Fiat CR.20 был истребителем -бипланом, разработанным и произведенным итальянским производителем самолетов Fiat . Он представлял собой промежуточный шаг между ранним бипланом CR.1 и более поздними, успешными сериями CR.30 , CR.32 и CR.42 . [1]
Разработку CR.20 возглавил авиационный инженер Селестино Розателли , который выбрал традиционную конфигурацию полутораплана . Двигатель представлял собой 306 кВт (410 л. с.) Fiat A.20 V-12 с водяным охлаждением. [2] Основными вариантами были CR.20 Idro , понтонный поплавковый самолет , и CR.20 Asso , использовавший более мощный (336 кВт/450 л. с.) двигатель Isotta Fraschini . CR.20bis , выпускавшийся с 1930 года, отличался от оригинальной версии только добавлением более совершенного шасси . [ требуется цитата ]
Fiat CR.20 был истребителем - полуторапланом , который обладал значительными военными, аэродинамическими и статическими характеристиками на момент своего появления. [3] Он имел цельнометаллический каркас, который включал как сталь , так и различные легкие металлы, в то время как внешнее покрытие было из огнестойкой ткани , за исключением передней части фюзеляжа, близкой к двигателю, которая вместо этого была покрыта дюралюминиевым листом. [3] Поверхность фюзеляжа была относительно обтекаемой , что было достигнуто за счет использования дюралюминиевых ребер и труб, которые непосредственно поддерживали тканевое покрытие. [4] Пилот сидел относительно высоко по отношению к верхней части фюзеляжа; такое размещение обеспечивало достаточное поле зрения как над, так и под верхним крылом. В целом, самолет имел относительно компактную форму, что имело преимущество в виде минимизации инерции во всех направлениях и, таким образом, повышения его маневренности. [5]
Крылья были жестко скреплены , располагались в шахматном порядке и имели двугранный угол . [3] Количество стоек крыла было намеренно сведено к минимуму, чтобы уменьшить возникающее сопротивление , а также упростить монтаж. Ребра использовали расположение треугольных распорок, состоящих из тонких дюралюминиевых трубок, в то время как лонжероны крыла образовывали коробчатые балки , состоящие из двух металлических полос, которые были склепаны вместе. [3] напряжения сдвига были адекватно распределены двойными стенками лонжеронов, полки которых простирались по всей длине лонжеронов и были усилены в определенных точках. Распределение напряжений было спроектировано так, чтобы требовать наименьшего возможного изменения поперечного сечения лонжеронов для формирования балки почти однородной прочности. [6] Стойки крыла были изготовлены из листового металла обычным способом и имели соотношение сторон 2,5, как это обычно использовалось на самолетах, построенных Fiat. Три стойки, образующие каждую половину кабины, были соединены таким образом, чтобы не создавать никаких препятствий для кабины самолета. [4]
Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов , изготовленных из стали, которые были соединены посредством комбинации поперечных шпангоутов и треугольных распорок. [4] Структура передней части фюзеляжа фактически заканчивалась на второй переборке , которая помимо того, что фактически была выступающим кронштейном. Крепление двигателя было относительно простым с точки зрения его конструкции; однако внимание было уделено обеспечению хорошего доступа к различным элементам, включая магнето , водяные, топливные и масляные насосы и большинство аспектов силовой установки. [4] Между нижними лонжеронами не было никаких распорок из-за расположения топливного бака; вместо этого горизонтальные балки продолжались до нижнего крыла, чтобы надежно соединиться с фюзеляжем. Сотовый радиатор , который был расположен в передней части фюзеляжа, использовал специализированные эластичные опоры, которые избегали любых возмущений, связанных с вибрацией . [4] Воздушные каналы радиатора были расположены так, чтобы обеспечить максимальный поток воздуха и, таким образом, наиболее эффективное охлаждение, пока самолет набирал высоту. Пилот мог управлять радиатором с помощью заслонки. [7]
Силовая установка представляла собой поршневой двигатель Fiat A.20 V-12 с водяным охлаждением, который мог выдавать мощность 410 л. с. [8] Он приводил в движение двухлопастной винт фиксированного шага , который был относительно эффективен и имел высокую скорость вращения. Такая компоновка частично объяснялась летными качествами самолета, такими как его способность достигать относительно высоких скоростей для той эпохи. [8] Скорость двигателя позволяла достигать высокой удельной мощности, несмотря на относительно небольшой объем. Передняя часть двигателя была специально сформирована для облегчения установки радиатора и, таким образом, достижения оптимальной эффективности, веса и объема, а также защиты уязвимых элементов от огня противника. [8] Двойные двухискровые высоковольтные магнето располагались в кормовой части двигателя и были относительно легко осматриваемы. Также присутствовал специализированный стартер, которому помогали пусковые магнето. [8]
Вооружение состояло из четырех пулеметов , все они располагались внутри фюзеляжа. [8] Два из них стреляли через дугу винта, поскольку они были расположены довольно близко к пилоту и имели ортодоксальную установку. Другие два пулемета были установлены по обе стороны фюзеляжа на высоте лонжерона, который поддерживал двигатель. [8] Ящики для боеприпасов, которые располагались по бокам и под капотом двигателя, были соответствующим образом защищены. [9] Самолет обладал относительно большой грузоподъемностью. [10]
Значительное внимание было уделено максимизации безопасности самолета по различным аспектам, а также тому, чтобы избежать необходимости высокого пилотирования для его управления. [5] Чтобы свести к минимуму риск возникновения пожара на борту, пилот мог направить съемный топливный бак самолета на сброс. Кроме того, противопожарная перегородка отделяла двигатель от остальной части фюзеляжа. [5] Крутящий момент был скорректирован за счет того, что левая полусекция была сделана несколько длиннее правой. Более того, каждая пара вращений компенсировалась за счет подходящей ориентации оси тяги, не вызывая дрейфа. [5] Особое внимание было уделено расположению как топливных, так и масляных баков по отношению к вертикальной линии, которая проходила через центр тяжести самолета , а также расположению шасси, чтобы уменьшить тенденцию к опрокидыванию на неровной поверхности. Угол атаки был таким, чтобы достичь максимальной подъемной силы и, следовательно, минимизировать посадочную скорость самолета. [5] Несмотря на эти меры, CR.20 был способен выполнять различные акробатические маневры, а также обладал относительно высокой горизонтальной и скороподъемной скоростью. [11]
В сентябре 1926 года в Монтеселио были проведены официальные испытания CR.20 ; первые пилоты обычно отмечали различные аспекты самолета, включая его маневренность, простоту эксплуатации, отзывчивое управление и идеальное равновесие в полете. [12]
К 1933 году CR.20 достигли своего пика эффективности, оснастив 27 эскадрилий итальянской Regia Aeronautica . Самолеты участвовали в боях против ливийских повстанцев, а также на ранних этапах Второй итало-абиссинской войны в качестве штурмовиков. [13] CR.20 оставались на вооружении Regia Aeronautica в качестве пилотов и тренировочных самолетов на протяжении большей части 1930-х годов.
В 1933 году Италия продала пять CR.20 Парагваю , который вел войну Чако против Боливии. Таким образом, эти самолеты были единственными истребителями Парагвая до конца конфликта. [14]
Данные из The Complete Book of Fighters , [17] Национальный консультативный комитет по аэронавтике [18]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Lithuania_(1918%E2%80%931940).svg.png){kind=small}
