Ferrari P — серия итальянских спортивных гоночных автомобилей-прототипов, выпускавшихся компанией Ferrari в 1960-х и начале 1970-х годов.
Хотя Энцо Феррари сопротивлялся этому шагу даже при доминировании Купера в Формуле-1, в начале 1960-х годов Ferrari начала производить гоночные автомобили с центральным расположением двигателя, выпустив Ferrari 246 P Формулы-1 с двигателем Dino V6 и спортивный прототип серии SP .
В 1963 году появились гоночные спортивные автомобили V12. Хотя эти автомобили разделяли свои числовые обозначения (основанные на рабочем объеме двигателя) с дорожными моделями, они были почти полностью разными. Первый дорожный автомобиль Ferrari со средним расположением двигателя появился только в 1967 году в модели Dino 206 GT , и только в 1971 году 12-цилиндровый двигатель Ferrari был установлен позади водителя дорожного автомобиля в 365 GT4 BB .
Ferrari выпустила 250 P в 1963 году в ответ на введение FIA класса прототипов для предстоящего сезона чемпионата мира по спортивным автомобилям . Это был новый дизайн, с шасси, не связанным с существующими автомобилями серии 250 Grand Touring. Разработанный Мауро Форгьери , 250 P представлял собой конструкцию с открытым кокпитом, среднемоторной конструкцией с задним приводом , использующую трубчатую пространственную раму , подвеску с двойным поперечным рычагом , реечное рулевое управление, дисковые тормоза на всех колесах и продольно установленный двигатель V12 с 5-ступенчатой коробкой передач и трансмиссией . Однокамерный 3,0-литровый двигатель типа 250 Testa Rossa был снабжен шестью карбюраторами Weber 38 DCN и выдавал 310 л. с. при 7500 об./мин. Это был первый случай, когда двигатель V12 был установлен в задней части гоночного спортивного автомобиля Ferrari . [1] [2] [3]
250 P добился немедленного успеха на гоночной трассе, выиграв 24 часа Ле-Мана 1963 года , 12 часов Себринга , 1000 км Нюрбургринга и Гран-при Канады . Автомобили участвовали в гонках Scuderia Ferrari в Европе и NART в Америке. Среди известных гонщиков были Джон Сёртис , Людовико Скарфиотти , Вилли Мэресс , Лоренцо Бандини и Педро Родригес . [1] [2] [4]
Всего Ferrari выпустила четыре шасси 250 P (серийные номера 0810, 0812, 0814 и 0816) и один опытный образец на базе шасси Ferrari 246 SP (номер 0796). [5] Все шасси 250 P были преобразованы в спецификации 275 P или 330 P после гоночного сезона 1963 года. [1] [6] [7] [8] [9]
Для сезона 1964 года Ferrari разработала 275 P и 330 P. Это были улучшенные версии 250 P с двигателями большего рабочего объема и слегка измененным кузовом. Трубчатое шасси с пространственной рамой и большинство других компонентов остались такими же, как в 250 P. 275 P использовал расточенную 3,3-литровую версию двигателя типа 250 Testa Rossa, изначально использовавшуюся в 250 P. 330 P использовала другую конструкцию, 4,0-литровый V12, разработанный Коломбо на основе двигателей, используемых в дорожных автомобилях 400 Superamerica . 330 P развивал большую мощность, чем 275 P (370 л. с. против 320 л. с.), но весил больше (785 кг против 755 кг). Некоторые водители предпочитали дополнительную мощность 330 P, в то время как другие ценили более маневренное ощущение 275 P, и обе модели участвовали в гонках одновременно. [3] [10] [11] [12] Производство этих типов включало три совершенно новых шасси и переделки всех четырех шасси 250 P. Невозможно точно определить количество шасси, произведенных с каждым типом двигателя, поскольку двигатели 275 и 330 менялись по мере необходимости между автомобилями. [13]
Автомобили 275 P и 330 P активно и успешно участвовали в гонках Scuderia Ferrari , NART и Maranello Concessionaires в сезонах 1964 и 1965 годов. [3] [4] [14] Самым заметным результатом стала победа на 1-2-3 месте в гонке 24 часа Ле-Мана 1964 года . Машина Scuderia Ferrari 275 P под управлением Гише и Ваккареллы заняла первое место, за ней следовали Maranello Concessionaires 330 P ( Хилл / Бонниер ) на втором месте и Scuderia Ferrari 330 P ( Бандини / Сёртис ) на третьем месте. [15] [16] [17] [18]
На Парижском автосалоне в ноябре 1963 года Ferrari представила 250 LM (Le Mans). Он был разработан как версия купе 250 P и был якобы новым серийным автомобилем, предназначенным для соответствия требованиям омологации FIA для класса GT Group 3. Предполагалось, что 250 LM заменит 250 GTO в качестве главного гоночного автомобиля Ferrari в классе GT. Однако в апреле 1964 года FIA отказалась омологировать модель, поскольку Ferrari построила значительно меньше требуемых 100 единиц. Таким образом, 250 LM пришлось выступать в классе прототипов, пока он не был омологирован как спортивный автомобиль Group 4 для сезона 1966 года. [3] [19] [20] [21] [22]
Всего с 1963 по 1965 год было построено 32 шасси 250 LM, причем все шасси, кроме первого (серийный номер 5149, автомобиль Парижского автосалона с двигателем 250 P), были оснащены 3,3-литровыми двигателями мощностью 320 л. с. (238 кВт), которые использовались в 275 P. Согласно соглашению об именовании Ferrari, автомобили с 3,3-литровыми двигателями должны были обозначаться как «275 LM», однако Энцо Феррари настоял на том, чтобы название оставалось 250 LM, чтобы облегчить процесс омологации. 250 LM разделял полностью независимую двухрычажную подвеску , реечное рулевое управление, дисковые тормоза на всех четырех колесах и 5-ступенчатую коробку передач с 250 P, однако шасси с трубчатой пространственной рамой было значительно усилено за счет конструкции крыши, дополнительных поперечных распорок и более толстой трубы. Интерьер был отделан в знак признания мнимого серийного статуса автомобиля, но в конечном итоге он мало чем отличался от гоночного прототипа. [3] [20] [21]
250 LM успешно участвовал в гонках по всему миру как с заводской поддержкой, так и частными гонщиками. В отличие от автомобилей 250/275/330 P, новые 250 LM продавались частным клиентам и рекламировались частными командами. С 1964 по 1967 год 250 LM участвовали в гонках Scuderia Ferrari , NART , Maranello Concessionaires, Ecurie Filipinetti , Ecurie Francorchamps и другими, даже когда эта модель уже не могла конкурировать с последними заводскими прототипами. [23] [20] [24] Примечательно, что 250 LM (шасси 5893), представленный North American Racing Team, выиграл гонку 24 часа Ле-Мана 1965 года под управлением Йохена Риндта и Мастена Грегори . Это была бы последняя победа Ferrari в общем зачете в классических гонках на выносливость до тех пор, пока Ferrari 499P не выиграла гонку 2023 года . [25] [26] Этот автомобиль теперь принадлежит Музею автогонок в Индианаполисе и был представлен на конкурсах элегантности Pebble Beach Concours d'Elegance 2004 года и Amelia Island Concours d'Elegance 2013 года . [27] [28]
Модель 250 LM пользуется большим спросом у серьезных коллекционеров автомобилей, а отдельные автомобили часто выставляются на аукционах, автошоу и исторических гонках. Обычно 250 LM продаются по цене более 10 миллионов долларов США, а рекорды аукционов для этой модели неоднократно побивались за последние 10 лет. [29] [30] [31] [32] [33]
Два совершенно новых автомобиля, 275 P2 и 330 P2, появились в 1965 году. Обладая более низким и легким шасси и более аэродинамичным кузовом, автомобили были объединены с обновленными версиями предыдущих 275 и 330 V12, теперь оснащенными четырьмя распредвалами и производящими 350 л. с. и 410 л. с. соответственно. 330 P2 впервые использовалась североамериканской гоночной командой Луиджи Чинетти (NART) в гонке Дайтона в том же году. В 1965 году 275 P2 0836 выиграл 1000 км Монцы, 275 P2 0828 выиграл Targa Florio, 330 P2 0828 выиграл 1000 км Нюрбургринга, а 365 P2 0836 или 0838 выиграли 12 часов Реймса. В 1966 году вагоны P2 были заменены на P3.
Во многих публикациях 275 P2 приравнивается к Ferrari 330 P2, обстоятельство, которое здесь избегают по уважительной причине. Это разделение проводится во всех списках результатов международных гонок спортивных автомобилей, поскольку два типа автомобилей существенно различаются по характеристикам двигателя, что обусловлено размером рабочего объема 12-цилиндрового двигателя.
У 275 P2 больше не было классической пространственной рамы. Как это практиковалось с 1963 года в гоночном автомобиле Ferrari Formula 1 monoposto, самонесущий кузов из клепаных алюминиевых листов был изготовлен Carrozzeria Fantuzzi. Задняя подвеска была перенесена с Ferrari 158 Formula 1. В отличие от предыдущей модели 275, у 275 P2 были более широкие диски и бескамерные гоночные шины Dunlop. Мощность передавалась через недавно разработанную 5-ступенчатую коробку передач.
275 P2 получил новый двигатель V12 с четырьмя верхними распредвалами. Двигатель имел шесть сдвоенных карбюраторов Weber и две свечи зажигания на цилиндр. В то время как рабочий объем 330 P2 составлял 4 литра, этот тип имел 3,3-литровый вариант. Заявленная мощность двигателя составляла 350 л.с. при 7200 об/мин.
275 P2 дебютировал на трассе в апреле 1965 года в тестовый день 24 часов Ле-Мана . Первая гонка состоялась две недели спустя на гонке на 1000 км в Монце, которая завершилась победой пары гонщиков Майка Паркса и Жана Гише. Следующая победа последовала две недели спустя; Нино Ваккарелла и Лоренцо Бандини выиграли Targa Florio. [34]
В гонке на 1000 км на Нюрбургринге Паркес и Гише уступили только товарищам по команде Джону Сёртису и Людовико Скарфиотти на более мощном 330 P2. В последний раз 275 P2 использовался в августе 1965 года, когда Джампьеро Бискальди финишировал третьим в подъеме на холм Оллон-Виллар.
Во многих публикациях 330 P2 приравнивается к Ferrari 275 P2, что, вероятно, неверно. Поскольку во всех списках результатов международных гонок спортивных автомобилей типы разделены, поскольку они существенно различаются по мощности двигателя и рабочему объему 12-цилиндровых двигателей.
У 330 P2 больше не было классической пространственной рамы. Как практиковалось с 1963 года с гоночным автомобилем Ferrari Formula 1 monoposto, был разработан самонесущий кузов из клепаных алюминиевых листов. Он был изготовлен Carrozzeria Fantuzzi. Задняя подвеска была перенесена с автомобиля Ferrari 158 Formula One . В отличие от предыдущих моделей 330, у 330 P2 были более широкие диски и бескамерные гоночные шины Dunlop. Мощность передавалась через недавно разработанную 5-ступенчатую коробку передач.
330 P2 получил новый двигатель V12 (угол наклона 60°) с четырьмя верхними распредвалами. Двигатель имел шесть сдвоенных карбюраторов Weber и две свечи зажигания на цилиндр. В то время как рабочий объем 275 P2 составлял 3,3 литра, этот тип имел 4-литровый вариант или 3969 см 3 (диаметр цилиндра 77 мм, ход поршня 71 мм). Мощность двигателя составляла 410 л.с. при 8200 об/мин (по другим данным 420 л.с. при 8000 об/мин). По данным Ferrari, автомобиль весил около 820 кг в сухом состоянии и имел колесную базу 2400 мм.
330 P2 дебютировал в гонках на чемпионате мира по спортивным автомобилям 1965 года . В первой гонке года, гонке Daytona 2000 км, шасси 0838 было заявлено для Джона Сёртиса и Педро Родригеса. Сёртис установил лучшее время круга на практике со временем 2:00.600 минут. Это время соответствует средней скорости 183.032 км/ч. В гонке автомобиль сошел с дистанции после 116 кругов из-за повреждения задней оси. Автомобиль лидировал почти все время, пока не сошел с дистанции. 330 P2, на этот раз шасси 0828, также был самым быстрым автомобилем в тестовый день 24-часовой гонки в Ле-Мане.
Во второй гонке, 1000-километровой гонке в Монце (25 апреля), Сёртис и Людовико Скарфиотти должны были признать поражение только перед товарищами по команде Майком Паркесом и Жаном Гише на родственной модели 275 P2. В гонке на Нюрбюринге Сёртис и Скарфиотти взяли реванш и отпраздновали первую и единственную победу в гонке на 330P2. Они проехали 1003,640 км за 6:53:05.4 часов или со средней скоростью 145,775 км/ч. Паркес/Гише на 275P2 финишировали вторыми, отстав на 44,8 секунды.
Однако его использование в гонке 24 часа Ле-Мана обернулось фиаско. Оба автомобиля вышли из строя. У автомобиля Сёртиса/Скарфиотти отказало сцепление после 225 кругов, а второй 330 P2 с Жаном Глише за рулем остановился в воскресенье утром из-за отказа коробки передач. Последнее гоночное действие для 330 P2 состоялось в сентябре 1965 года на гонке Can-Am, Player's Mont-Tremblant, в которой Дэвид Пайпер финишировал вторым после Джона Сёртиса, который в частном порядке выставил Lola T70.
В 1965 году Ferrari также построила клиентскую версию автомобилей P2; они были оснащены двигателем SOHC 4,4 л и поэтому получили название 365 P2. В 1966 году Ferrari модернизировала свои автомобили 365 P2, установив новый кузов от Пьеро Дрого.
.jpg/1280px-1966_24_Hours_of_Le_Mans_21_(4771041799).jpg)
330 P3 1966 года представила впрыск топлива в конюшне Ferrari. Она использовала трансмиссию P3 (Type 593) , шестерни которой были склонны к поломкам.
Больше не сохранилось ни одного Ferrari 330 P3, так как оригинальный 330 P3 0846 был преобразован в P3/P4 и окончательно списан и отправлен на слом Ferrari из-за предыдущих повреждений от аварии и пожара, полученных в Ле-Мане 1967 года, а P3 0844 и 0848 были преобразованы Ferrari в P3/412 P. Позднее P3/412 P 0844 был преобразован Ferrari в 330 Can-Am и в 1990-х годах вернулся к конфигурации P3/412 P в частную собственность.
Чтобы иметь возможность принять вызов, брошенный конкуренцией Ford GT40, P2 последовательно совершенствовался. Поскольку увеличение рабочего объема не входило в философию Ferrari (некоторые Ford GT40 имели 7-литровые двигатели V8), более высокие характеристики могли быть достигнуты только за счет снижения веса и улучшения аэродинамики. Поэтому в мастерской Пьеро Дрого были созданы три новых кузова, которые также придали клиенту 365P2 новую форму. [35]
В 1966 году Ferrari впервые использовала впрыск Lucas в 330 P3. Как и P2, 330 P3 имел двойное зажигание и четыре верхних распредвала. Ferrari указала производительность в 420 л.с. при 8000 об/мин. Автомобиль имел коробку передач ZF и сцепление Borg&Beck. [36]
330 P3 дебютировал в гонках в 1966 году на 12-часовой гонке в Себринге с Майком Паркесом и Бобом Бондурантом за рулем. После второго места в квалификации дуэт сошел с дистанции через 178 кругов на втором месте из-за отказа коробки передач. Но вторая миссия принесла Scuderia исторический успех. Майк Паркес, на этот раз с напарником Джоном Сёртисом, выиграл гонку Monza 1000 км, опередив два Ford GT40, управляемых Мастеном Грегори/Джоном Уитмором и Гербертом Мюллером/Вилли Мейрессом. Это достижение знаменательно тем, что Monza в последний раз проехала по оригинальной 10-километровой трассе, включая наклонные повороты. [37]
На Targa Florio 1966 года Нино Ваккарелла и Лоренцо Бандини потерпели неудачу из-за стремительного стиля вождения Бандини, к большому огорчению сицилийского Ваккареллы. Находясь на лидирующей позиции, Бандини потерял контроль над P3 в узком проходе и повредил переднюю часть автомобиля так сильно в аварии, что было немыслимо продолжать гонку. Затем последовала победа в гонке на 1000 км в Спа-Франкоршам, которую снова вытеснили Майк Паркс и Джон Сёртис. [38]
В гонке на 1000 км на Нюрбургринге 1966 года два британца преждевременно сошли с дистанции, заняв поул-позицию из-за поломки сцепления. У Ferrari не было шансов против превосходства Ford в гонке 24 часа Ле-Мана. Энцо Феррари также сделал исключение из обычной политики в отношении автомобилей в Сарте и уступил третье место команде North American Racing Team Луиджи Чинетти. Там шасси 0846 было переделано в единственный Spyder P3, которым управляли Педро Родригес и Ричи Джинтер. Однако автомобиль вышел из строя всего через 151 круг из-за повреждения коробки передач. Два заводских автомобиля выступили не намного лучше. Майк Паркс попал в аварию в автомобиле под номером 20, который он делил с Людовико Скарфиотти. У второго заводского автомобиля, стартового номера 21, которым управляли Жан Гише и Лоренцо Бандини, отказал двигатель. [39]
В 1967 году 330 P3 были заменены на 330 P4, и два экземпляра были переданы Scuderia Filipinetti.
Ferrari 412 P была «клиентской версией» знаменитого гоночного автомобиля 330 P3, построенного для независимых команд, таких как NART (0844), Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) и Maranello Concessionaires (0854). Эти автомобили имели карбюраторные двигатели вместо заводского впрыска топлива Lucas. Сохранившиеся автомобили 412 P стоят примерно 35–45 миллионов долларов США, согласно текущему справочнику покупателей Cavallino Magazines. [40] [41]
Есть только два автомобиля, которые изначально были построены как 412 Ps: 0850 и 0854. Шасси P3. P3 Typo Motors, за исключением карбюраторов вместо FI. Подвеска P4 . 0844 и 0848 изначально были гоночными автомобилями P3 Factory, но когда Ferrari продала их клиентам, они сняли механический впрыск топлива Lucas и заменили его карбюраторами Weber, что снизило их выходную мощность, что Ferrari хотела сделать, чтобы набрать очки, но не победить заводские автомобили, которые тогда были P4 0846 (см. выше), P4 0856, P4 0858 и P4 0860. [42] [43] У P3 и 412 P был тот же 4-литровый блок, который отличался от 4-литрового блока P4, и все имели шасси P3, а не P4. Все шасси P3 были изготовлены в 1966 году одновременно, но из-за забастовок рабочих только три из пяти шасси P3 были собраны в автомобили в 1966 году. Несобранные шасси P3 в конечном итоге были собраны в 412P 0850 и 0854 в 1967 году. P4 0846 был уникален тем, что после модификации Ferrari для гоночного сезона 1967 года имел шасси P3 с двигателем P4. [44] [45]
Модели 412 P и P4 не имели права участвовать в Международном чемпионате марок в 1968 году, поскольку их двигатели были слишком большими для новой категории 3-литровых прототипов Группы 6 , а также было построено слишком мало экземпляров для омологации в категории 5-литровых спортивных автомобилей Группы 4 , для которой требовалось производство не менее 50 единиц. [46] Ferrari не участвовала в чемпионате в течение года в знак протеста.
Первоначально было построено два автомобиля Berlinetta 412 P. Два автомобиля P3 были переделаны в 412P компанией Ferrari:
1967 год стал знаменательным для компании Enzo Ferrari Motor, так как она увидела производство среднемоторной модели 330 P4 [47] , гоночного автомобиля с двигателем V12, предназначенного для замены предыдущего 330 P3. Было выпущено всего четыре автомобиля с двигателем Ferrari P4: три новых 330 P4 и одно бывшее шасси P3 (0846). Их трехклапанная головка блока цилиндров была смоделирована по образцу головок цилиндров автомобилей Формулы-1, выигравших Гран-при Италии. К этому была добавлена та же система впрыска топлива от P3 для мощности до 450 л.с. (331 кВт). [48]
P3 выиграл гонку на 1000 км в Монце в 1966 году, а P4 выиграл ту же гонку в 1967 году. Два P4 и один 412 P пересекли финишную черту вместе (первое место 0846, второе место 0856 и третье место 0844) в 24 часах Дайтоны 1967 года для фотофиниша, чтобы опровергнуть фотографию Ford, на которой Ford GT40 Mk.II пересекает финишную черту вместе первым, вторым и третьим на 24 часах Ле-Мана 1966 года . [49]
С тех пор судьба этих четырёх автомобилей стала предметом пристального внимания. [50]
После бойкота гонок спортивных автомобилей в 1968 году в знак протеста против изменения правил, Ferrari построила еще один прототип 3000 куб. см в 1968 году, названный 312 P. [ 51] [52]
3.0 Ferrari 312P Barchetta и 3.0 Ferrari 312P Berlinetta были едва ли больше 3-литровых Ferrari 312 F1 с кузовами-прототипами. На 12 часах Себринга spyder финишировал вторым после JWA Gulf Ford GT40 . На BOAC 500 в Брэндс-Хэтче тот же spyder был четвертым после трех Porsche 908 -01. На 1000 км Монцы Крис Амон занял поул на 312P spyder, опередив 908–01 Джо Зифферта , но был вынужден сойти с дистанции. На 1000 км Спа 312P был вторым, позади Siffert-Redman 908-01LH. В Ле-Мане были заявлены два 312P Berlinetta. Они были пятым и шестым на стартовой решетке, но не финишировали. В конце сезона 312P были проданы компании NART, американскому импортеру Ferrari Луиджи Чинетти. [53] [54]
Было построено три самолета 312P:
Конфигурация Spyder 0868, разобранная после аварии в Монце
Конфигурация 0870 Berlinetta в коллекции Бардинона
Конфигурация 0872 Berlinetta (и кузов Spyder доступны) в Швейцарии
В 1971 году было объявлено об очередном изменении правил на 1972 год, и Ferrari отказалась от дальнейшей разработки 512M, чтобы сосредоточиться на новом прототипе 3 Litre на базе автомобиля 312B F1. 312P оказался быстрым, но хрупким в своем дебюте на 12 часах Себринга 1971 года. Дальнейшее развитие в течение сезона 1971 года привело к повышению надежности. Пресса добавила «B» к 312P. Официальные записи Ferrari: Ferrari 312 P. [55] [56]
312P с оппозитным двигателем 12-го поколения были очень успешны, выиграв десять из одиннадцати гонок в чемпионате мира 1972 года среди марок и обеспечив титул Ferrari. Scuderia Ferrari не участвовала в 24 часах Ле-Мана 1972 года , поскольку Энцо Феррари считал, что двигатель на основе F1 не сможет продержаться все 24 часа. Он оказался неправ. [57] [58]
Команда участвовала в гонке 24 часа Ле-Мана 1973 года и заняла второе место после Matra , что также стало последним результатом команды в чемпионате 1973 года . В конце сезона 1973 года главный инвестор FIAT вынудил Ferrari отказаться от гонок на спортивных автомобилях, сосредоточившись вместо этого на Формуле-1. [59] [60]
Спустя 50 лет Ferrari вернулась, чтобы выпустить прототип для гонок 24 часа Ле-Мана . Ferrari 499P, принадлежащий к классу гиперкаров Ле-Мана , был представлен публике вечером 29 октября 2022 года на Finali Mondiali в Имоле . [61] [62] [63] В своем первом выступлении на 24 часах Ле-Мана 2023 года 499P под управлением Антонио Джовинацци , Алессандро Пьера Гуиди и Джеймса Каладо выиграл гонку. [64] Это была первая общая победа Ferrari в Ле-Мане с 24 часов Ле-Мана 1965 года , завершившая серию из пяти побед Toyota Gazoo Racing . В 2024 году на гонке 24 часа Ле-Мана Ferrari одержала свою одиннадцатую победу, вторую подряд победу в Ле-Мане с 1965 года с № 50 499P под управлением Антонио Фуоко , Мигеля Молины и Никласа Нильсена . В то время как Ferrari № 51 499P под управлением Алессандро Пьера Гуиди , Джеймса Каладо и Антонио Джовинацци , победитель прошлого выпуска, заняла третье место. [65]
,_Lime_Rock_2014.jpg/1280px-1964_Ferrari_250LM_(Ralph_Lauren),_Lime_Rock_2014.jpg)
.jpg/1280px-Ferrari_330_P4_(53297920766).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )