Ford GT40 — высокопроизводительный гоночный автомобиль на выносливость , разработанный и изготовленный компанией Ford Motor Company . Он вырос из проекта «Ford GT» (от Grand Touring ), попытки соревноваться в европейских гонках спортивных автомобилей на длинные дистанции против Ferrari , которая выиграла престижную гонку «24 часа Ле-Мана» с 1960 по 1965 год . Форд добился успеха с GT40, выиграв гонки с 1966 по 1969 год.
Эта работа началась в начале 1960-х годов, когда компания Ford Advanced Vehicles начала строить автомобиль GT40 Mk I на базе Lola Mk6 на своей базе в Слау , Великобритания. После неутешительных результатов в гонках команда инженеров была переведена в 1964 году в Дирборн, штат Мичиган , США, чтобы разрабатывать и производить автомобили Кар Крафт . Все версии шасси оснащались серией двигателей Ford V8 американского производства , модифицированных для гонок.
В 1966 году Форд на автомобиле GT40 Mk II прервал победную серию Феррари в Ле-Мане, став, таким образом, первым американским производителем, выигравшим крупную европейскую гонку после триумфа Джимми Мерфи с Дюзенбергом на Гран-при Франции 1921 года . [5] [6] [7] В 1967 году автомобиль Mk IV стал единственным автомобилем, полностью спроектированным и построенным (как шасси, так и двигатель) в Соединенных Штатах, который одержал общую победу в Ле-Мане. [8]
Mk I, самый старый из автомобилей, побеждал в 1968 и 1969 годах , став вторым шасси, выигравшим Ле-Ман более одного раза. (Это шасси Ford/Shelby, номер P-1075, считалось первым, пока не выяснилось, что шасси Ferrari 275P 0816 выиграло гонку 1964 года после победы в гонке 1963 года в конфигурации 250P и с номерным знаком 0814 [9] ). Его американский двигатель Ford V8, первоначально имеющий рабочий объем 4,7 литра ( 289 кубических дюймов), был увеличен до 4,9 литра ( 302 кубических дюйма) с головками цилиндров Gurney - Weslake из специального сплава .
Цифра «40» обозначала его высоту 40 дюймов (1,02 м), измеренную от лобового стекла, что является минимально допустимым. Первые 12 автомобилей-прототипов имели серийные номера от GT-101 до GT-112. Как только «производство» началось, Mk I, Mk II, Mk III и Mk IV получили номера от GT40P/1000 до GT40P/1145 и, таким образом, официально назывались «GT40». Mk IV имели номера J1-J12.
Современный Ford GT — это дань уважения GT40.
Генри Форд II хотел, чтобы Ford выступал в Ле-Мане с начала 1960-х годов. Сообщается, что в начале 1963 года Форд через европейского посредника получил известие о том, что Энцо Феррари заинтересован в продаже компании Ford Motor Company. Сообщается, что Форд потратил несколько миллионов долларов на аудит заводских активов Ferrari и юридические переговоры только для того, чтобы Ferrari в одностороннем порядке прекратила переговоры на поздней стадии из-за споров о способности руководить гонками с открытыми колесами. Феррари, который хотел остаться единственным оператором автоспортивного подразделения своей компании, был возмущен, когда ему сказали, что ему не разрешат участвовать в гонках Индианаполис 500 , если сделка состоится, поскольку Ford выставил автомобили Indy с собственным двигателем и не Не хочу конкуренции со стороны Феррари. Энцо со злостью разорвал сделку, а Генри Форд II в ярости приказал своему гоночному подразделению найти компанию, которая могла бы построить мощную Ferrari на мировой трассе гонок на выносливость. [10]
С этой целью Форд начал переговоры с Lotus , Lola и Cooper . У Купера не было опыта работы в GT или прототипе, и его выступления в Формуле-1 падали. [11]
Предложение Lola было выбрано, поскольку Лола использовала двигатель Ford V8 в своей среднемоторной модели Lola Mk6 (также известной как Lola GT). Это был один из самых совершенных гоночных автомобилей того времени, который отличился в Ле-Мане 1963 года, хотя машина и не финишировала из-за низкой передачи и медленного набора оборотов на Mulsanne Straight . Однако Эрик Бродли , владелец и главный дизайнер Lola Cars, согласился на краткосрочный личный вклад в проект без привлечения Lola Cars. [12]
Соглашение с Broadley включало однолетнее сотрудничество между Ford и Broadley, а также продажу Ford двух шасси Lola Mk 6. Для формирования команды разработчиков Форд также нанял бывшего менеджера команды Aston Martin Джона Уайера . [13] Инженер Ford Motor Co. Рой Ланн был отправлен в Англию; он разработал концепт-кар Mustang I со средним расположением двигателя и 1,7-литровым двигателем V4. Несмотря на небольшой двигатель Mustang I, Ланн был единственным инженером из Дирборна, имевшим некоторый опыт работы с автомобилем со средним расположением двигателя.
Под руководством Харли Коппа команда Бродли, Ланна и Уайера начала работу над новым автомобилем на заводе Лола в Бромли. В конце 1963 года команда переехала в Слау , недалеко от аэропорта Хитроу . Затем Форд основал Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd, новую дочернюю компанию под руководством Уайера, для управления проектом. [13]
Первое шасси, построенное компанией Abbey Panels из Ковентри, было доставлено 16 марта 1964 года с молдингами из стекловолокна, произведенными компанией Fiber Glass Engineering Ltd из Фарнхема . Первый «Ford GT» GT/101 был представлен в Англии 1 апреля и вскоре после этого выставлен в Нью-Йорке. Цена покупки готового автомобиля для участия в соревнованиях составила 5200 фунтов стерлингов. [14]
Он был оснащен двигателем Fairlane объемом 4,7 л объемом 289 куб.см и коробкой передач Colotti . Версия DOHC с алюминиевым блоком, известная как Ford Indy Engine, в последующие годы использовалась в Инди. [15] Он выиграл в 1965 году на Lotus 38.
Ford GT40 впервые участвовал в гонках в мае 1964 года на дистанции 1000 км Нюрбургринга , где он сошел с дистанции из-за отказа подвески после того, как в начале гонки занял второе место. Три недели спустя на гонке «24 часа Ле-Мана» все трое участников сошли с дистанции, хотя машина Гинтера и Грегори лидировала со второго круга до первого пит-стопа. После серии удручающих результатов под руководством Джона Уайера в 1964 году программа была передана Кэрроллу Шелби после гонки в Нассау 1964 года . Автомобили были отправлены прямо в Шелби, все еще неся грязь и повреждения, полученные после гонки в Нассау. Кэрролл Шелби был известен тем, что жаловался на то, что автомобили находились в плохом состоянии, когда он их получил, но позже выяснилось, что машины были упакованы сразу после окончания гонки, и у FAV так и не было возможности почистить и привести в порядок автомобили для перевозки в Шелби.
Первая победа Шелби пришла на их первую гонку по программе Ford: Кен Майлз и Ллойд Руби на автомобиле Ford GT40, представленном Шелби в Америке, [16] одержали победу на дистанции 2000 км в Дейтоне в феврале 1965 года. Месяц спустя приехали Кен Майлз и Брюс Макларен . занял второе место в общем зачете (после победителя Чапараля в спортивном классе) и первое место в классе прототипов на 12-часовой гонке в Себринге. Однако остальная часть сезона оказалась разочарованием.
Опыт, полученный в 1964 и 1965 годах, позволил 7-литровому Mk II доминировать в следующем году. В феврале GT40 снова победил в Дайтоне. Это был первый год, когда Daytona проводилась в формате 24 часа , и Mk II финишировал 1-м, 2-м и 3-м. В марте на гонке «12 часов Себринга» 1966 года GT40 снова заняли все три верхних места: первое место занял родстер X-1, второе место - Mk II, а третье - Mk I. Затем, в июне, на «24 часах Ле-Мана» GT40 добился еще одного результата 1–2–3.
Финиш Ле-Мана, однако, был омрачен спорами: машина №1 Кена Майлза и Денни Халма опережала на четыре круга машину №2 Брюса Макларена и Криса Эймона . Это распалось, когда автомобиль №1 был вынужден сделать пит-стоп для замены тормозных дисков после того, как за круг до плановой замены ротора был установлен неправильный комплект. Выяснилось, что это произошло из-за того, что экипаж №2 взял правильные тормозные роторы. [17] Это означало, что в последние несколько часов Ford GT40 новозеландцев Брюса Макларена и Криса Эймона близко отставал от лидирующего Ford GT40, которым управляли англичанин Кен Майлз и новозеландец Денни Халм. Поскольку многомиллионная программа наконец оказалась на грани успеха, руководители команды Ford оказались перед трудным выбором. Они могли бы позволить водителям решить исход, участвуя в гонках друг с другом, и рисковать тем, что одна или обе машины сломаются или разобьются; они могли диктовать водителям порядок финиша, гарантируя, что одна группа водителей будет крайне недовольна; или они могут устроить ничью, когда машины McLaren/Amon и Miles/Hulme пересекают линию бок о бок.
Команда выбрала последнее и проинформировала Шелби. Он сообщил McLaren и Майлзу о своем решении незадолго до того, как они сели в свои машины на последний отрезок. Затем, незадолго до финиша, автомобильный клуб de l'Ouest (ACO), организатор соревнований в Ле-Мане, сообщил Форду, что географическая разница в стартовых позициях будет принята во внимание на близком финише. Это означало, что автомобиль McLaren/Amon, который стартовал примерно в 60 футах (18 м) позади автомобиля Халма-Майлза, преодолел бы немного больше места за 24 часа и в случае равенства первого места был бы победитель. Во-вторых, как позже признали представители Ford, спорные отношения компании с Майлзом, ее главным контрактным гонщиком, поставили руководителей в трудное положение. Они могли наградить выдающегося водителя, с которым временами было чрезвычайно трудно работать, или они могли принять решение в пользу водителей (McLaren/Amon), которые меньше участвовали в программе Ford, но с которыми было легче иметь дело. Форд придерживался организованного фотофиниша. То, что произошло на последнем круге, остается предметом спекуляций. Либо Майлз, глубоко огорченный этим решением после своей приверженности программе, выразил собственный протест, внезапно замедлившись всего в нескольких ярдах от финиша и позволив McLaren пересечь финишную черту первым, либо McLaren ускорился прямо перед финишной чертой, лишив Майлза победы. В любом случае, McLaren был объявлен победителем.
Два месяца спустя Кен Майлз погиб за рулем Ford «J-car» в результате аварии на гоночной трассе Riverside Raceway . J-car представлял собой прототип GT40, который включал в себя несколько уникальных особенностей, в первую очередь конструкцию шасси из алюминиевых сот и дизайн кузова «хлебный фургон», в котором экспериментировались с аэродинамическими теориями « Каммбака ». Авария со смертельным исходом Майлза была, по крайней мере частично, связана с непроверенной аэродинамикой конструкции J-car и прочностью экспериментального шасси. Команда приступила к полной переработке машины, которая стала называться Mk IV. Более новая конструкция Mk IV с двигателем Mk II, но другим шасси и другим кузовом выиграла в следующем году в Ле-Мане (когда участвовали в гонках четыре Mark IV, три Mark II и три Mark Is). Высокие скорости, достигнутые в той гонке, стали причиной изменения правил, которое вступило в силу уже в 1968 году: объём прототипов был ограничен 3,0 литрами, как и в Формуле-1 . Это привело к уничтожению Ferrari 330P с двигателем V12 , Chaparral, Jaguar XJ13 и Mk IV.
.jpg/1280px-Ford_GT40_(39430889701).jpg)
Если было построено не менее 50 автомобилей, разрешалось использовать спортивные автомобили, такие как GT40 и Lola T70 , с максимальным объемом двигателя 5,0 л. Переработанный 4,7-литровый двигатель Джона Уайера (расточенный до 4,9 литра, уплотнительные кольца вырезаны и установлены между блоком и головкой блока цилиндров , чтобы предотвратить выход из строя прокладки головки блока цилиндров - распространенная проблема, возникающая в двигателе 4,7) Mk I выиграл 24 часа Ле-Мана. гонка 1968 года против хрупких меньших прототипов. Этот результат, добавленный к четырем победам GT40 в других раундах, принес Форду победу в Международном чемпионате производителей автомобилей 1968 года . Предполагаемая замена GT40 с двигателем объемом 3,0 л, автомобили Ford P68 и Mirage потерпели неудачу. Столкнувшись с более опытными прототипами и новыми, но все еще ненадежными Porsche 917 с оппозитным 12-цилиндровым двигателем объемом 4,5 л , победители гонки «24 часа Ле-Мана» 1969 года Джеки Икс и Джеки Оливер Уайера сумели опередить оставшийся 3,0-литровый Porsche 908 всего на несколько секунд с уже устаревший GT40 Mk I, на той самой машине, которая победила в 1968 году – легендарном GT40P/1075. Помимо износа тормозов Porsche и решения не менять тормозные колодки ближе к концу гонки, выигрышной комбинацией стали расслабленное вождение пилотов GT40 и героические усилия в нужное время (в то время в Ле-Мане) новичок) Икс, который в последующие годы выиграет Ле-Ман еще пять раз.
Помимо четырех последовательных побед в общем зачете Ле-Мана, Форд также выиграл следующие четыре международных титула FIA (на том, что тогда неофициально называлось чемпионатом мира по спортивным автомобилям ) на автомобиле GT40:
.jpg/1280px-Gulf_Racer_(8716645127).jpg)
.jpg/1280px-1968_Ford_GT40_Mk_I_(14288662849).jpg)
Mk I был оригинальным Ford GT40. Ранние прототипы оснащались легкосплавными двигателями V8 объемом 255 куб. дюймов (4,2 л) [19] , а серийные модели оснащались двигателями объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л), которые использовались в Ford Mustang . Пять моделей прототипов были построены с кузовом родстера , включая Ford X-1. [1] Два легких автомобиля (из запланированных пяти), AMGT40/1 и AMGT40/2, были построены компанией Alan Mann Racing в 1966 году с кузовами из легкого сплава и другими модификациями, снижающими вес.
Первоначально Mk I не имел большого успеха в гонках Ле-Ман 1964 и 1965 годов. Первый успех пришел после их гибели на Nassau Speed Weekend в ноябре 1964 года, когда гонка была передана Кэрролу Шелби. Команда Шелби модифицировала Ford GT40, и была достигнута первая победа в Дайтоне в феврале 1965 года. Позднее многое было модифицировано и управлялось Джоном Уайером в 1968 и 1969 годах, выиграв Ле-Ман в оба этих года и Себринг в 1969 году. И Mk II, и IV устарели после того, как FIA изменила правила, запрещающие двигатели неограниченной мощности, исключив 427 куб. Дюймов (7 л) Ford V8. Тем не менее, Mk I с его двигателем меньшего размера по закону мог участвовать в гонках как омологированный спортивный автомобиль из-за объемов производства.
В 1968 году конкурентом выступил Porsche 908 , который был первым прототипом, построенным для 3-литровой группы 6. Результатом стал оглушительный успех Mk I на гонках « 24 часа Ле-Мана» , причем Педро Родригес и Люсьен Бьянки одержали явную победу. опередить Porsche на «всемогущем» автомобиле №9 в цветах Gulf Oil . [20] Сезон начался для JW медленно, проиграв в Себринге и Дайтоне, прежде чем одержать свою первую победу на BOAC International 500 в Брэндс-Хэтче. Более поздние победы включали Гран-при Спа, 21-ю ежегодную гонку спортивных автомобилей в Уоткинс-Глене и гонку на 1000 км в Монце. [21] На этом автомобиле был установлен безнаддувный двигатель Windsor объемом 302 куб. Дюйма (4,9 л) V8 со степенью сжатия 10,6: 1; топливо подается четырьмя двухцилиндровыми карбюраторами 48 IDA Weber мощностью 317 кВт (425 л.с., 431 л.с.) при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом 395 фунт-фут (536 Нм) при 4750 об/мин. [22]
31 машина Mk I была построена на заводе в Слау в «дорожной» комплектации, мало отличавшейся от гоночных версий. Проволочные колеса, ковер, тканевые карманы для карт со складками в дверях и прикуриватель составили большую часть изменений. В некоторых автомобилях были удалены вентилируемые сиденья, и по крайней мере один (шасси 1049) был построен с открывающимися окнами в металлическом каркасе от Mk III.
X-1 был родстером, созданным для участия в соревнованиях North American Pro Series осенью 1965 года, предшественником Can-Am , в котором участвовала команда Брюса Макларена и которым управлял Крис Амон. Автомобиль имел алюминиевое шасси, построенное на заводе Abbey Panels, и изначально оснащался двигателем объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л). Настоящая цель этого автомобиля заключалась в проверке нескольких усовершенствований, разработанных Кар Крафт, Шелби и Макларен. Использовалось несколько коробок передач: Hewland LG500 и как минимум одна автоматическая коробка передач. Позже он был модернизирован до спецификаций Mk II с двигателем объемом 427 куб. Дюймов (7 л) и стандартной четырехступенчатой коробкой передач Kar Kraft (дочерняя компания Ford), однако автомобиль сохранил такие особенности, как открытая крыша и легкое алюминиевое шасси. Автомобиль выиграл гонку « 12 часов Себринга» в 1966 году. X-1 был единственным в своем роде и, будучи построенным в Соединенном Королевстве и подлежащим уплате тарифов Соединенных Штатов , позже был приказано уничтожить таможней Соединенных Штатов. должностные лица. [23]
.jpg/1280px-Ford_GT40_(rear).jpg)
Mk II был перестроен отдельно Холманом Муди и Шелби Американом для установки на него 7,0-литрового двигателя FE (427 куб. См) от Ford Galaxie , который в то время использовался в NASCAR и модифицирован для использования на шоссейных дорогах. Шасси автомобиля было похоже на шасси Mk I, построенное в Великобритании, но Холману Муди пришлось перепроектировать и модифицировать его и другие части автомобиля для установки более крупного и тяжелого двигателя 427. Новая четырехступенчатая коробка передач производства Kar Kraft заменила пятиступенчатую коробку передач ZF, использовавшуюся в Mk I. Этот автомобиль иногда называют Ford Mk II .
В 1966 году три команды, участвовавшие в гонках на Mk II ( Крис Амон и Брюс Макларен , Денни Халм и Кен Майлз , а также Дик Хатчерсон и Ронни Бакнум ) доминировали в Ле-Мане, [24] застигнув европейскую публику врасплох и обыграв Ferrari и финишировав со счетом 1–2. -3 в турнирной таблице. Ford GT40 выигрывал гонки следующие три года.
В 1967 году Mk II были модернизированы до спецификации «B»; у них был изменен дизайн кузова и сдвоенные карбюраторы Holley на дополнительные 11 киловатт (15 л.с., 15 л.с.). Однако партия неправильно обработанных первичных валов в коробках передач вывела из строя практически все Ford в гонке в Дайтоне, и Ferrari выиграла со счетом 1-2-3. Mk IIB также использовались в Себринге и Ле-Мане в том же году и выиграли гонку «12 часов Реймса» во Франции. В рамках Daytona 24 Hours двигатели двух моделей Mk II (шасси 1016 и 1047) были переименованы в двигатели Mercury; Форд увидел хорошую возможность прорекламировать это подразделение компании. [25]
В 2018 году Mk II, занявший 3-е место в общем зачете на «24 часах Ле-Мана» 1966 года, был продан RM Sotheby's за 9 795 000 долларов (7 624 344 фунта стерлингов) — самая высокая цена, достигнутая за GT40 на аукционе. [26]
.jpg/1280px-1963_Ford_GT40_Mk.III_(6315540555).jpg)
Mk III был только дорожным автомобилем, их было построено семь. [1] Автомобиль имел четыре фары, задняя часть кузова была расширена для освобождения места для багажа, 4,7-литровый двигатель был перенастроен на 228 кВт (306 л.с., 310 л.с.), смягчены амортизаторы, рычаг переключения передач был перенесен в центр, добавлена пепельница, а рулевое колесо было доступно с левой стороны автомобиля. Поскольку Mk III внешне значительно отличался от гоночных моделей, многие клиенты, заинтересованные в покупке GT40 для дорожного использования, предпочли купить Mk I, который можно было приобрести в Wyer Ltd. Из семи выпущенных MK III четыре были с левым рулем.
Стремясь разработать автомобиль с лучшей аэродинамикой (что потенциально приведет к превосходному управлению и скорости по сравнению с конкурентами), было принято решение переосмыслить и перепроектировать все в автомобиле, кроме его мощного 7-литрового двигателя. Это привело бы к отказу от оригинального шасси Mk I/Mk II.
Чтобы привести автомобиль в соответствие с «внутренней» идеологией Форда того времени, с английскими фирмами были заключены более ограничительные партнерские отношения, что привело к продаже Ford Advanced Vehicles (приобретенной Джоном Уайером ), что в конечном итоге привело к созданию нового автомобиля. который будет разрабатываться студиями Форда и производиться дочерней компанией Форда Kar-Kraft под руководством Эда Халла. Кроме того, было также заключено партнерство с Brunswick Aircraft Corporation для получения экспертных знаний по новому использованию алюминиевых сотовых панелей, склеенных вместе, чтобы сформировать легкую и жесткую «ванну».
Автомобиль получил обозначение J-car, так как был построен в соответствии с новыми правилами Приложения J [27] , которые были введены FIA в 1966 году. [28]
Первый J-car был построен в марте 1966 года и показал лучшее время на испытаниях в Ле-Мане в том же году. Бак весил всего 86 фунтов (39 кг), а весь автомобиль весил всего 2660 фунтов (1207 кг), что на 300 фунтов (136 кг) меньше, чем у Mk II. Однако было решено использовать Mk II из-за их доказанной надежности, и до конца сезона разработка J-car практически не велась. После Ле-Мана программа разработки J-car была возобновлена, и была построена вторая машина. Во время тестовой сессии на гоночной трассе Riverside International Raceway в августе 1966 года под управлением Кена Майлза автомобиль внезапно вышел из-под контроля в конце высокоскоростной обратной прямой Риверсайда длиной в одну милю (1,6 км). Алюминиевое сотовое шасси не оправдало своей проектной цели и разбилось при ударе. Машина загорелась, убив Майлза. [29] [30] Было установлено, что уникальная аэродинамика автомобиля «хлебный фургон» с плоским верхом, лишенная какого-либо спойлера, была вовлечена в создание избыточной подъемной силы. Поэтому для последующего развития J-car, официально известного как Mk IV, был разработан обычный, но значительно более аэродинамичный кузов. [31] Всего было построено девять автомобилей с номерами шасси J-car, шесть из которых были обозначены как Mk IV, а один - как G7A. [1]
Mk IV был построен на усиленном шасси J с тем же двигателем объемом 7,0 л, что и Mk II. За исключением двигателя, коробки передач, некоторых деталей подвески и тормозов от Mk II, Mk IV полностью отличался от других GT40, используя совершенно новое шасси и кузов. Несомненно, это был самый радикальный и американский вариант из всех GT40 за последние годы. В результате аварии с Майлзом команда установила на Mk IV каркас безопасности из стальных труб в стиле NASCAR, что сделало его намного безопаснее, но каркас безопасности был настолько тяжелым, что сводил на нет большую часть экономии веса тогдашней модели. -Высокоразвитая, радикально инновационная конструкция из сотовых панелей. Mk IV имел длинную, обтекаемую форму, что обеспечивало ему исключительную максимальную скорость, что имело решающее значение для успеха в Ле-Мане в те дни (трасса, состоящая преимущественно из прямых дорог, соединяющих крутые повороты) — гонки, для которой он в конечном итоге был создан. Была опробована двухступенчатая автоматическая коробка передач, но во время обширных испытаний J-car в 1966 и 1967 годах было решено, что четырехступенчатая коробка передач от Mk II будет сохранена.
Автомобиль оказался самым быстрым на прямой в том году благодаря своей обтекаемой аэродинамике, разогнавшись до скорости 212 миль в час на 3,6-мильной трассе Mulsanne Straight .
Дэн Герни, рост которого составлял 6 футов 4 дюйма, попросил над водительским сиденьем надстроить сферический надстройку в форме пузыря, чтобы он мог поместиться в машину. Гурни также жаловался на вес Mk IV, поскольку автомобиль был на 600 фунтов (270 кг) тяжелее, чем Ferrari 330 P4, что в сочетании с более высокой скоростью создавало большую нагрузку на тормоза Ford. Во время тренировки в Ле-Мане в 1967 году, стремясь сохранить тормоза, Герни разработал стратегию (также принятую штурманом Эй Джей Фойтом , который только что выиграл гонку Индианаполис 500 1967 года ) полностью сбрасывать газ за несколько сотен ярдов до захода на посадку. к шпильке Mulsanne и практически врезался в зону торможения. Этот метод спас тормоза, но полученное в результате увеличение записанного времени круга автомобиля во время тренировки привело к предположениям в команде Ford, что Гурни и Фойт, пытаясь найти компромисс в настройках шасси, безнадежно «выключили» свою машину - несмотря на то, что Гурни будучи самым быстрым пилотом GT40 на тренировках и гонках 1966 года. Кроме того, Герни разрабатывал свой собственный автомобиль Eagle V12 F1, на котором он выиграет Гран-при Бельгии 1967 года уже в следующие выходные.
Отдел исследований и разработок компании Ford в Детройте построил испытательную установку, которая имитировала любую схему, для моделирования которой был запрограммирован компьютер установки; Mk IV был установлен на этом испытательном стенде и подвергался неделям и неделям испытаний на моделируемом круге Ле-Мана. Установка была запрограммирована так, чтобы знать каждую деталь запрограммированной трассы — каждый неровность, каждый контур, каждое переключение передач, каждый поворот и каждую длину прямой на трассе Ле-Мана, чтобы инженеры, проводившие эти испытания, точно знали, как строить и подготовьте каждый компонент автомобиля к Ле-Ману. Подобные испытательные стенды сегодня обычно используются командами прототипов Формулы-1 и заводскими командами Ле-Мана; однако о такой невероятно передовой для того времени технологии, которая разрабатывалась в 1966 и начале 1967 года, никто не слышал. [ нужна цитата ]
Mk IV участвовал только в двух гонках: « 12 часов Себринга» 1967 года и « 24 часа Ле-Мана» 1967 года , и выиграл обе гонки. Для Себринга был построен только один Mk IV; Давление со стороны Форда значительно усилилось после унижения Форда в Дейтоне двумя месяцами ранее. Марио Андретти и Брюс Макларен выиграли Себринг, Дэн Герни и Эй Джей Фойт выиграли Ле-Ман (автомобиль Герни и Фойта был Mk IV, у которого, по всей видимости, было меньше всего шансов на победу), где на гонку приехали команды Shelby-American и Holman & Moody, представляющие Ford. Ле-Ман с двумя Mk IV в каждом. [31] Многие в конечном итоге считают, что установка каркаса безопасности спасла жизнь Андретти, который жестоко разбился на трассе «Эсс» во время «24 часов Ле-Мана» 1967 года, но отделался легкими травмами. Позже Герни описал Mk IV как « на полпути между легковым автомобилем, разрешенным для использования на дорогах, и гоночным автомобилем; он был надежным и удобным, но тяжелым ». [32]
В отличие от более ранних автомобилей Mk I–III, шасси которых были построены в Великобритании, автомобиль Mk IV был полностью построен в США компанией Kar Kraft, подразделением Ford в Детройте . Таким образом, Ле-Ман 1967 года до сих пор остаётся одновременно единственной общеамериканской победой в истории Ле-Мана — американских гонщиков ( Дэн Герни и Эй Джей Фойт ), команды ( Shelby-American Inc. ), конструктора шасси ( Форд ), производителя двигателей (Форд), и шины ( Goodyear ) — а также единственная победа автомобиля, спроектированного и построенного полностью (как шасси, так и двигатель) в США. Всего было построено шесть Mk IV. [1]
Один из Mk IV был перестроен в соответствии с правилами Группы 7 (автоспорт) как Ford G7 в 1968 году и использовался в сериях Can-Am в 1969 и 1970 годах, но безуспешно. Этот автомобиль иногда называют Ford Mk IV . [1]
Питер Торп много лет искал GT40 в хорошем состоянии. У большинства автомобилей были проблемы, включая ужасную ржавчину. Его компания Safir Engineering занималась производством и поставкой гоночных автомобилей Формулы-3 , кроме того, у компании Рона Денниса , Rondell Racing, был приобретен автомобиль Token Formula One. Соревнования Формулы-1, в которых участвовала Safir Engineering, включали Брэндс-Хэтч и Сильверстоун . Сафир также модернизировал Range Rover , модифицировав его на шестиколесный привод и экспортируя их. Технические возможности Safir были таковы, что они могли восстанавливать GT40. Имея это в виду, Торп обратился к Джону Уиллменту, чтобы поделиться своими мыслями. Вскоре было решено, что дальнейший выпуск значительного GT40 будет ограниченным. JW Engineering будет курировать строительство, а Сафир должен будет выполнить всю работу. В дальнейшем производстве JW Engineering/Safir Engineering будут использоваться последовательные серийные номера, начиная с последнего использовавшегося серийного номера GT40, и двигаться дальше. Сохраняя номенклатуру GT40 Mark, продолжающееся производство будет называться GT40 Mk V.
Компания JW Engineering хотела завершить производство шасси GT40 под номерами GT40P-1087, 1088 и 1089. Это должно было произойти до начала производства Safir, однако завершение строительства этих трех шасси сильно затянулось.
Лен Бейли из Ford был нанят для проверки предлагаемой конструкции и внесения любых изменений, которые он считал целесообразными, чтобы обеспечить безопасность автомобиля, а также свести к минимуму проблемы, возникшие в прошлом. Бэйли изменил переднюю подвеску в соответствии со спецификациями Алана Манна , что свело к минимуму кренивание при торможении. Оцинкованная сталь заменила предыдущую, склонную к ржавчине листовую сталь без покрытия. Уязвимые пончики привода были заменены ШРУСами, а склонные к утечкам резиновые бензобаки заменены алюминиевыми баками. Шасси GT40 было модернизировано без внесения каких-либо серьезных изменений.
Tennant Panels поставила конструкцию крыши, а Safir выполнил балансировку шасси. Был привлечен Билл Пинк, известный своим опытом работы с электрикой и монтажом проводки предыдущих GT40. Кроме того, был нанят Джим Роуз за его опыт работы как в Alan Mann, так и в Shelby. После изготовления шасси 1120 Джон Этеридж был нанят для управления сборкой GT40. Шасси было поставлено компанией Adams McCall Engineering, а детали — компанией Tennant Panels.
По большей части Mk V очень напоминал автомобиль Mk I, хотя были и некоторые изменения, и, как и в случае с производством 60-х годов, очень немногие автомобили были идентичны.
Первый автомобиль GT40P-1090 имел открытый верх вместо крытых дверей. Большинство двигателей были малыми блоками Ford, Webers или 4-цилиндровыми карбюраторами. Safir произвела пять Big Block GT40 с серийными номерами от GT40P-1128 до GT40P-1132. Все эти алюминиевые вагоны с большими блоками имели легкосъемные дверные секции крыши. Большинство GT40 были высокопроизводительными уличными автомобилями, однако некоторые модели Mk V можно охарактеризовать как полноценные гоночные. Два дорожных автомобиля GT40P-1133 (родстер) и GT40P-1142 (крышечные двери) были построены как легкие, с алюминиевым сотовым шасси и кузовом из углеродного волокна.
Было построено несколько комплектных автомобилей и копий, вдохновленных Ford GT40. Обычно они предназначены для сборки в домашней мастерской или гараже. Существует две альтернативы подходу к комплектному автомобилю : либо модели -продолжения (точные и лицензированные копии оригинального GT40), либо модернизации (копии с модернизированными компонентами, эргономикой и отделкой для улучшения удобства использования, управляемости и производительности).
На Североамериканском международном автосалоне 1995 года был показан концепт Ford GT90 , а на выставке 2002 года компания Ford представила новый концепт GT40.
Хотя внешне он был похож на оригинальные автомобили, он был больше, шире и на 3 дюйма (76 мм) выше, чем исходные 40 дюймов (1020 мм). Три серийных прототипа автомобиля были показаны в 2003 году в рамках празднования столетия Ford, а поставки серийного Ford GT начались осенью 2004 года. Ford GT собирался на заводе Ford Wixom и окрашивался компанией Saleen , Incorporated на их заводе Saleen Special Vehicles. в Трое, штат Мичиган .
Британская компания Safir Engineering , которая продолжала производить ограниченное количество GT40 ( Mk V ) в 1980-х годах по соглашению с Уолтером Хейсом из Ford и Джоном Уилмонтом из JW Automotive Engineering, владела товарным знаком GT40 в то время, и когда они завершили производство и продали лишние детали, инструменты, дизайн и торговую марку небольшой американской компании Safir GT40 Spares, Limited, базирующейся в Огайо . Safir GT40 Spares предоставила Ford лицензию на использование товарного знака GT40 для первого шоу-кара 2002 года, но когда Ford решил выпустить серийный автомобиль, переговоры между ними провалились, и в результате новый Ford GT не носит значок GT40. . Боб Вуд, один из трех партнеров, владеющих запасными частями Safir GT40, сказал: «Когда мы разговаривали с Ford, они спросили, чего мы хотим. Мы сказали, что Ford владеет Beanstalk в Нью-Йорке, компанией, которая лицензирует Blue Oval для Ford на таких вещах. Поскольку Beanstalk получает 7,5 процентов от розничной стоимости товара за лицензирование названия, мы предложили 7,5 процента с каждого проданного GT40». [35] В данном случае Форд хотел приобрести, а не просто лицензировать торговую марку GT40. При тогдашней оценке в 125 000 долларов за экземпляр 7,5% из 4500 автомобилей стоили бы примерно 42 187 500 долларов. [35] После статьи в Automotive News Weekly широко распространились ошибочные сообщения о том, что Сафир «потребовал» 40 миллионов долларов за продажу торговой марки. Завязались дискуссии между Сафиром и Фордом. Однако на самом деле Ford Motor Company так и не сделала письменного предложения о покупке знаменитой торговой марки GT40. Более поздние модели или прототипы также назывались Ford GT, но имели разные номера, например Ford GT90 или Ford GT70. Название и товарный знак GT40 в настоящее время зарегистрированы компанией Su Performance в США.
Ford GT второго поколения был представлен на Североамериканском международном автосалоне 2015 года . Он оснащен 3,5-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом, карбоновым монококом и панелями кузова, подвеской с толкателем и активной аэродинамикой. Он принял участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA и чемпионате United SportsCar Championship 2016 года , а в 2017 году его начали продавать в уличной версии в дилерских центрах Ford.
Серебристый GT40 с правым рулем используется злодеем в « Мстителях» , 5-м сезоне, 1-й серии «С Венеры с любовью». Миссис Пил садится и поднимает лазер, установленный на крыше. Автомобиль используется для имитации НЛО с Венеры, используемого для убийства астрономов. IMDB Мстители 5:1
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )