Ferrari 250 GTO — это автомобиль класса «гран-туризмо», выпускавшийся Ferrari с 1962 по 1964 год для омологации в категории автомобилей класса «гран-туризмо» FIA Group 3. Он был оснащен двигателем Ferrari Tipo 168/62 Colombo V12 . «250» в его названии обозначает рабочий объем в кубических сантиметрах каждого из его цилиндров; «GTO» означает Gran Turismo Omologato , что по-итальянски означает «омологированный автомобиль класса «гран-туризмо». [4] [5] [6]
Всего 36 из 250 GTO были произведены между 1962 и 1964 годами. Это включает 33 автомобиля с кузовом 1962–63 годов (серия I) и три с кузовом 1964 года (серия II), похожим на Ferrari 250 LM . Четыре из старых автомобилей 1962–1963 годов (серия I) были обновлены в 1964 году кузовами серии II.
Новый 250 GTO стоил в Соединенных Штатах 18 000 долларов, покупателей одобряли лично Энцо Феррари [7] [8] и его дилер в Северной Америке Луиджи Чинетти . [ требуется ссылка ] С тех пор эта модель стала очень востребованной среди коллекционеров автомобилей, а ее продажи неоднократно устанавливали ценовые рекорды. [9] [10] [11] [12] Текущий рекорд самой дорогой Ferrari в мире был установлен в июне 2018 года, когда 250 GTO 1963 года (шасси 4153GT) был продан на частных торгах за 70 миллионов долларов. [13]
В 2004 году Sports Car International поместил 250 GTO на восьмое место в списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов и номинировал его на звание лучшего спортивного автомобиля всех времен. Аналогично, Motor Trend Classic поместил 250 GTO на первое место в списке «Величайших Ferrari всех времен». [14] Popular Mechanics назвал его «Самым горячим автомобилем всех времен». [15]
250 GTO был разработан для участия в гонках Group 3 GT , где его соперниками были Shelby Cobra , Jaguar E-Type и Aston Martin DP214 . [16] Разработкой 250 GTO руководил главный инженер Джотто Биццаррини . Хотя Биццаррини обычно считается конструктором 250 GTO, он и большинство других инженеров Ferrari были уволены в 1962 году из-за спора с Энцо Феррари . Дальнейшая разработка 250 GTO курировалась новым инженером Мауро Форгьери , который работал со Скальетти над продолжением разработки кузова. [5] Дизайн автомобиля был совместным усилием и не может быть приписан одному человеку.
Механические аспекты 250 GTO были относительно консервативны на момент его появления, использовались компоненты двигателя и шасси, которые были проверены в более ранних гоночных автомобилях. Шасси автомобиля было основано на шасси 250 GT SWB , с небольшими отличиями в структуре рамы и геометрии для снижения веса, придания жесткости и занижения шасси. Автомобиль был построен на основе сваренной вручную овальной трубчатой рамы, включающей переднюю подвеску с А-образными рычагами , заднюю ведущую ось с тягой Уатта , дисковые тормоза и проволочные колеса Borrani . Двигатель был проверен гонками Tipo 168/62 Comp. 3.0 L (2953 cc) V12 , который использовался в победившей в Ле-Мане 250 Testa Rossa . Полностью литая конструкция с сухим картером и шестью карбюраторами Weber 38DCN, она выдавала мощность около 300 л. с. (296 л. с.; 221 кВт) при 7500 об/мин и крутящий момент 294 Н·м; 217 фунт-сила-фут (30 кг·м) при 5500 об/мин . Коробка передач была новой, 5-ступенчатой, с синхронизаторами типа Porsche . [5]
Биццаррини сосредоточил свои усилия по проектированию на аэродинамике автомобиля в попытке улучшить максимальную скорость и устойчивость. Дизайн кузова был разработан на основе испытаний в аэродинамической трубе в Пизанском университете , а также дорожных и трековых испытаний с несколькими прототипами. Получившийся полностью алюминиевый кузов имел длинный, низкий нос, небольшой вход для радиатора и характерные воздухозаборники на носу со съемными крышками. Ранние испытания привели к добавлению заднего спойлера . Нижняя часть автомобиля была закрыта днищем и имела дополнительный спойлер под ним, образованный крышкой топливного бака. Аэродинамический дизайн 250 GTO был крупным техническим новшеством по сравнению с предыдущими автомобилями Ferrari GT и соответствовал современным разработкам таких производителей, как Lotus . Кузова были изготовлены Scaglietti , за исключением ранних прототипов с кузовами, изготовленными собственными силами Ferrari или Pininfarina (в случае с серийным номером 2643 GT). Автомобили выпускались во многих цветах, самым известным из которых был ярко-красный «Rosso Cina». [5]
Минималистский интерьер 250 GTO отражает гоночные намерения автомобиля . Спидометр отсутствует, сиденья обиты тканью , не установлено ни ковровое покрытие, ни обивка потолка. Вентиляция кабины осуществляется через внешние воздухозаборники. [5] Открытая металлическая заслонка, определяющая схему переключения передач, стала традицией Ferrari, сохранявшейся в серийных моделях, пока в 2000-х годах ее не заменили подрулевые переключатели передач, установленные на рулевой колонке. [17]
Поскольку 250 GTO во многом был создан на основе более ранней модели 250 GT Berlinetta SWB , инженеры Ferrari построили два прототипа 250 GTO в 1961 году, переделав существующее шасси этого типа. [4] [5]
Первый прототип, обозначенный на официальных фотографиях как Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale 1961 года , был построен на шасси 2643GT, изначально 250 GT SWB 1961 года. Он был построен в соответствии со спецификацией соревнований, которая включала усиленное шасси, коробку передач для соревнований и двигатель Tipo 168/61 3,0 л, настроенный на 300 л. с., оснащенный системой смазки с сухим картером и шестью карбюраторами Weber 38 DCN. Pininfarina сконструировала новый легкий кузов из алюминиевого сплава для этого прототипа, который напоминал кузов купе 400 Super America . 2643GT был заявлен Scuderia Ferrari в гонке 24 часа Ле-Мана 1961 года под управлением Фернана Тавано и Джанкарло Багетти . Хотя они ехали на 8-м месте в общем зачете, они были вынуждены сойти с дистанции в 4:45 утра в воскресенье из-за отказа двигателя. [18] В ходе гонки инженеры Ferrari собрали информацию о характеристиках автомобиля, которая использовалась для его модификации и улучшения, включая добавление заднего спойлера. Во время гонки Ле-Ман 2643GT страдал от нестабильности на высокой скорости, возможно, из-за конструкции передней части. [4] [5] После Ле-Мана 2643GT вернулся на завод, где его использовали для дополнительных испытаний. Прототип снова участвовал в гонках Daytona Continental 3 hour 1962 года , где он занял 4-е место в общем зачете и 1-е место в классе GT под управлением Стирлинга Мосса . [4] [19] Впоследствии он был продан NART и череде частных владельцев. [4] [20]
Второй прототип также был построен из автомобиля-донора, хотя источники расходятся во мнениях относительно номера и типа шасси. Несколько более старых источников упоминают донора как 250 GT SWB 1960 года, шасси 2053GT. [4] [5] [21] С другой стороны, другие источники утверждают, что в качестве автомобиля-донора использовались 250 GT Boano (0523GT) или 250 GT SWB 1959 года (1791GT). [22] [23] [24] [25] Этот прототип был полностью создан гоночным отделом завода Ferrari под надзором Джотто Биццаррини, включая кузов. Оригинальное шасси было значительно изменено, включая перемещение опор двигателя ниже и дальше назад в раме. Был установлен двигатель гоночной спецификации, включая шесть карбюраторов Weber 38 DCN. Кузов, видимый на втором прототипе на фотографиях того периода, был грубым, необработанным алюминием. Неуклюжий внешний вид кузова привел к тому, что команда Ferrari прозвала его «Il Mostro» (Монстр), а пресса — «Муравьед». Следы от молотка, сварные швы и прикрученные или заклепанные панели можно было увидеть повсюду, что свидетельствует о постоянных модификациях, выполненных во время заводских испытаний в 1961 году. Хотя кузов был грубо сформирован, он демонстрировал черты, которые можно было увидеть в серийном 250 GTO, включая общий профиль низкого капота и высокой задней части, тройные воздухозаборники спереди, охлаждающие щели моторного отсека в передних крыльях и фары, покрытые плексигласом. Интерьер был построен наспех и даже более минималистичным, чем в серийном 250 GTO, с разбросанными приборами и голой алюминиевой панелью приборов. [4] [5]
Второй прототип был испытан в Монце в сентябре 1961 года Стирлингом Моссом. Результаты были многообещающими, поскольку прототип смог пройти круг быстрее, чем 250 GT SWB. Однако проблемы со стабильностью на высокой скорости, обнаруженные во время испытаний первого прототипа, остались. Вскоре после этого испытания в конце 1961 года началось строительство первых серийных 250 GTO с шасси 3223GT и 3387GT. [4] [5]
Поскольку прототип больше не был нужен для испытаний, экспериментальный кузов был утилизирован. Независимо от идентичности шасси, источники сходятся во мнении, что второй прототип GTO был частично или полностью утилизирован и больше не сохранился в форме 1961 года. Если 2053GT действительно был шасси, то ему затем дали кузов в стиле 250 GT SWB и продали Жаку Сваторсу . 2053GT разбился во время гонки Nürburgring 1000 km 1962 года и затем был переделан Carrozzeria Sports Cars . Впоследствии 2053GT был полностью уничтожен в аварии на гонке Spa 500km 1964 года. [4] [21] [5] [25]
Ручное производство, обновления и ремонты на протяжении всей истории соревнований каждого автомобиля приводят к различиям как видимым, так и невидимым между отдельными 250 GTO. Различия в конфигурации воздухозаборников/вентиляционных отверстий являются обычным явлением среди автомобилей. Изменения оригинального кузова выполнялись на заводе, в Scaglietti или других кузовных мастерских, обычно после аварий или в соответствии с пожеланиями гоночной команды. [5]
В 1964 году Ferrari поручила Мауро Форгьери и Майку Паркесу перепроектировать кузов 250 GTO, в результате чего появился GTO '64 (или Series II). Три новых автомобиля были произведены по спецификации 1964 года, и четыре более ранних 250 GTO были модернизированы на заводе. [5] Эта переделка была направлена на сохранение конкурентоспособности GTO еще на один год, поскольку FIA решила не одобрять 250 LM для гонок класса GT в сезоне 1964 года. Инженеры Ferrari включили многие аэродинамические особенности 250LM в GTO 1964 года. Это привело к визуальному сходству между двумя моделями, хотя GTO не разделяет компоновку 250LM со средним расположением двигателя и задним приводом . Завод также внес незначительные изменения в двигатель, коробку передач, шасси, подвеску и интерьер. Несмотря на эти изменения, общее улучшение характеристик было незначительным. GTO '64 все еще добился определенных успехов в гонках с заводскими и частными командами, включая общую победу в Дайтоне в 1964 году, одержанную Филом Хиллом и Педро Родригесом, выступавшими за NART . [26] [27] [28]
Три специальных 330 GTO были сделаны с использованием шасси 250 GTO и кузова, оснащенного 4,0-литровыми двигателями 400 Superamerica . Эти автомобили, отличающиеся большим выступом капота, недолгое время использовались для гонок и испытаний Scuderia Ferrari, прежде чем были проданы частным клиентам. [29] Некоторые источники включают эти автомобили в общее число произведенных 250 GTO, увеличивая это число с 36 до 39.
Иногда 330 LMB считают вариантом GTO. [30] Эти автомобили использовали 4,0-литровый двигатель 330 и модифицированное шасси/кузов 250 GT Lusso . Четыре были выпущены в 1963 году.
Три 275 GTB/C Speciales были построены в 1964/65 годах. Несмотря на то, что они изначально были гоночными версиями 275 GTB, их иногда считают развитием 250 GTO из-за схожести конфигурации и кузова. [31] [32]
Ferrari 250 GT SWB Breadvan был гоночным автомобилем, разработанным Биццарини для Scuderia Serenissima после его ухода из Ferrari. Он был разработан специально для конкуренции с новым на тот момент 250 GTO. Хотя Breadvan был основан на более раннем 250 GT Berlinetta SWB, он предоставил Биццарини возможность развить идеи, которые он впервые исследовал с GTO, такие как более низкий и более аэродинамичный кузов, внедрение сухого картера и радикальное облегчение всего автомобиля.
.jpg/1280px-GTO_Heaven_-_Goodwood_Revival_2012_(8255074325).jpg)
.jpg/1280px-1963-05-19_Ferrari_250_GTO_mit_Kalman_von_Csazy_(b).jpg)
Дебют 250 GTO в гонках состоялся в 1962 году на 12 часах Себринга , где пилотировали американец Фил Хилл (чемпион мира по вождению Формулы-1 в то время) и бельгиец Оливье Гендебьен . Хотя изначально их раздражало то, что они управляли автомобилем класса GT, а не одним из полноценных гоночных 250 Testa Rossas, соревнующихся в классе прототипов, опытная пара произвела впечатление на себя (и на всех остальных), заняв второе место в общем зачете после Testa Rossa Бонье и Скарфиотти . [33]
Ferrari одержала победу в классе свыше 2000 куб. см Международного чемпионата FIA для производителей GT в 1962, 1963 и 1964 годах, [34] в каждом из этих лет в гонках участвовала модель 250 GTO. Автомобили 250 GTO также выиграли автомобильную гонку Тур де Франс 1963 и 1964 годов , что ознаменовало девятилетнее доминирование Ferrari в этой гонке. [4]
В гоночных сезонах 1962-1964 годов только несколько других моделей класса GT были постоянно конкурентоспособны с 250 GTO. Это были Jaguar E-type , Aston Martin DB4 GT Zagato , DP212 , DP214 и DP215 , а также AC Cobras . Помимо официальных заявок Scuderia Ferrari, многие 250 GTO также участвовали в гонках независимых гоночных команд и частных водителей. Поэтому в то время было обычным делом для водителей 250 GTO соревноваться с другими 250 GTO. [4] 250 GTO был одним из последних автомобилей с передним расположением двигателя, который оставался конкурентоспособным на высшем уровне гонок спортивных автомобилей.
250 GTO постепенно устарел после сезона 1964 года. Scuderia Ferrari сняла 250 GTO с гонок к 1965 году, оставив только несколько независимых команд и частных владельцев, чтобы участвовать в гонках на выносливость, ралли и подъемах на холм. К 1967 году 250 GTO почти полностью отсутствовал в международных гонках, за исключением нескольких результатов в ралли и подъемах на холм в течение этого года. До развития рынка коллекционеров 250 GTO и связанных с ними винтажных гонок и шоу некоторые из сохранившихся 250 GTO использовались в региональных гонках, в то время как другие использовались в качестве дорожных автомобилей. [4]
Правила FIA в 1962 году требовали, чтобы было построено не менее ста экземпляров автомобиля для того, чтобы он был омологирован для гонок Grand Touring Car Group 3. [35] Ferrari построила только 36 250 GTO (33 автомобиля Series I дизайна 1962 года и три автомобиля Series II дизайна 1964 года с измененным кузовом). Дополнительные три автомобиля «330 GTO» с четырехлитровым двигателем 330 — узнаваемые по большому горбу на капоте — иногда включаются в общее число произведенных, в результате чего общее количество составляет 39. Стало популярным мифом, что когда инспекторы FIA появились, чтобы подтвердить, что было построено 100 экземпляров, Энцо Феррари перетасовал те же автомобили между разными местами, таким образом создавая впечатление, что присутствовал полный комплект из 100 автомобилей. [36] На самом деле, никакого обмана не требовалось, поскольку производство 250 GTO было охвачено омологацией более ранней модели 250 GT Berlinetta SWB. Эти документы о омологации были выпущены в 1960 году, но расширения были запрошены и приняты несколько раз между 1961 и 1964 годами, что позволило Ferrari добавить модификации, не охваченные первоначальной спецификацией, включая изменения в двигателе, трансмиссии и подвеске. [4] Кроме того, поскольку более 100 кузовов были построены в соответствии с более ранней спецификацией 250 GT SWB, правила FIA позволили спроектировать новый кузов, что привело к разработке нового стиля кузова 250 GTO. [5] Этот метод омологации не был уникальным для Ferrari, поскольку аналогичные методы использовались для омологации Aston Martin DB4 GT Zagato и Jaguar E-Type Lightweight . [4]
Хотя сейчас GTO, возможно, является самым ценным коллекционным автомобилем в мире, в конце 1960-х и в самом начале 1970-х годов это был просто подержанный гоночный автомобиль без излишеств. Многие из этих автомобилей предлагались или приобретались за четырехзначные суммы (USD). Напротив, восстановленные Duesenberg Model J часто продавались примерно за 50 000 долларов США около 1970 года. [ необходима цитата ]
С конца 1970-х до конца 1980-х годов стоимость классических автомобилей быстро росла, и 250 GTO стала самой дорогой моделью Ferrari, рекламируемой как Ferrari , которая наиболее полно воплощает характеристики производителя. Цены существенно упали во время краха автомобильного рынка в начале 1990-х годов, что привело к минимуму в 2 700 000 долларов в сентябре 1994 года и 2 500 000 долларов в мае 1996 года. Цены снова начали расти в конце 90-х годов и продолжают расти до сих пор. 250 GTO неоднократно били рекорды самых дорогих автомобилей, когда-либо проданных на аукционе или в частной продаже. [13] [9] [12] [11] [10] Текущий рекорд самой дорогой Ferrari в мире был установлен в июне 2018 года, когда 250 GTO 1963 года (шасси 4153GT) был продан Дэвиду Макнилу на частной продаже за 70 миллионов долларов. [13] 25 августа 2018 года RM Sotheby's продал 250 GTO 3413GT Грега Уиттена на своем аукционе в Монтерее. [27] Окончательная цена, включая комиссию покупателя, составила 48 405 000 долларов, что стало новым рекордом для самого дорогого автомобиля, когда-либо проданного на аукционе. Предыдущий рекорд также принадлежал 250 GTO, 3851GT, который был продан на аукционе Bonhams Quail Lodge в 2014 году. [10] [11]
Дефицит и высокие цены привели к созданию нескольких реплик 250 GTO на более распространённых шасси Ferrari. Сообщалось о случаях искажения оригинальных автомобилей, выставленных на продажу по полной рыночной стоимости. [37]
250 GTO Вин. 3223 GT: https://pbase.com/ferrari250gto/250_gto_vin3223
Поврежденный 250 GTO: https://pbase.com/ferrari250gto/crash
