Линии Госпорта и Кошама представляли собой совокупность железнодорожных линий в южном Гэмпшире . Большинство линий сейчас закрыты, но некоторые элементы все еще используются, образуя часть линии West Coastway . Первоначально линии были связаны с основной линией Лондон-Саутгемптон через линию Истли–Фэрхэм , а впоследствии с линией из Саутгемптона через Берследон, обе из которых все еще используются.
Компания London and Southampton Railway построила первоклассную главную линию из Лондона в Саутгемптон , открытую в 1839 году. После смены названия на London and South Western Railway (LSWR) она открыла ветку от Бишопстоука (позже известного как Истли) до Госпорта через Фархэм , обслуживая Портсмут паромной переправой, в 1840 году. Позднее LSWR продлила свою линию до самого Портсмута с помощью ответвления от Фархэма и объединила усилия с конкурентом, London, Brighton and South Coast Railway , встретившись с ним в Кошэме ; это соединение открылось в 1848 году. Была совместно управляемая станция в Портсмуте.
Развивались туристические поездки на остров Уайт , но станция Портсмута находилась совсем не близко к пароходному терминалу; станция Госпорта также была неудобно расположена. Был открыт новый пирс в заливе Стоукс с ответвлением от линии Фархэм-Госпорт; это обеспечивало прямую пересадку с поезда на пароход, но железнодорожный транзит из Лондона был довольно кружным, а открытие прямой линии Портсмута в 1859 году и расширение железной дороги в Портсмуте до станции Портсмут-Харбор и причала для пароходов там свели на нет это преимущество. Также от линии Госпорта ответвлялась ветка на Ли-он-зе-Солент в поддержку нового морского курорта с собственным пирсом для отдыха. Развитие не имело коммерческого успеха.
Затем последовали более прозаичные открытия веток: ветка Нетли от Саутгемптона была продлена до Фархэма в 1889 году; ветка Бишопс-Уолтем от Ботли открылась в 1863 году, но оказалась крайне неудачной в коммерческом плане. Железная дорога долины Меон от Олтона , задуманная как второстепенная главная линия, открылась в 1904 году в связи с ремонтом проблемного туннеля Ноул, недалеко к северу от Фархэма.
Линии Истли и Саутгемптон до Фархэма и Кошама продолжают работать и были электрифицированы в 1990 году, что изменило схему движения пассажирских поездов.
Одна из самых первых междугородних железных дорог, London and Southampton Railway, открыла свою линию между этими местами 11 мая 1840 года. [1] В период строительства продвигалась Portsmouth Junction Railway: она должна была построить ветку от Bishopstoke (позже известной как Eastleigh) на London and Southampton Railway через Botley, Fareham и Cosham в Портсмут. Влиятельные жители Портсмута выступили против этой идеи; между Портсмутом и Саутгемптоном существовала значительная враждебность, и им казалось немыслимым, чтобы Портсмут находился на ветке главной линии в Саутгемптон. [2]
В ноябре 1838 года на встрече в Портсмуте обсуждалась железная дорога до Лондона; рассматривалась независимая линия на всем протяжении, но стоимость — 1,5 миллиона фунтов стерлингов — делала это устрашающим, и в результате замечательного изменения мнения была отправлена депутация из Портсмута, чтобы просить L&SR восстановить проект ответвления. С некоторой мстительностью это предложение было отклонено. L&SR теперь планировало 18-мильную ветку от Бишопстоука до Госпорта, полагаясь на «плавучий мост» — то есть паром — который планировалось пересечь через водоем, известный как Портсмутская гавань . [2]
Решение отправиться в Госпорт имело большое значение, обрекая пассажиров и товары Портсмута на паромную переправу, чтобы начать свое путешествие. Железная дорога от Бишопстока до Портсмута, вокруг вершины Портсмутской гавани, была бы всего на три мили длиннее. Уильямс кратко объясняет причины:
Проложив собственную линию длиной чуть более пятнадцати миль до Госпорта, директора L&S надеялись сэкономить 120 000 фунтов стерлингов, поскольку земля и земляные работы были дешевле, чем на восемнадцатимильном маршруте вокруг гавани до Портсмута. [2]
L&SR получила разрешительный Акт парламента для своего отделения в Госпорте 4 июня 1839 года, капитал £300,000; отделение должно было проходить от Бишопстоука через Ботли и Фархэм до Госпорта. В качестве уступки чувствительности Портсмута Акт также разрешал изменить название L&SR на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу. [2]
Работа шла хорошо, и было объявлено о запланированном открытии 26 июля 1841 года, но 11 июля 1841 года туннель Ноула [примечание 1] частично обрушился. Около 40 ярдов туннельной обделки необходимо было переделать. Выяснилось, что грунт, через который строился туннель, был из особенно нестабильной глины. Проблема распространилась и затронула также склоны за пределами туннеля. Линия была вновь открыта 29 ноября 1841 года, но свежие накладки снова закрыли ее 3 декабря 1841 года; окончательно она открылась 7 февраля 1842 года. [2]
Станция Госпорт была «удивительно прекрасным зданием, описанным как одно из лучших произведений внешней железнодорожной архитектуры... с начала железнодорожной эпохи». [3] Архитектор Уильям Тайт спроектировал огромную станцию с платформами прибытия и отправления, с одной стороны которой возвышалась столь же впечатляющая каменная колоннада. Стоимость станции составила более 10 980 фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 1,25 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день (2022 год) по сравнению с 1509 фунтами стерлингов, потраченными на Бишопстоук, и 1391 фунтом стерлингов в Фархэме. [4] [5] Однако она страдала от главного недостатка: она не находилась на берегу, поскольку была исключена из укрепленной зоны, окружающей объекты Королевского флота в гавани Портсмута. [3] В результате станция находилась более чем в полумиле от пристани для парома в Портсмут. [5]
Строительство ветки от Бишопстока обошлось в 404 271 фунт стерлингов, что на 25% больше предполагаемой стоимости. [6] Ежедневно курсировало два скорых, четыре смешанных и два товарных поезда; два смешанных поезда ходили по воскресеньям. Сквозные вагоны позволяли избежать пересадки в Бишопстоке на некоторых рейсах. [2] Пассажиры, направлявшиеся на остров Уайт из Лондона, пересаживались из Госпорта в Quebec Tavern, Портсмут, прежде чем сесть на судно компании Portsmouth & Ryde Steam Company, Union, которое совершало пять ежедневных обратных рейсов в Райд. Ежедневное летнее обслуживание 1841 года состояло из восьми рейсов на двух судах, но когда открылась ветка в Госпорте, они использовали новый пирс для шести ежедневных и четырех воскресных рейсов, соединяясь с поездами и пересекая их в течение получаса. [7]
.jpg/1280px-Clarence_Yard_(viewed_from_Portsmouth_Harbour).jpg)
Большая территория внутри укреплений Портсмута использовалась для снабжения военно-морских судов припасами, и в 1831 году это было официально оформлено, и территория получила название Королевского продовольственного склада Кларенса.
В октябре 1844 года король Франции Луи-Филипп I совершил государственный визит в Виндзор. Он прибыл из Франции в Портсмут на французском пароходе Gomer и высадился на продовольственном складе 8 октября. Принц Альберт встретил его там, и они вместе отправились на специальном поезде в Фарнборо , а затем по дороге в Виндзорский замок , где его приняла королева Виктория . [8] 14 октября 1844 года король Луи-Филипп совершил обратный путь из Фарнборо в Госпорт в сопровождении королевы и принца Альберта. По прибытии на станцию Госпорт они поехали на продовольственный склад, чтобы сесть на корабль во Францию. [9]
Публичная часть прибытия и отбытия французского короля включала значительные и длительные формальности, включая длинную речь-обращение от Portsmouth Corporation. Напротив, как только судно пришвартовалось на верфи Clarence Yard, публика была исключена, и высадка могла продолжаться без задержки. Принц Альберт посчитал, что использование Victualling Yard для пересадки с поезда на пароход было удобным из-за его уединенности в пределах укреплений Портсмута, и спросил, можно ли продлить туда железнодорожную линию станции Gosport. Было найдено, что это осуществимо. Было сделано продление линии, и 13 сентября 1845 года майор Pasley из Министерства торговли посетил ее, сообщив, что линия была
«Расширение в Королевский двор Кларенса, тем самым получая сообщение с Портсмутской гаванью для использования Ее Величества и исключительно для правительственных целей. Расширение составляет 605 ярдов в длину, начиная от конечной станции. Предлагается построить приемную дорогу для размещения Ее Величества на конце расширения». [6] [3] Расширение было открыто 13 сентября 1845 года. [4]
Продление линии стоило 8000 фунтов стерлингов. [10] Фактически линия активно использовалась для доставки расходных материалов на верфь Кларенс, включая скот, который забивался на верфи Королевского флота. Королевский флот использовал большое количество бункерного угля, в основном доставляемого по линии. [6]
В 1845 году королева Виктория приобрела Osborne House на острове Уайт и проводила там много времени, расширяя и улучшая его. Поездки королевской семьи обычно включали использование станции Clarence Yard; она никогда не была доступна для публики. [3] После смерти королевы Виктории в 1901 году в Осборн стало ездить меньше людей, так как король Эдуард VII не был заинтересован в том, чтобы там останавливаться. В 1971 году станция была снесена. [3]
Станция была известна как Кларенс-Ярд-Госпорт или как альтернативное название — станция Госпорт-Роял-Виктория; она была открыта с 21 сентября 1845 года по 1 февраля 1901 года. [11] [7]
В Портсмуте была железная дорога, своего рода, но паромная переправа в Госпорт, дорожный переход между станцией Госпорт и паромным причалом и кольцевой железнодорожный маршрут через Бишопсток продолжали оставаться источником недовольства. Независимые промоутеры предлагали более прямую линию из Лондона, в то время как Brighton and Chichester Railway , соединенная с London and Brighton Railway , говорила о продлении от Чичестера до Портсмута, образуя маршрут из Лондона через Брайтон.
Это достигло апогея в 1845 году, в разгар железнодорожной мании , когда в парламент было представлено огромное количество проектов железных дорог, не все из которых были реалистичными. Парламент поручил Консультативному совету во главе с лордом Далхаузи , который стал известен как «Пять королей» или, более формально, Совету лорда Далхаузи. [12] Целью Совета было просеивать заявки на железнодорожные схемы и рекомендовать, какие из них следует реализовать. Совет Далхаузи рассмотрел несколько проектов железной дороги в Портсмут и одобрил линию от Гилфорда через Чичестер до Портсмута и Фархэма, но отклонил несколько других. Когда рассматриваемые законопроекты попали в парламент, все было иначе, и парламент одобрил схему «Прямой Портсмут» от Эпсома до Портсмута, возможно, с использованием атмосферной системы . Другая предложенная линия от Гилфорда до Портсмута была сокращена, чтобы включить только участок от Фархэма до Портсмута, и было одобрено расширение железной дороги Брайтона и Чичестера до Портсмута. Соответственно, три линии в Портсмут были готовы к запуску, и две были разрешены между Кошемом и Фархемом. [13] Однако одобрения были отложены, и фактически было разрешено только расширение железной дороги Брайтона и Чичестера до Портсмута. [14]
На сессии 1846 года некоторые из замороженных проектов появились снова. В частности, линия от Фархэма до Портсмута была принята 27 июля 1846 года как часть очень урезанной линии Гилфордского расширения и железной дороги Портсмута и Фархэма. Сокращение сквозного главного маршрута до простого тупика стало серьезным разочарованием для его инициаторов, и 26 августа 1846 года они встретились и согласились продать свою (непостроенную) линию LSWR. Таким образом, LSWR теперь унаследовала разрешение на ответвление от Фархэма до Портсмута, в то время как две другие линии в Портсмуте получили парламентское одобрение. [15]
London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) была образована в 1846 году путем слияния London and Brighton Railway, London and Croydon Railway , Brighton and Chichester Railway и других. [16] В октябре 1846 года LSWR и LBSCR договорились, что вместо двух их маршрутов между Кошемом и Портсмутом будет совместно построена и совместно управляться одна линия. [17] 22 июля 1847 года был принят закон, в котором второстепенный пункт устанавливал, что часть расширения Brighton and Chichester Railway (теперь LBSCR) к западу от Хаванта должна эксплуатироваться совместно и будет известна как Joint Line. [17] [18] Расширение Brighton and Chichester открылось от Чичестера до Хаванта 15 марта 1847 года и до Портсмута 14 июня 1847 года. [18]
Обе компании встретились в сентябре 1848 года, достигнув еще одного соглашения о передаче линии Кошам — Портсмут под совместный контроль. LSWR теперь отозвала свою предложенную независимую линию в Портсмут. [19] LBSCR открыла линии Порткрик-Джанкшен и Фарлингтон-Джанкшен до Кошам-Джанкшен 26 июля 1848 года, хотя пассажирские поезда LSWR не ходили до 1 октября 1848 года. LBSCR отказалась от своей отдельной ветки Фархэм — Кошам в пользу линии LSW, которая открылась между этими пунктами 1 сентября 1848 года. [20] [18]
Строительство Портсмутской железной дороги (большая часть современной Портсмутской прямой линии) вновь вызвало напряженность между LSWR и LBSCR, и среди прочего развернулась война за снижение тарифов. Это было прекращено соглашением от 8 августа 1859 года, и LSWR согласилась платить LBSCR 2500 фунтов стерлингов в год за использование линии Хавант — Порткрик вместо платы, которую должна была платить Портсмутская компания в соответствии с ее Актом 1858 года. Это включало линию Фарлингтон-Джанкшен — Кошам-Джанкшен, которую LBSCR сочла бесполезной. Теперь она взялась за ее ретрансляцию, и линия вновь открылась 2 января 1860 года с будним обслуживанием одного поезда в каждую сторону между Кошемом и Хавантом и двух поездов (увеличено до трех в феврале) в каждую сторону между Портсмутом и Хавантом через Кошем. 6 августа 1860 года LSWR получила полномочия отказаться от предложенных параллельных линий Хавант — Порт-Крик и Кошам, а также от строительства независимой станции Портсмут. [21]
Во время Первой мировой войны железнодорожные вагоны использовали линию Gosport & Fareham Electric Tramway, чтобы добраться до военно-морской верфи в Беденхэме. Это было связано с шириной колеи 4 фута 7 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма позволяли железнодорожным колесам двигаться по трамвайным дорожкам, не касаясь шинами поверхности. Магазинный склад Беденхэма обслуживался запасным путем, открытым в июне 1911 года от главной линии и продленным в марте 1914 года до другого магазинного склада на Приддис-Ярд. [22]
Логистические объекты, поддерживающие Королевский флот в Портсмуте, со временем увеличивались, и для прибытия и вывоза тяжелых материалов железная дорога была важным партнером. Между Фархэмом и Фортом Брокхерст было соединение с Беденхэмом на северной стороне линии. Оно было открыто в апреле 1911 года, обслуживая депо Беденхэмского магазина с главной линией. Существовал плотный комплекс внутренних подъездных путей, включая некоторые ранее существовавшие узкоколейные линии. Подъездные пути стандартной колеи работали на беспламенных локомотивах из-за опасности взрыва, хотя в более поздние годы использовался обычный паровой двигатель, оснащенный дымоходным искрогасителем. [23] [24]
Внутренние подъездные пути были продлены на север около марта 1914 года до склада журналов в Приддис-Хард, все еще находящегося в пределах комплекса. [23] Последний поезд стандартной колеи от Приддис-Харда прошел 14 января 1986 года, и вскоре после этого пути были заняты. ВМС освободили склад в 1988 году, и участок был перестроен под жилье. [25]
По мере того, как популярность острова Уайт как места отдыха росла, неудобства пересадки с поездов на паром становились все более заметными. В 1863 году компания Stokes Bay Railway and Pier открыла свою линию от Форта Брокхерст, около Госпорта на линии LSWR, до нового пирса в Стокс-Бей. LSWR работала на линии и предоставляла транзитные вагоны из Бишопстока. Сначала движение поездов приходилось разворачивать в Госпорте, чтобы добраться до ответвления, но в 1865 году была открыта западная ветка, и два поезда ежедневно ходили напрямую из Бишопстока в Стокс-Бей.
Хотя пассажиры пересаживались с поездов на паром прямо на пирсе, поездка на поезде из Лондона была довольно окольной; и ненадежность оператора парома негативно отразилась на репутации маршрута. Пирс был открыт, и в плохую погоду паромы не могли причалить. Открытие железной дороги в Портсмутской гавани в 1876 году свело на нет преимущество пересадки в заливе Стокс, но линия продолжала использоваться до 1915 года. [26]
Землевладелец, сэр Джон С. Робинсон, решил развивать территорию в Ли-он-зе-Солент, намереваясь создать водолечебницу, которая могла бы конкурировать с Борнмутом. Он понял, что необходимо железнодорожное сообщение, и договорился с деловыми партнерами о создании компании Lee-on-the-Solent Railway Company. [27]
Он открылся в 1894 году как легкорельсовая дорога, соединившаяся с веткой LSWR Gosport в (Форте) Брокхерсте. [28] [27] Сквозного сообщения в Форте Брокхерсте не было.
Несмотря на слабую посещаемость и убыточное финансирование, линия продолжала использоваться до тех пор, пока пассажирские перевозки не были прекращены в 1930 году, а в 1935 году линия была полностью закрыта. [29]
Компания Bishops Waltham Railway Company получила разрешительный акт парламента 17 июля 1862 года на строительство линии от пересечения с LSWR до Bishops Waltham. Главный узел линии должен был находиться около Ботли, на линии Bishopstoke - Fareham. [30] [31] Капитан Рич из Совета по торговле осмотрел линию 28 мая 1863 года и принял ее с некоторыми оговорками. Открытие линии для публики состоялось 1 июня 1863 года. Шесть поездов ходили в каждом направлении по будням, три по воскресеньям, поездка занимала 12 минут. [32]
Компания постоянно испытывала нехватку денег, и когда в январе 1866 года в Bishop's Waltham понадобилось паровозное депо, LSWR убедили предоставить его, взимая с компании 6% годовых с 500 фунтов стерлингов стоимости строительства. Серия исков о выплате долгов еще больше ввергла компанию в финансовое затруднительное положение, и 27 февраля 1869 года весь совет директоров ушел в отставку. LSWR продолжала работать на линии в то время, и совет директоров Bishop's Waltham, недавно избранных директоров, собрался 30 декабря 1881 года, чтобы подтвердить продажу своей компании LSW за 20 000 фунтов стерлингов. [30] [33]
Ветка продолжила работу под управлением LSWR, а позже и Southern Railway, но доход был настолько мизерным — поезда регистрировались как идущие без единого пассажира, оплатившего проезд — что закрытие было неизбежным. Линия закрылась 1 января 1933 года. [34]
В 1866 году открылась железная дорога Саутгемптона и Нетли, предназначенная в основном для обслуживания Королевского госпиталя Виктории , который планировалось использовать для лечения раненых солдат. Ветка проходила от Сент-Дени , сначала известного как Портсвуд, на первоначальной главной линии Лондона и Саутгемптона. Это оставило зазор от Нетли до района Фархэма, и железная дорога Фархэма и Нетли получила разрешение 29 июня 1865 года. Однако компания не смогла собрать необходимый капитал и не добилась прогресса. Военные власти обратились к LSWR в 1882 году и попросили компанию LSWR закрыть железнодорожный зазор в качестве вопроса национальной безопасности. Компания быстро подчинилась, получив парламентское разрешение 20 августа 1883 года. Линия должна была протянуться от Нетли, чтобы войти в Фархэм с севера. Она открылась 2 сентября 1889 года. [35]
Номинально независимый концерн в 1895 году продвигал железную дорогу от Бейзингстока до Фархэма вниз по долине реки Меон . У конкурирующей Great Western Railway была ветка от Рединга до Бейзингстока, и это предложение было истолковано LSWR как очевидная попытка Great Western Railway получить доступ к Соленту и, вероятно, самому Портсмуту. Это было бы серьезной потерей первенства в этой местности, и хотя предложение было отклонено в парламенте, LSWR была встревожена.
В качестве защитной меры она немедленно продвигала свои собственные линии, покрывающие маршрут, и это привело к открытию в 1901 году Basingstoke and Alton Light Railway [36] и Meon Valley Railway. Последняя была разрешена 3 июня 1897 года [37] и открыта 1 июня 1904 года. [38] Она была задумана LSWR как потенциальный основной маршрут в Госпорт и общую область, и она была спланирована соответствующим образом. [39]
На юго-западном конце он соединялся с линией Бишопсток (Истли) — Фархэм на перекрестке Ноул. Тоннель Ноул находился между перекрестком и станцией Фархэм, и туннель долгое время доставлял неприятности. Ранее проведенные ремонтные работы включали его облицовку, уменьшение его просветов и то, что он стал непригодным для движения поездов основной линии. В рамках работ по строительству линии долины Меон были рассмотрены вопросы туннеля Ноул. Работа включала строительство однопутной ответвительной линии, которая обходила туннель. 2 октября 1904 года она была введена в эксплуатацию для поездов, идущих вверх; поезда, идущие вниз, использовали туннель, который был сокращен до однопутного, что позволило преодолеть проблему ограниченного просвета. [40]
На линии отклонения был проложен двойной путь, и с сентября 1906 года он был введен в эксплуатацию и использовался исключительно. Туннель был закрыт на ремонт. Работы были завершены 2 июня 1907 года, и одинарная линия в туннеле была вновь открыта. Третья линия была проложена между концом туннеля в Бишопстоуке и развязкой линии Меон-Вэлли. Точки соединения в Ноуле были отменены, так что одинарная линия туннеля продолжилась непосредственно на линии Меон-Вэлли до Уикхэма; двойная линия на отклонении продолжилась непосредственно в направлении Ботли. [40] [2] Фактически, уклоны на линии отклонения были серьезными, и это создавало трудности для тяжелого грузового движения на главной линии Ботли, и в 1921 году развязка Ноула была восстановлена, чтобы обеспечить движение с умеренным уклоном через туннель. [41]
Рядом с линией около Ноула находилась психиатрическая больница; в то время ее называли Окружным психиатрическим приютом. В 1907 году на перекрестке Ноула открылся Ноульский приют; он находился на трехпутном участке, но обслуживал только один путь линии долины Меон. Название причала было изменено на Ноул-Халт в 1942 году. В 1950-х годах он отличался тем, что освещался двумя электрическими лампами, когда Ботли все еще зависел от масляных ламп. [41]
В 1923 году большинство основных железных дорог Великобритании были «сгруппированы» — принудительно реорганизованы в одну или другую из четырех новых крупных компаний, «групп», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . И LSWR, и LBSCR были включены в новую Южную железную дорогу . Прежняя враждебность между ними в последние годы уменьшилась, но теперь была полностью отменена. [42]
4 марта 1934 года линия Фархэм-Госпорт была сокращена до однопутной, за исключением разъезда в Форт-Брокхерст. 6 июня 1953 года ветка Госпорта была закрыта для пассажиров, а 6 января 1969 года линия полностью закрылась к югу от ответвления Адмиралтейства в Беденхэме. [22] [3]
В 1937 году Southern Railway реализовала схему электрификации Портсмута № 1. Она финансировалась за счет низкопроцентных займов от правительства в соответствии с Законом о железных дорогах (соглашение) 1935 года. Схема заключалась в электрификации линии между Лондоном и Портсмутом через Гилфорд и Хавант. Что касается сферы охвата этой статьи, то она включала перекресток Фарлингтон до гавани Портсмута. Общественные услуги начались 4 июля 1937 года. [43]
За разрешением этой схемы вскоре последовала схема электрификации Портсмута № 2, которая включала линию от Хоршема через Арундел и Чичестер до Хаванта. [44]
В 1967 году линия Борнмута из Лондона была электрифицирована; схема проходила через Истли и Саутгемптон. Как и схемы Портсмута, это была система постоянного тока с третьим рельсом. Схема Борнмута была на 750 В по сравнению с номинальными 660 В проектов Портсмута. Схема была введена в эксплуатацию 10 июля 1967 года. [45]
С 1958 года большая часть пассажирских перевозок на промежуточной сети между Портсмутом и Саутгемптоном и Истли (и Солсбери) осуществлялась дизель-электрическими поездами Южного региона. [46]
Треугольный анклав от перекрестков в Кошаме до Саутгемптона (фактически Сен-Дени) и Истли оставался неэлектрифицированным, и в 1980-х годах было решено исправить это упущение. Была одобрена схема стоимостью 22 миллиона фунтов стерлингов, которая позволила ввести новое расписание движения пассажиров с электрической тягой 14 мая 1990 года. Официальное открытие состоялось 9 мая, когда Сесил Паркинсон, государственный секретарь по транспорту, посетил Хедж-Энд , новую станцию, построенную для обслуживания развивающегося жилого района. Паркинсон посетил станцию, используя электропоезд. Фактический ввод в эксплуатацию состоялся некоторое время назад; 6 мая в Истли состоялся Гала-день, а в Фархэме был сфотографирован электропоезд. [47]
Это событие значительно изменило схему расписания, так как до сих пор лишь немногие пассажирские поезда использовали хорду Фарлингтон-Джанкшен — Кошам-Джанкшен, избегая Портсмута. Действительно, это было ограничено поездами из Брайтона в пункты за Саутгемптоном, на самом деле чаще всего в Кардифф. В дни паровых поездов эти поезда часто присоединялись к портмутскому участку в Фархэме, но в последнее время через них ходили дизельные поезда. В любом случае новое расписание включало гораздо больше поездов, идущих напрямую из Хаванта в Фархэм. Внепиковый период в октябре 2022 года, который включает ежечасный поезд Виктория — Саутгемптон и ежечасный поезд Брайтон — Саутгемптон. Ежечасные электропоезда также ходят из Портсмута в Ватерлоо через Истли. [48]
Оставшиеся рабочие маршруты в прежней сети — от Портсмута через Кошам до Фархэма, Нетли и Саутгемптона; и от Фархэма до Истли. Другие ответвления закрыты.
Автобусная линия была проложена вдоль части заброшенной линии Фархэм — Госпорт, открыта в 2012 году и продлена в декабре 2021 года под брендом Eclipse. [49]