вращении несущего винта на авторотации. Органы управления кабиной включали в себя рычаг циклического и общего шага, как на обычном вертолете. [33]
Переход между режимами полета вертолета и автожира должен был произойти на скорости около 60 миль в час [35] (другие источники утверждают, что это произошло бы на скорости около 110 узлов [42] ); переход можно было бы осуществить путем гашения наконечников струй. Во время полета автожира до половины аэродинамической подъемной силы винтокрыла обеспечивались крыльями, что также позволяло ему развивать более высокую скорость. [35]
Данные Fairey Aircraft с 1915 года, [43] Goebel 2015, [44] Gibbings 2011 , [45] Jane's All the World's Aircraft 1958-59. [46]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
`