Ford Pinto — малолитражный автомобиль , который производился и продавался компанией Ford Motor Company в Северной Америке с 1971 по 1980 год. Pinto был первым малолитражным автомобилем, произведенным Ford в Северной Америке.
На протяжении всего производства Pinto продавался в трех вариантах кузова: двухдверный седан-фастбэк с багажником, трехдверный хэтчбек и двухдверный универсал. Mercury предлагала версии Pinto под новым брендом как Mercury Bobcat с 1975 по 1980 год (1974–1980 в Канаде [4] ). За десятилетний период производства было произведено более трех миллионов автомобилей Pinto, что превзошло совокупное количество его отечественных конкурентов, Chevrolet Vega и AMC Gremlin . Pinto и Mercury Bobcat производились на заводах Edison Assembly в Эдисоне, штат Нью-Джерси, St. Thomas Assembly в Саутволде, Онтарио, и San Jose Assembly в Милпитасе, Калифорния. [5]
С 1970-х годов репутация безопасности Pinto вызывает споры. Конструкция топливных баков привлекла пристальное внимание как средств массовой информации, так и правительства после того, как произошло несколько смертельных пожаров, когда баки разорвались в результате столкновений сзади . Последующий анализ общей безопасности Pinto показал, что он сопоставим с другими малолитражными автомобилями 1970-х годов. Проблемы безопасности, связанные с Pinto, и последующая реакция Ford широко упоминались в качестве тематических исследований по реформе деловой этики и правонарушений .
Фон
Американские малолитражки первого поколения, слева направо: AMC Gremlin, Ford Pinto, Chevrolet Vega.
Названный в честь пони , [7] Pinto был представлен 11 сентября 1970 года. Это была совершенно новая платформа, но в ней использовалась трансмиссия от Escort европейской спецификации . Сам председатель Ford Генри Форд II приобрел Runabout (хэтчбек) 1971 года, чтобы использовать его в качестве одного из своих личных автомобилей. [8]
Разработка продукта
Предложение по дизайну Ford Pinto, 1970 год.
Первоначальное планирование Pinto началось летом 1967 года, было рекомендовано Комитетом по планированию продукции Ford в декабре 1968 года и одобрено советом директоров Ford в январе 1969 года. Президент Ford Ли Якокка хотел модель 1971 года весом менее 2000 фунтов. фунтов (907 кг), и это будет стоить менее 2000 долларов США (15 960 долларов США в долларах 2022 года [10] ). Разработка продукта Pinto, от концепции до поставки, была завершена за 25 месяцев, тогда как средний показатель в автомобильной отрасли составлял 43 месяца, что на тот момент было самым коротким графиком планирования производства в истории автомобилестроения. Некоторые процессы разработки, обычно проводимые последовательно, проводились параллельно. Станкостроение совпадало с разработкой продукта, что заморозило базовую конструкцию. Решения, которые ставили под угрозу график, не поощрялись; [11] [12] [13] Руководство Ford стремилось разработать Pinto как можно быстрее. [14] Якокка заказал срочный проект по созданию автомобиля, и Pinto стал известен внутри компании как «автомобиль Ли». [15] Кузов Pinto был разработан Робертом Эйдшуном. [1]
11 сентября 1970 года Форд представил Pinto под лозунгом « Маленький беззаботный автомобиль». [17] [18]
После того, как структурный дизайн альтернативных стилей кузова столкнулся с препятствиями, [19] Ford предложил Pinto исключительно как двухдверный седан с моделями начального уровня по цене 1850 долларов, уступая Chevrolet Vega от GM и напрямую ориентируясь на импортные модели, в том числе таких новых конкурентов, как Mazda 1200 в 1971 году, Subaru DL в 1972 году и Honda Civic в 1973 году . [20]
К январю 1971 года было продано более 100 000 единиц Pinto [19] и 352 402 экземпляра за весь производственный цикл 1971 года; В 1974 году было произведено наибольшее количество Pinto за один модельный год - 544 209 единиц. [21]
1971–1973 гг.
1971–1972 седан Ford Pinto с закрытым багажником.Pinto Runabout 1973 года с большим люком и задним стеклом
Ford Pinto поступил в продажу 11 сентября 1970 года в одном кузове - седан- фастбэк с закрытым багажником. Хэтчбек стал доступен 20 февраля 1971 года, дебютировав на Чикагском автосалоне . [19] В 1971 году в брошюре Pinto был вырезанный из бумаги Pinto, который можно было сложить, чтобы сделать 3D-модель. [2] Хэтчбек, продаваемый как Runabout , поступил в продажу пять дней спустя по цене 2062 доллара (14 900 долларов в долларах 2022 года [10] ). [19] Сам люк имел открытые хромированные петли для задней двери и пять декоративных хромированных полос, подрессоренные ножничные стойки, помогающие открывать люк, заднее окно примерно такого же размера, как у седана, и откидное сиденье - особенность, которая стала одновременно вариант на седан . Модель хэтчбека соответствовала седану по всем остальным размерам и предлагала грузовое пространство объемом 38,1 кубических футов (1,08 м 3 ) при сложенном сиденье. [19] К 1972 году Форд изменил конструкцию самого люка, увеличив стеклянную часть люка почти до полного размера самого люка, а в 1977–1980 годах он был дополнен дополнительным задним люком, который был полностью стеклянным. [22]
30 октября 1970 года, менее чем через два месяца после внедрения, 26 000 Pinto были отозваны для устранения возможной проблемы, связанной с застреванием акселератора при включении более чем на половину пути. [23] [24] [25] 29 марта 1971 года компания Ford отозвала все 220 000 автомобилей Pinto, изготовленных до 19 марта 1971 года, чтобы решить проблему с парами топлива в воздушном фильтре двигателя, которые могли воспламениться из-за обратного пламени через карбюратор . [26] [27] [28]
24 февраля 1972 года [19] дебютировал универсал Pinto с общей длиной 172,7 дюйма (4390 мм) и грузовым объемом 60,5 кубических футов (1,71 м 3 ). [19] Первый 2-дверный универсал Ford со времен Falcon 1965 года, универсал Pinto был оснащен откидными задними окнами. Наряду с передними дисковыми тормозами двигатель объемом 2,0 л входил в стандартную комплектацию. Универсал Pinto Squire имел отделку с имитацией дерева, аналогичную полноразмерному Country Squire . [29] [30]
Также в феврале 1972 года Sprint Decor Group стала доступна для Pinto только в течение одного модельного года. Группа Sprint Decor Group включала белую внешнюю окраску с синей акцентной краской и красными полосками, затемненную решетку радиатора, колеса с цветовой маркировкой с яркими декоративными кольцами и колпаками, шины с белыми стенками и двойные спортивные зеркала с цветовой маркировкой. В интерьере присутствовали ковшеобразные сиденья из красной, белой и синей ткани и винила, полное ковровое покрытие, а также роскошный руль. Группа Sprint Decor предлагалась одновременно на Maverick и Mustang. [31]
Для модели 1973 года предлагалось больше вариантов внешнего вида. Была предложена новая группа Sport Accent Group с белой внешней краской с возможностью выбора двухцветной оранжевой краски или краски с акцентом авокадо, соответствующей виниловой крышей и роскошным интерьером с отделкой под дерево. Также появилась новая группа Luxury Decor Group с яркими внешними молдингами, черными накладками на бампере и роскошным интерьером с отделкой под дерево. Предлагались новые кованые алюминиевые диски с прорезями. [32]
1974–1978 гг.
В 1974 году, чтобы соответствовать федеральным правилам, спереди и сзади были добавлены бамперы со скоростью 5 миль в час . В отличие от большинства автомобилей 1970-х годов, установка на Pinto бамперов большего размера не потребовала серьезных изменений в конструкции кузова. В то время как двигатель Kent с недостаточной мощностью был исключен, объем дополнительного двигателя с верхним расположением клапанов был увеличен до 2,3 л; В различных вариантах этот двигатель использовался на различных автомобилях Ford в течение 23 лет. В 1974 году Меркьюри начал продавать версию Pinto под новым брендом под названием Bobcat как модель, предназначенную только для Канады. Продано 544 209 единиц; 1974 год стал самым популярным модельным годом для Pinto. [21] Шины со стальным поясом, противоугонная система и светящаяся краска с эффектом металлик были дополнительными опциями. [33]
В 1975 году, стремясь лучше конкурировать с AMC Gremlin, Ford представил 2,8-литровый двигатель V6; Хотя V6 был гораздо менее мощным, чем стандартный I6 Gremlin объемом 232 куб. Дюйма (3,8 л), он давал Pinto функции, недоступные в Chevrolet Vega. Продажи Mercury Bobcat были расширены среди дилеров Lincoln-Mercury в США; он продавался как хэтчбек и универсал. [34]
В качестве незначительного обновления стиля 1976 года Pinto получил решетку радиатора в форме яйца и хромированные лицевые панели фар, переработанные от выпускавшегося только в Канаде Mercury Bobcat 1974 года. Только в течение одного модельного года предлагалось два новых пакета опций. Одним из них был новый спортивный пакет внешнего вида Stallion с затемненной отделкой и черной двухцветной акцентной краской, предлагаемый в красном, желтом, серебристом и белом цветах кузова. [35] Этот пакет опций использовался совместно с Mustang II и Maverick. Другим новым пакетом опций был Runabout Squire с виниловыми кузовами под дерево, как у универсала Squire. Интерьер получил дополнительную группу Luxury Decor Group, которая включала новые ковшеобразные сиденья из винила или клетчатой ткани с низкой спинкой и соответствующей отделкой дверей. [36] Была представлена новая базовая недорогая модель, известная как Pinto Pony, с меньшим стандартным оборудованием и более дешевой внутренней отделкой. Версия Pony в кузове универсал позже появится в 1979 модельном году.
В 1977 модельном году Pinto получил первые значительные обновления стиля: наклоненные назад уретановые фары, габаритные фонари и решетку радиатора. Задние фонари были переработаны, за исключением универсалов. Runabouts впервые предложили опциональный цельностеклянный задний люк. Универсалы Pinto получили новый пакет опций. Названный Pinto Cruising Wagon , это была версия седана Pinto, стилизованная под небольшой переоборудованный фургон , с круглыми боковыми панелями «окнами-пузырьками» и возможностью выбора дополнительной виниловой графики. [37]
Ford предложил новые пакеты спортивного внешнего вида, аналогичные тем, которые были установлены на Chevrolet Vega и AMC Gremlin, но представляли собой чисто косметические обновления, которые ничего не добавляли к характеристикам автомобиля. [37]
В 1978 году Pinto уже не был самым маленьким Ford, продаваемым в США, поскольку компания представила Fiesta . Разработанная в Германии Fiesta, почти на два фута короче Pinto, стала первым переднеприводным автомобилем, проданным Ford в Соединенных Штатах. [38]
Универсал Ford Pinto 1974 года выпуска
Ford Pinto Runabout 1976 года выпуска
1977–1978 Ford Pinto Runabout
1977–1978 Ford Pinto Runabout с дополнительным цельностеклянным люком.
1977–1978 Крейсерский универсал Ford Pinto
1978 Форд Пинто Сквайр Универсал
1979–1980 гг.
1979–1980 седан Ford Pinto1979–1980 Ford Pinto Runabout
В 1979 модельном году Pinto претерпел последнее значительное обновление стиля. Отказавшись от своего оригинального стиля Maverick, Pinto приобрел вид современного Fairmont с прямоугольными фарами, внутренними вертикальными габаритными фонарями и более высокой наклонной задней решеткой. За исключением универсалов, были переработаны задние фонари. Интерьер был обновлен новой прямоугольной комбинацией приборов и модифицированной приборной панелью для автомобилей без дополнительных спортивных приборов. Был пересмотрен набор пакетов спортивного внешнего вида, некоторые с новой графикой. [39]
Pinto ESS (европейский спортивный седан) был одной из таких новых моделей 1979 года, которая была доступна в кузовах 2-дверного седана и 3-дверного Runabout. В нем было много затемненных предметов, в т.ч. молдинги на крыше, нижняя задняя панель, пороги, стеклянные рамки и накладки дверных рам (включая черную ленту вдоль нижних боковых подоконников), двойные спортивные зеркала, боковые молдинги премиум-класса и петли для стандартной цельностеклянной третьей двери. Решетка радиатора и окантовка фар были угольного цвета, на крыльях была маркировка ESS, а на стильных стальных колесах были черные декоративные кольца. Спортивный пакет (передний стабилизатор поперечной устойчивости, спортивное рулевое колесо, полный набор приборов, дополнительное передаточное число на автомобилях с механической коробкой передач объемом 2,3 л) был стандартным. [40]
1980 год ознаменовал окончание производства Pinto, уступив место его замене, переднеприводному Ford Escort . В 1980 модельном году двигатель V6 был снят с производства, оставив единственным двигателем объемом 2,3 л. [41] [42]
Силовой агрегат
За исключением 1980 года, Pinto был доступен с двумя двигателями на выбор. Первые пять лет производства предлагались только четырехцилиндровые рядные двигатели. Форд менял показатели мощности почти каждый год. [43] [ нужна страница ]
В 1974 году был представлен двигатель OHC I4 объемом 2,3 литра (140 куб. Дюймов) . Этот двигатель несколько раз обновлялся и модифицировался, что позволило ему продолжать производство до 1997 года. Среди других автомобилей Ford версия этого двигателя с турбонаддувом позже использовалась в высокопроизводительных Thunderbird Turbo Coupe , Mustang SVO и построенном в Европе Merkur XR4Ti . [43] [ нужна страница ]
В первоначальных поставках Pinto в первые годы использовались английские двигатели объемом 1600 куб. См (98 куб. Дюймов) и немецкие двигатели объемом 2 000 куб. См (120 куб. Дюймов), настроенные на повышенную производительность (см. Ниже). В двигателе объемом 2000 куб. См (120 куб. Дюймов) использовался двухцилиндровый карбюратор, в котором только один канал был больше, чем у Maverick. Благодаря небольшому весу (не намного выше 2000 фунтов (910 кг)) и двигателю SOHC он разгонялся от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км/ч) за 10,8 секунды. С появлением требований по контролю выбросов Ford перешел от двигателей европейского производства к двигателям отечественного производства, используя новые или модифицированные конструкции. Новое законодательство по безопасности затронуло бамперы и другие детали, увеличив вес автомобиля и снизив его производительность. Пересмотренные стандарты SAE в 1972 году снизили мощность двигателя Pinto объемом 1,6 л (98 куб. Дюймов) до 54 л.с. (40 кВт), а двигателя объемом 2,0 л (120 куб. Дюймов) до 86 л.с. (64 кВт). [19]
Меркьюри Бобкэт (1974–1980)
Дилеры Lincoln-Mercury продавали вариант Pinto под новым брендом как Mercury Bobcat, начиная с 1974 модельного года в Канаде. Он производился во всех тех же типах кузова и имел уникальную решетку радиатора в форме яйца и хромированные лицевые панели фар (которые позже были переработаны для обновления стиля Pinto 1976 года). В задней части были модифицированные задние фонари двойной ширины для моделей седана и Runabout. [44]
В 1975 году Bobcat появился на рынке США и первоначально продавался в улучшенной комплектации как хэтчбек Runabout и универсал Villager. Версии с меньшей комплектацией предлагались в последующие модельные годы. Bobcat никогда не предлагался на рынке США как двухдверный седан с закрытым багажником. Bobcat предлагался в Канаде как двухдверный седан в течение ограниченного количества лет. Все Bobcats были модернизированы, получили куполообразный капот и более высокую вертикальную решетку радиатора, стилизованную под старшие модели Mercury. На протяжении всех модельных лет Bobcats предлагали различные варианты внешнего вида, похожие на Pinto. [45]
В 1979 году Bobcat претерпел общий рестайлинг, как и Pinto, с наклонной задней передней частью с прямоугольными фарами и внутренними вертикальными габаритными фонарями, но отличающимся большой решеткой с вертикальной решеткой. За исключением универсалов, были переработаны задние фонари. Базовая комбинация приборов получила новый прямоугольный дизайн с измененной приборной панелью. [46]
Производство Bobcat закончилось в 1980 году, уступив место его замене Mercury Lynx . Всего с 1975 по 1980 год было произведено 224 026 Bobcats .
Универсал Mercury Bobcat 1977 года выпуска
Универсал Mercury Bobcat Villager 1977 года выпуска
1975–1978 Малолитражка Mercury Bobcat
1979–1980 Малолитражка Mercury Bobcat
Прием и критика
После выпуска Pinto получил как положительные, так и отрицательные отзывы. Consumer Reports назвал Pinto одним из «занявших второе место» в тесте шести малолитражных автомобилей — он лучше по общему качеству, чем AMC Gremlin , и примерно на одном уровне с Volkswagen Beetle , но уступает «трем победителям». Датсун 510 , Тойота Корона и Шевроле Вега . [48] Road & Track критиковала подвеску и стандартные барабанные тормоза , назвав последние «серьезным недостатком», но похвалила проверенный двигатель Kent объемом 1,6 л , адаптированный от европейских Ford. Журнал Super Stock Magazine счел посадку и отделку «превосходными» и в целом был впечатлен автомобилем. [16] Компания Car and Driver обнаружила, что Pinto, оснащенный более крупным 2,0-литровым двигателем и передними дисковыми тормозами, является маневренным и мощным пригородным автомобилем с хорошей обзорностью и ощущением спортивного автомобиля. [49] Обзор Pinto 1974 года с автоматической коробкой передач, проведенный Car and Driver, был не столь благоприятным, отмечая значительное снижение пробега и ускорения. [50]
Более поздние споры вокруг Pinto привели к негативному наследию, связанному с автомобилем и подходом Форда к разрешению споров. В 2004 году журнал Forbes включил Pinto в число четырнадцати худших автомобилей всех времен, отметив, что его проблемы помогли открыть рынок США для небольших автомобилей из Японии. [51] Журнал Time включил Pinto в списки « Пятидесяти худших автомобилей всех времен ». [52] Time , Popular Mechanics и NBC News включили автомобиль в списки наиболее значимых отзывов. [53] [54] [55]
Пожары в топливной системе, отзывы и судебные разбирательства
Безопасность конструкции топливной системы Pinto привела к критическим инцидентам и впоследствии привела к отзыву, судебным искам, уголовному преследованию и общественным спорам. События, связанные с этим спором, были названы «знаковым повествованием». [56] Форд Пинто цитировался и обсуждался в многочисленных тематических исследованиях по деловой этике [57] [58] , а также реформе правонарушений [59] [60] .
Расположение топливного бака автомобиля было результатом как консервативной отраслевой практики того времени, так и неопределенной нормативной среды во время разработки и ранних периодов продаж автомобиля. Форда обвинили в том, что он знал, что в автомобиле установлено небезопасное расположение бака, а затем отказался от внесения изменений в конструкцию на основе внутреннего анализа затрат и выгод. Два знаковых судебных дела, Гримшоу против Ford Motor Co. и Индиана против Ford Motor Co. , возникли в результате несчастных случаев со смертельным исходом с участием Pintos. [61]
В научной работе, опубликованной спустя десятилетия после выпуска Pinto, были рассмотрены случаи и предложено обобщение общего понимания Pinto и разногласий относительно показателей безопасности автомобиля и риска возгорания. В этих работах были рассмотрены недоразумения, связанные с фактическим количеством смертей в результате пожара, связанных с конструкцией топливной системы, «дикие и неподтвержденные утверждения, выдвинутые в « Безумии Пинто » и в других местах», [62] факты соответствующих судебных дел « Гримшоу против Ford Motor Company». и штат Индиана против Ford Motor Company , применимые стандарты безопасности на момент проектирования, а также характер расследований NHTSA и последующего отзыва транспортных средств. [63] Один из них назвал дело Гримшоу «мифическим» из-за нескольких существенных фактических заблуждений и их влияния на понимание общественности. [64]
Конструкция топливной системы
Конструкция топливной системы Pinto была осложнена неопределенностью нормативной базы в период разработки. Первый федеральный стандарт безопасности автомобильной топливной системы, принятый в 1967 году и известный как раздел 301 Федеральных стандартов безопасности транспортных средств , первоначально рассматривал только лобовые удары. В январе 1969 года, через 18 месяцев после начала цикла разработки Pinto, NHTSA предложило расширить стандарт, включив в него случаи наездов сзади. Предлагаемый стандарт был основан на испытании на удар сзади с движущимся барьером на скорости 20 миль в час. Ford публично заявил, что поддерживает этот стандарт. В августе 1970 года, в месяц, когда Pinto был запущен в производство, NHTSA изменило предложение на более строгий стандарт с фиксированным барьером скорости 20 миль в час, которому автомобильные компании должны были соответствовать через 18 месяцев. Стандарт с фиксированным барьером был воспринят автомобильной промышленностью как значительное увеличение жесткости испытаний. В то же время NHTSA объявило о долгосрочной цели установить стандарт фиксированного барьера на скорости 30 миль в час. [65] [66] Из-за путаницы, связанной с различными предложенными стандартами, и ожидания того, что NHTSA не выберет более строгий стандарт с фиксированным барьером со скоростью 30 миль в час, Ford решил добровольно соблюдать стандарт движущегося барьера со скоростью 20 миль в час для всех автомобилей. к 1973 году. [67] [68] Форд и другие производители автомобилей возражали против более строгих стандартов безопасности топливной системы и подали возражения в течение необходимых периодов комментариев предложенных правил. [69]
В конструкции Pinto топливный бак располагался между жесткой ведущей задней осью и задним бампером , что в то время было стандартной практикой для малолитражных автомобилей в США. [70] Уязвимость Pinto к утечке топлива и возгоранию при ударе сзади усугублялась уменьшенным задним «пространством для раздавливания», отсутствием структурного усиления сзади и «по сути декоративным» задним бампером (хотя и похожим на бампер других производителей). ). [71]
В рамках ответа на предложенные правила NHTSA краш-тесты, проведенные в 1970 году с модифицированными Ford Mavericks, продемонстрировали уязвимость при довольно низких скоростях столкновения. В конструкцию были внесены изменения, но послепусковые испытания показали аналогичные результаты. [72] Эти испытания проводились для разработки стандартов краш-тестирования, а не для конкретного исследования целостности топливной системы. Хотя инженеры Ford не были довольны характеристиками автомобиля, никакие отчеты того времени не вызывали особого беспокойства. [73] Pinto был испытан конкурирующей компанией American Motors (AMC), где помимо краш-тестов инженеры специализировались на работе топливной системы из-за потенциальных смертельных возгораний при серьезных столкновениях. [74]
Ford также протестировал несколько различных модификаций автомобилей, которые могли улучшить характеристики удара сзади. [75] Однако профессиональная осторожность инженера и его отвращение к «недоказанным» решениям, а также мнение о том, что результаты краш-тестов были неубедительными, привели к использованию традиционной конструкции и размещения топливного бака. [76] [77] Некоторые, но не все, в Ford считали использование расположения бака над осью более безопасным. Такое размещение не подходило для кузовов хэтчбек и универсал. [78]
Начиная с 1973 года в офис координатора отзыва Ford поступали отчеты с мест о том, что Ford Pintos загорелся после наезда сзади на низкой скорости. [79] Основываясь на стандартных процедурах, используемых для оценки полевых отчетов, внутренняя группа оценки отзыва Ford дважды проверила полевые данные и не обнаружила никаких проблем, требующих принятия мер. [80]
Анализ затрат и выгод, Меморандум Пинто
В 1973 году подразделение Ford по охране окружающей среды и безопасности разработало анализ затрат и выгод под названием «Смерти, связанные с утечкой топлива и пожарами, вызванными авариями» , для представления в NHTSA в поддержку возражения Ford против предложенного более строгого регулирования топливной системы. [81] Документ стал известен как « Отчет Груша/Сонби» , названный в честь его авторов, [62] и как «Меморандум Пинто». [82] Анализ затрат и выгод был одним из инструментов, используемых при оценке решений по проектированию безопасности, принятых отраслью и НАБДД. [83] В ходе анализа стоимость ремонта сравнивалась с общественными издержками в случае травм и смертей, связанных с пожарами в случаях опрокидывания транспортных средств для всех автомобилей, продаваемых в США всеми производителями. Значения, присвоенные серьезным ожогам и гибели людей, были основаны на значениях, рассчитанных NHTSA в 1972 году. [84] В записке Форд оценил стоимость модификаций топливной системы для снижения риска возгорания в случае опрокидывания в 11 долларов на автомобиль на 12,5 миллионов автомобилей. легковые и легкие грузовики (все производители) на общую сумму 137 миллионов долларов. По оценкам, изменения в конструкции позволят избежать 180 смертей от ожогов и 180 серьезных травм в год, что принесет обществу выгоду в размере 49,5 миллионов долларов.
В августе 1977 года, когда перед судом ему была предоставлена копия записки истцов Гримшоу против Ford Motor Co. , [85] [86] в статье-расследовании Марка Дауи «Пинто-безумие», опубликованной в журнале Mother Jones , подчеркивались эмоциональные аспекты. из отчета Граша/Сонби и подразумевал, что Форд бессердечно торговал жизнями ради прибыли. [87] В статье Mother Jones также ошибочно утверждается, что от 500 до 900 человек погибли в пожарах, связанных с уникальными особенностями конструкции Pinto. [88]
Общественное понимание анализа затрат и выгод способствовало возникновению мифологии о деле Форда Пинто. Журнал Time заявил, что эта записка стала одним из «самых печально известных бумажных следов» в автомобильной промышленности. [52] Распространенным заблуждением является то, что в документе учитывались затраты Форда по гражданско-правовой ответственности, а не обобщенные издержки для общества, и он применялся к годовым продажам всех легковых автомобилей, а не только автомобилей Ford. Общее непонимание документа, представленное Матерью Джонс, придало ему оперативное значение, которого он никогда не имел. [89] [90]
Расследование НАБДД
В апреле 1974 года Центр автомобильной безопасности обратился в Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) с просьбой отозвать Ford Pintos для устранения дефектов конструкции топливной системы после сообщений адвокатов о трех смертельных случаях и четырех серьезных травмах в результате наездов сзади на умеренной скорости. [91] [92] НАБДД обнаружило, что не было достаточных доказательств для проведения расследования дефекта. [91] [93] В августе 1977 года была опубликована статья Дауи «Пинто-безумие», в которой был выдвинут ряд обвинений против Форда, Пинто и НАБДД. В их число входило то, что Форд знал, что Pinto был «огненной ловушкой», и заявил, что Форд не вносил изменения в конструкцию, потому что документ анализа затрат и выгод компании показал, что выплата миллионов в качестве компенсации за ущерб в судебных процессах обходится дешевле, чем изменения в конструкции. [94] На следующий день после публикации статьи защитник прав потребителей Ральф Нейдер и автор статьи Mother Jones провели в Вашингтоне пресс-конференцию, посвященную предполагаемым опасностям конструкции Pinto. [95] В тот же день Надер и Центр автомобильной безопасности повторно подали петицию в НАБДД. [96]
Бывший профессор права Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Гэри Т. Шварц в статье Rutgers Law Review заявил, что расследование NHTSA в отношении Pinto было ответом на жалобы потребителей, и отметил, что статья Mother Jones включала отрывок из «купона», который читатели могли отправить по почте в NHTSA. [97] Ли и Эрманн отмечают, что заявление Mother Jones о Pinto как о «огненной ловушке» и обвинения в том, что NHTSA поддается давлению со стороны отрасли, а также общественный интерес, вызванный сенсационными новостями, «вынудили провести второе расследование Pinto и гарантировали, что НАБДД будет находиться под пристальным вниманием на протяжении всего своего существования». [98]
11 августа 1977 года, на следующий день после пресс-конференции Нейдера и Матери Джонс , НАБДД начало расследование. [99] 8 мая 1978 года НАБДД проинформировало Форд о своем решении о том, что топливная система Пинто неисправна. [100] НАБДД пришло к выводу:
В 1971–1976 годах Ford Pintos подвергался столкновениям сзади на средней скорости, которые привели к повреждению топливного бака, утечке топлива и пожарам, которые привели к смертельным случаям и несмертельным ожогам... Конструкция топливного бака и конструктивные характеристики автомобиля Ford Pintos Mercury Bobcat 1975–1976 годов, что делает его идентичным современным автомобилям Pinto, также подвергает его аналогичным последствиям при ударе сзади. [101] [102]
НАБДД назначило публичные слушания на июнь 1978 года, и НАБДД провело переговоры с Фордом об отзыве. [103]
Ли и Эрманн отметили, что NHTSA использовало тест наихудшего случая, чтобы оправдать отзыв Pinto, а не обычный краш-тест на удар сзади 1977 года. Вместо стандартного движущегося барьера использовалась большая и тяжелая машина. В носовую часть автомобиля были помещены грузы, которые помогали ему скользить под Pinto и максимизировать контакт с бензобаком. Фары автомобиля были включены, чтобы определить возможный источник возгорания. Топливный бак был полностью заполнен бензином, а не частично заполнен негорючей жидкостью Стоддарда , как это было при обычной процедуре испытаний. В более позднем интервью инженера NHTSA спросили, почему NHTSA заставило Pinto отозвать за провал теста на скорости 35 миль в час, учитывая, что большинство маленьких автомобилей того времени не прошли бы этот тест. «То, что вашим друзьям сходит с рук воровство в магазине, не означает, что вам тоже это сойдет с рук». [104] [105]
Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) в конечном итоге приказало Ford отозвать Pinto. Первоначально НАБДД не считало, что имеется достаточно доказательств, чтобы потребовать отзыва из-за случаев возгорания. Расследование NHTSA показало, что в период с 1970 по середину 1977 года в результате столкновений сзади, приведших к пожару, погибло 27 человек. НАБДД не указало, можно ли было бы выжить при этих ударах в отсутствие пожара или если бы удары были более серьезными, чем могла бы выдержать даже современная (на 1977 год) топливная система. [106] В своем анализе социальных факторов, влияющих на действия NHTSA, Ли и Эрманн отмечают, что 27 смертей - это то же количество смертей, которое связано с проблемой трансмиссии Pinto, которая способствовала столкновениям после того, как пострадавшие автомобили заглохли. [107] Они также отмечают, что у NHTSA было два основных стимула доказать наличие дефекта в конструкции топливной системы Pinto. На администрацию оказали давление защитники безопасности (Центр автомобильной безопасности), а также реакция общественности. Его также заставили принять меры из-за того, что и суды, и исполнительная власть ограничивали способность НАБДД решать систематические проблемы безопасности автомобилей. [108]
Отзывать
Хотя Ford мог бы провести официальное слушание по отзыву, опасаясь дополнительного ущерба для общественной репутации компании, компания согласилась на программу «добровольного отзыва». [109] 9 июня 1978 года, за несколько дней до того, как NHTSA должно было издать Ford официальный приказ об отзыве, Ford отозвал 1,5 миллиона автомобилей Ford Pintos и Mercury Bobcats, что стало крупнейшим отзывом в истории автомобилестроения того времени. [110] В отзыв включены седаны и хэтчбеки, но не универсал. [111] Форд не согласился с выводом NHTSA о дефекте и заявил, что отзыв должен «положить конец общественному беспокойству, вызванному критикой топливных систем в этих транспортных средствах». [112] В отзыве Ford между баком и вероятными причинами прокола был установлен полиэтиленовый экран, удлинена заливная трубка и улучшена герметичность заливной горловины бака в случае столкновения. [113]
Юридические дела
Около 117 исков было возбуждено против Ford в связи с авариями на автомобиле Pinto. [114] Двумя наиболее важными делами были «Гримшоу против Ford Motor Company» и «Штат Индиана против Ford Motor Company» . [115]
Гримшоу против Ford Motor Co.
Гримшоу против Ford Motor Co. , решение по которому было принято в феврале 1978 года, является одним из двух важных дел Пинто. [62] Автомобиль Pinto 1972 года выпуска, которым управляла Лили Грей, заглох на центральной полосе автострады в Калифорнии. Автомобиль был сбит сзади автомобилем, который первоначально двигался со скоростью 50 миль в час, а затем врезался примерно на скорости от 30 до 50 миль в час, что привело к возгоранию топливного бака. [116] Грей скончался в момент удара. Ричард Гримшоу, тринадцатилетний пассажир, получил серьезные ожоги. [117] [118] Коллегия истца сотрудничала с Mother Jones и Центром автомобильной безопасности, чтобы обнародовать компрометирующую информацию о Форде до суда. [85] [119] Жюри присудило общую компенсацию в размере 127,8 миллиона долларов ; 125 миллионов долларов в качестве штрафных санкций , 2 841 000 долларов в качестве компенсации за ущерб пассажиру Ричарду Гримшоу и 665 000 долларов в качестве компенсации за ущерб семье погибшего водителя Лили Грей. Эта награда жюри была названа крупнейшей за всю историю дел об ответственности за качество продукции и телесных повреждениях в США. [120] Решение жюри было крупнейшим на тот момент в отношении автопроизводителя. [121] Судья уменьшил размер компенсации присяжных за штрафные убытки до 3,5 миллионов долларов, что, как он позже сказал, «все еще больше, чем любая другая сумма штрафных санкций в штате, примерно в пять раз». [122] Впоследствии Форд решил урегулировать связанные дела во внесудебном порядке. [123]
Реакция на дело Гримшоу была неоднозначной. По сообщению газеты Los Angeles Times в 2010 году, эта награда «сигнализировала автомобильной промышленности, что она будет подвергнута суровым санкциям за игнорирование известных дефектов». [124] Это дело рассматривалось как пример несоответствия между использованием корпоративного анализа рисков и тенденцией присяжных обижаться на такой анализ. [125] Это дело также приводится в качестве примера нерационального присуждения штрафных санкций. [126] Поддерживая вывод об ответственности, Шварц отмечает, что присуждение штрафного ущерба трудно обосновать. [127] [128]
Индиана против Ford Motor Co.
10 августа 1978 года три девочки-подростка из семьи Ульрихов из Осцеолы, штат Индиана , погибли, когда «Пинто» 1973 года, в котором они находились, попал в аварию сзади. Водитель остановился на дороге, чтобы забрать крышку бензобака, которая случайно осталась на крыше автомобиля и впоследствии упала на дорогу. Во время остановки «Пинто» сбил фургон «Шевроле». [129] Форд отправил Ульрихам уведомление об отзыве Pinto в 1979 году. Большое жюри предъявило Форду обвинение по трем пунктам обвинения в убийстве по неосторожности. Дело Индианы против Форда стало важной вехой в законе об ответственности за качество продукции, поскольку это первый случай, когда корпорации было предъявлено уголовное обвинение за дефектный продукт, а также первый раз, когда корпорации было предъявлено обвинение в убийстве. [130] В случае признания виновным Форду грозил максимальный штраф в размере 30 000 долларов США в соответствии с Законом штата Индиана о убийстве по неосторожности 1978 года. [131] Юридическая защита Форда была гораздо более амбициозной, чем усилия, предпринятые в деле Гримшоу. [132] Эту работу возглавил Джеймс Ф. Нил со штатом в 80 человек и бюджетом около 1 миллиона долларов; У прокурора округа Элкхарт был бюджет около 20 000 долларов, а профессора права и студенты-юристы были волонтерами. [133] Бывший глава НАБДД, давая показания от имени Форда, сказал, что конструкция Pinto не более и не менее безопасна, чем конструкция любого другого автомобиля в этом классе. [134] В 1980 году Форд был признан невиновным. [131] В 1980 году гражданский иск был урегулирован на сумму 7500 долларов каждому истцу. [135]
По данным Automotive News в 2003 году, это обвинение стало низкой точкой для репутации Форда. [136] Некоторые рассматривали иск как ориентир для привлечения корпорации к ответственности за свои действия, в то время как другие считали это дело несерьезным. [137] [138] В 2002 году Малкольм Уилер, адвокат, работающий с командой защиты Форда, отметил, что в этом деле было плохое применение уголовного права. [139] Это дело также повлияло на то, как Ford вел будущие дела об ответственности за качество продукции как юридически, так и в прессе. [140]
Ретроспективный анализ безопасности
В статье Rutgers Law Review бывшего профессора права Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Гэри Т. Шварца (см. Раздел 7.3 «Расследование NHTSA» выше) исследовался уровень смертности в Pinto и нескольких других небольших автомобилях того времени. Он отметил, что пожары, в частности задние пожары, составляют очень небольшую долю от общего количества смертельных случаев на дорогах. В то время только 1% автомобильных аварий приводил к пожару, и только 4% несчастных случаев со смертельным исходом были связаны с пожаром, и только 15% ДТП со смертельным исходом были результатом наездов сзади. [141] При рассмотрении общей безопасности Pinto малолитражные автомобили как класс имели в целом более высокий риск смертельного исхода. Pintos составляли 1,9% всех автомобилей на дорогах в период 1975–76 годов. За это время на долю автомобиля пришлось 1,9% всех «аварий со смертельным исходом, сопровождавшихся возгоранием». Это означает, что Pinto был средним для всех автомобилей и немного выше среднего для своего класса. [142] Если принять во внимание все типы смертельных случаев, Pinto был примерно на одном уровне с AMC Gremlin, Chevrolet Vega и Datsun 510. Он был значительно лучше, чем Datsun 1200/210, Toyota Corolla и VW Beetle. [141] Показатель пожаробезопасности автомобиля был средним или немного ниже среднего для компактных автомобилей и всех автомобилей соответственно. Это считалось респектабельным для малолитражного автомобиля. Только если принять во внимание узкую группу ударов сзади, количество погибших при пожаре для автомобиля было несколько выше, чем в среднем для малолитражных автомобилей. Признавая, что это важный юридический момент, Шварц отверг изображение автомобиля как пожарной ловушки. [143]
↑ аб Джозеф, Дамиан (30 октября 2009 г.). «Самые уродливые автомобили за последние 50 лет». Блумберг Бизнесуик . Архивировано из оригинала 20 февраля 2010 года . Проверено 6 марта 2016 г. Pinto не кажется таким уж плохим — пока не вспомнишь, какими сексуальными были Ford 1960-х годов. Дизайн превратился в шестиугольные корпуса фар, решетку высотой всего несколько дюймов, но достаточно широкую, чтобы стать центром внимания автомобиля, и заднюю часть, которая, по-видимому, слилась с крышей.
^ abc "Брошюра Ford Pinto 1971 года" . oldcarbrochures.com . Архивировано из оригинала 27 августа 2011 года . Проверено 3 декабря 2011 г.
^ "2-дверный седан Ford Pinto 1971 года, 1600 куб.см (4 человека) (модель с сентября 1970 года для Северной Америки, США) Технические характеристики автомобиля" . автомобильный-каталог.com . Проверено 19 октября 2022 г.
^ Мэйс, Джеймс (2003). Форд и Канада: 100 лет вместе . Монреаль: Издательство Syam. п. 116. ИСБН978-0-9733812-0-7.
↑ Смит, Чарльз (25 марта 2006 г.). «Высокие амбиции — застройщик превращает бывший завод Ford в Ричмонде в настоящие рабочие места». Хроника Сан-Франциско . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Проверено 5 ноября 2021 г.
^ Шерефкин 2003.
^ «Почему Форд продолжает использовать лошадиные клички для автомобилей» . jenningsforddirect.co.uk . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Проверено 26 октября 2017 г.
^ Льюис 2003, стр. 262–231.
^ Дэнли, 2005: Первоначальное планирование Pinto, малолитражного автомобиля второго поколения, началось в 1967 году ... В январе 1969 года, одержав победу над Яккокой, совет Ford одобрил рекомендацию Комитета по планированию продукции (декабрь 1968 года) о производстве Pinto. .
^ ab 1634–1699: Маккаскер, Джей-Джей (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Addenda et Corrigenda (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Джей-Джей (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800 – настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–» . Проверено 28 мая 2023 г.
^ Джоя, 1992: Pinto был доведен до производства за рекордное время примерно 25 месяцев (по сравнению со средним показателем по отрасли в 43 месяца), срок, который предполагает необходимость действовать целесообразно. Помимо нехватки времени, группы инженеров и разработчиков должны были соблюдать «лимит производства 2000 года» для миниатюрного автомобиля: его стоимость не должна была превышать 2000 долларов или вес 2000 фунтов. Любые решения, которые угрожали этим целям или срокам выпуска автомобиля, не поощрялись. В обычных условиях проектирование, моделирование, планирование продукта, проектирование и т. д. выполняются до изготовления оснастки. Однако из-за сокращенных временных рамок некоторые из этих обычно последовательных процессов выполнялись параллельно. Как следствие, оснастка уже шла полным ходом (таким образом «замораживая» базовую конструкцию)…
^ Хелмс, Мэрилин М.; Хатчинс, Бетти А. (1992). «Некачественная продукция: неэтично ли их производство?». Решение руководства . 30 (5): 35. дои : 10.1108/00251749210015661. Когда было принято решение о производстве Pinto, график производства был самым коротким в истории. Инструментальная обработка велась одновременно с разработкой продукта, поэтому, когда испытания выявили серьезный дефект бензобака, инструментальные станки Pinto стоимостью 200 миллионов долларов были почти полностью построены. Директива исходила сверху, президента Ли Якокки, который подчеркнул, что Pinto не должен весить ни на унцию более 2000 фунтов и не стоит ни цента выше 2000 долларов, и что безопасность не является приоритетом, потому что «безопасность не продается».
^ Wojdyla 2011: Зарождение Ford Pinto произошло где-то в 1968 году, когда тогдашний президент Ford Ли Яккока решил, что его компания не будет сидеть сложа руки, поскольку в сегменте малолитражных автомобилей доминируют новые японские конкуренты. Он убедил правление дать зеленый свет программе Пинто, и к августу 1968 года программа уже началась. У него будут агрессивные цели: не более 2000 фунтов, ни на пенни больше 2000 долларов, а срок поставки всего 25 месяцев, что является рекордом на тот момент и впечатляет до сих пор.
^ Wojdyla 2011: Но в то время руководство стремилось выпустить продукт как можно быстрее.
^ Шерефкин 2003: Якокка приказал срочно построить Pinto ... Pinto быстро стал известен как «автомобиль Ли». Он требовал, чтобы оно весило не более 2000 фунтов и продавалось за 2000 долларов... Якокка торопился. Он хотел, чтобы в автосалонах появился автомобиль 1971 модельного года. Это означало один из самых коротких периодов планирования производства в современной истории автомобилестроения: всего 25 месяцев, тогда как обычный период времени составлял 43 месяца. Это также означало, что инструменты Pinto разрабатывались одновременно с разработкой продукта.
^ ab "Pinto 2000 Coupe (журнал Super Stock, декабрь 1970 г.)" . fordpinto.com . Декабрь 1970 года. Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Проверено 19 октября 2022 г.
^ «Знакомьтесь, новый Pinto от Ford. Маленькая беззаботная машина (реклама)» . Спокан Дейли Кроникл . Штат Вашингтон. 10 сентября 1970 г. с. 12. Архивировано из оригинала 24 января 2021 года . Проверено 31 декабря 2020 г.
↑ Киркл, Джайлз (11 июня 2019 г.). «Форд Пинто: Маленькая беззаботная машина, пошедшая очень-очень неправильно». Отличные автомобили. Архивировано из оригинала 25 ноября 2020 года . Проверено 31 декабря 2020 г.
^ abcdefgh "Форд Пинто 1971–1980 годов". auto.howstuffworks.com . 9 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 25 января 2021 г. Проверено 31 декабря 2020 г.
^ "Кварта в Пинто". Мотор . Том. 3558. 26 августа 1970. стр. 26–27.
^ Аб Ганнелл, Джон (2008). Стандартный каталог Ford (Четвертое изд.). Публикации Краузе. ISBN978-0-89689-615-4.
^ "Брошюра Ford Pinto 1980 года" . Архивировано из оригинала 17 октября 2018 г. Проверено 24 декабря 2017 г.
^ Джонс, 1978: Вскоре после того, как Pinto был представлен, 26 000 были отозваны из-за заедания акселераторов.
^ «Ford отзывает 26 000 автомобилей Pinto» . Чикаго Трибьюн . 31 октября 1970 года. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 6 марта 2016 г. Компания Ford Motor Co. объявила сегодня, что отзывает 26 000 ранних серийных моделей своего Pinto 1971 года выпуска, оснащенных двигателем объемом 1600 кубических сантиметров, из-за проблемы с акселератором... Компания обнаружила, что, когда дроссельная заслонка открыта более чем наполовину, возможно, что это не всегда может вернуться в закрытое положение при снятии давления на педаль акселератора
^ Associated Press 1971: Для многих автомобилистов это уже второй раз ... В октябре прошлого года Ford отозвал около 26 000 Pinto из-за жалоб на залипание педалей акселератора, когда дроссельная заслонка была открыта более чем наполовину.
^ Джонс, 1978: 220 000 Pinto были отозваны для модификаций, направленных на предотвращение возможных возгораний в моторном отсеке.
↑ Матея, Джеймс (30 марта 1971 г.). «Ford отзывает 204 000 автомобилей Pinto, чтобы предотвратить возгорание паров топлива». Чикаго Трибьюн . Компания Ford Motor Co. отзовет около 204 000 малолитражных автомобилей Pinto 1971 года выпуска для модификации, предотвращающей возможное возгорание паров топлива в воздухоочистителе двигателя, сообщила вчера компания Ford Motor Co. Представитель Ford отказался назвать стоимость отзыва, но в программе участвуют все Pintos, произведенные до 19 марта, в том числе 204 000 в США, 13 000 в Канаде и 2 500 за границей... Ford заявил, что расследование жалоб выявило что существует вероятность возгорания, поскольку пары в воздухоочистителе могут воспламениться из-за обратного огня через карбюратор.
^ Associated Press, 1971: Около 165 000 американских владельцев нового Pinto от Ford пострадали от объявления автопроизводителя о том, что практически все мини-автомобили отзываются из-за неисправности двигателя.
^ "Брошюра Ford Pinto 1972 года (ред. 08-09)" . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Проверено 31 мая 2018 г.
^ "Универсал Ford (США) Pinto 1972 года" . автомобильный-каталог.com . Проверено 26 октября 2017 г.
^ "Ford Pinto Sprint 1972 года" . fordpinto.com . Архивировано из оригинала 3 января 2019 года . Проверено 3 января 2018 г.
^ "Брошюра Ford Pinto 1973 года" . oldcarbrochures.com . Архивировано из оригинала 14 сентября 2017 года . Проверено 3 января 2018 г.
^ "Брошюра Ford Pinto 1974 года (ред. 10-11)" . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Проверено 25 марта 2018 г.
^ Льюис 2003, стр. 286–290.
^ Питерс, Эрик (2004). Автомобильные зверства! - Автомобили, которые мы любим ненавидеть . Сент-Пол, США: Motorbooks International. п. 128. ИСБН0-7603-1787-9.
^ "Брошюра Ford Pinto 1976 года" . Paintref.com . Архивировано из оригинала 24 января 2021 г. Проверено 02 января 2018 г.
^ Аб Льюис 2003, стр. 289–303.
^ Льюис 2003, стр. 304–309.
^ Льюис 2003, стр. 310–315.
^ Форд Пинто 3-дверный. www.lov2xlr8.no .
^ Ламм, Майкл (август 1974 г.). «Отчет владельцев PM: Ford Pinto». Популярная механика . Архивировано из оригинала 24 января 2021 г. Проверено 31 октября 2020 г.
^ "Форд Пинто". Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Проверено 22 апреля 2016 г.
^ Аб Ганнелл, Джон А.; Ленцке, Джеймс Т. (1995). Стандартный каталог автомобилей Ford, 1903–1990 гг . Публикации Краузе. ISBN0-87341-140-4.
^ "Брошюра Mercury Bobcat, Канада, 1974 год" . Архивировано из оригинала 21 октября 2018 г. Проверено 20 октября 2018 г.
^ Льюис 2003, с. 290.
^ Льюис 2003, с. 315.
^ Флори, Дж. Келли-младший (2013). Американские автомобили, 1973–1980: каждая модель, год за годом . Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд. ISBN978-0-7864-4352-9.
^ "Chevrolet Vega против Ford Pinto" . Автомобиль и водитель . Ноябрь 1971 года. Архивировано из оригинала 15 июля 2017 года . Проверено 12 апреля 2016 г.
^ «Ford Pinto Runabout: секрет успеха малолитражных автомобилей нельзя найти в списке опций (журнал Car and Driver)» . fordpinto.com . Июнь 1974 г. Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Проверено 2 мая 2016 г.
↑ Линерт, Дэн (27 января 2004 г.). «Худшие автомобили всех времен». Форбс . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Проверено 6 марта 2016 г.«Вы не хотите говорить о Pinto», — сказал представитель Ford. «Оставь этого на кладбище». Судя по всему, Ford не забыл судебные иски и пиар-катастрофы, вызванные его хэтчбеком и седаном Pinto. Знаменитый недостаток безопасности Пинто, конечно же, заключался в том, что он был склонен взорваться, если заехать сзади. Когда люди говорят о том, как плохие американские маленькие автомобили дали японцам возможность прийти и навести порядок в доме в 1970-х и 80-х годах, они имеют в виду подобные автомобили (см. Chevrolet Vega, второй слайд).
^ аб Нил, Дэн (7 сентября 2007 г.). «Ford Pinto 1971 года – 50 худших автомобилей всех времён». Время . Архивировано из оригинала 14 сентября 2007 года.
^ «10 лучших отзывов продуктов» . Время . 2 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 29 января 2020 г. Проверено 5 марта 2016 г.
↑ Хаффман, Джон Перли (12 февраля 2010 г.). «5 самых громких воспоминаний всех времен». Популярная механика . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Проверено 5 марта 2016 г.
↑ Спир, Джиллиан (18 июня 2013 г.). «Возьмите это обратно: известные воспоминания, от Тайленола до Тойоты». Новости Эн-Би-Си. Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Проверено 5 марта 2016 г.
^ Ли и Эрманн 1999: История Пинто стала знаковым повествованием »(Nichols 1997:324), исчерпывающей историей, используемой для поддержки представления об аморальном корпоративном поведении как широко распространенной социальной проблеме. Этот рассказ был впервые публично изложен журналистом-расследователем Марком. Дауи (1977) в резком разоблачении «Погое безумие», получившем Пулитцеровскую премию, опубликованном в журнале Mother Jones .
^ Базерман, Макс Х.; Тенбрунсель, Энн Э. (апрель 2011 г.). «Этические нарушения». Гарвардское деловое обозрение . 89 (4): 58–65, 137. PMID 21510519. Архивировано из оригинала 30 ноября 2020 г. . Проверено 28 февраля 2015 г.
↑ Бирш, Дуглас (25 октября 1994 г.). Дело Форда Пинто .
↑ Вудьярд, Крис (28 марта 2011 г.). «Дело: Пинто Ли Якокки: пламенный провал». США сегодня .
↑ Китман, Джейми (24 марта 2011 г.). «Не нравится государственное регулирование? Как вам еще один пинто?». Cartalk.com.
^ Ли и Эрманн, 1999: Общепринятое мнение гласит, что компания Ford Motor Company решила ускорить производство Pinto в 1970 году, чтобы конкурировать с компактными иностранными импортными автомобилями, несмотря на внутренние предварительные испытания, которые показали, что разрывы бензобака при наезде сзади на низкой скорости могут привести к смертоносные пожары. Это решение предположительно было основано на печально известном семистраничном анализе затрат и выгод («Отчет Граша/Сонби» [1973]), в котором человеческие жизни оценивались в 200 000 долларов. Урегулирование исков жертв ожогов стоило бы 49,5 миллионов долларов, что намного меньше, чем 137 миллионов долларов, необходимых для внесения незначительных исправлений. Согласно этому отчету, компания приняла осознанное, циничное и впечатляюще скоординированное решение о том, что «выплаты» (Кельман и Гамильтон 1989:311) семьям жертв ожогов были более рентабельными, чем улучшение целостности топливных баков. Это описание обеспечивает недвусмысленную основу, на которой средства массовой информации и ученые построили повествование о принятии решений Пинто о бензобаке.
^ abc Дэнли 2005
^ Шварц 1991
^ Шварц 1991: Размышляя над этими ссылками на дело Форда Пинто, я пришел к двум общим наблюдениям. Во-первых, общественное понимание этого дела связано с несколькими существенными фактическими заблуждениями. Учитывая совокупную силу этих заблуждений, этот случай можно с полным основанием назвать «мифическим».
^ Россоу, 2015: «Фиксированный барьер» означал, что автомобиль двигался (буксировался назад) к неподвижному барьеру ... Стандарт фиксированного барьера со скоростью 20 миль в час был встречен единообразным сопротивлением со стороны автомобильной промышленности, поскольку это было гораздо более серьезное испытание. чем стандарт движущегося барьера.
^ Ли и Эрманн 1999: стр. 36, 43.
^ Ли и Эрманн 1999: На стадии проектирования (1967–1970) не существовало ни компании, ни государственного стандарта целостности заднего топливного бака, который мог бы служить руководством для инженеров, но их действия соответствовали принятым как должное общеотраслевым стандартам. Традиция создания небольших автомобилей с более низким уровнем ударопрочности . Эта ситуация изменилась на этапе маркетинга (после 1970 г.). Вскоре после выпуска Pintos 1971 модельного года компания Ford приняла внутренний стандарт движущегося барьера со скоростью 20 миль в час для модели 1973 года - единственный производитель, принявший это (Gioia 1996; Strobel 1994). Существующая нормативно-правовая база укрепила уверенность инженеров в том, что этот стандарт был вполне разумным, поскольку он был «тот же самый, который рекомендовал в то время Федеральное управление общего обслуживания; канадский эквивалент GSA; Общество инженеров автомобильной промышленности; и частная консалтинговая фирма, нанятая NHTSA...» и самим NHTSA в 1969 году (Strobel 1980:205). Этот стандарт ограничит будущие дебаты, сертифицируя Pinto как безопасный «подразделению Ford, отвечающему за оценку потенциальных проблем с безопасностью, подлежащих отзыву».
^ Шварц 1991: В августе 1970 года Pintos 1971 модельного года начали сходить с конвейера. Всего несколько дней спустя НАБДД, которое никогда не реагировало на свое предыдущее предложение, выдвинуло более строгий набор предлагаемых правил. Три месяца спустя официальные лица Ford решили, что для целей модели 1973 года компания Ford примет в качестве своей внутренней цели правила, предложенные NHTSA в 1969 году. В ответ на более недавнее предложение NHTSA инженеры Ford теперь выпускают настоящие Pinto. доступный, активизировал процесс краш-тестирования и выявил несколько конструктивных модификаций, которые могут улучшить характеристики Pinto. В октябре 1971 года официальные лица Ford решили не включать какие-либо из этих модификаций в нынешние Pintos; скорее, оно подождет, пока НАБДД не разъяснит свою позицию. В 1973 году НАБДД обнародовало свой стандарт топливных баков, но постановило, что этот стандарт будет применяться только к моделям 1977 года. Ford принял стандарт движущегося барьера со скоростью 20 миль в час для всех автомобилей 1973 года.
^ Стробель 1979: Затем Форд присоединился к другим автопроизводителям в агрессивной лоббистской кампании, которая увенчалась успехом в отсрочке и смягчении предложенных федеральных стандартов относительно того, насколько прочными должны быть топливные системы, чтобы противостоять разрыву и потенциальному взрыву.
^ Джоя, 1992: Бак располагался между задним бампером и задней осью (стандартная отраслевая практика того времени).
^ Шварц 1991: страница 1015 и сноска 9: «В заключении апелляционного суда бампер Pinto назван самым хрупким из всех американских автомобилей. Гримшоу, 119 Cal. App. 3d на 774, 174 Cal. Rptr. на 360. Марк Робинсон , адвокат истцов, подчеркивает, что эта ссылка верна. Телефонное интервью с Марком Робинсоном-младшим (12 сентября 1990 г.) [далее - интервью Робинсона. Однако в более позднем уголовном деле Байрон Блох , свидетель обвинения, заявил в ходе перекрестного допроса, что бампер «Пинто» был примерно таким же, как у «Гремлина», «Веги» и «Доджа Кольта». См. Л. Стробел, примечание 5 выше, на 157 («Я бы сказал, что они все были плохими». .")".
^ Дэнли, 2005: Несколько месяцев спустя Ford начал краш-тестирование модифицированных Mavericks, отчасти для того, чтобы подготовить ответ на предложенные правила NHTSA. Результаты продемонстрировали уязвимость целостности топлива на довольно низких скоростях, и были внесены некоторые изменения. В августе 1970 года в производство пошла первая модель Pinto 1971 года. Постпроизводственное тестирование показало аналогичные результаты. Тем не менее, в то время не существовало федеральных стандартов производительности, и предлагаемые правила касались только лобовых столкновений.
^ Lee & Ermann 1999: Инженеры на стадии проектирования все еще пытались «выяснить, как проводить краш-тесты» (Feaheny 1997; см. также Lacey 1986:613). Например, во внутреннем отчете об испытаниях Pinto от ноября 1970 г. в качестве цели была указана «Разработка процедуры испытаний, которая будет использоваться для получения исходных данных о целостности топливной системы транспортного средства» (NHTSA C 7- 38-Al.5, Итоговый отчет об испытаниях №T). -0738). В этом тесте седан Pinto продемонстрировал «чрезмерную утечку топливного бака» при буксировке назад к неподвижному барьеру на скорости 21,5 миль в час, что примерно эквивалентно столкновению автомобилей с автомобилями на скорости 35 миль в час. Ничто в этом или любом другом отчете об испытаниях Ford не указывает на то, что участники чувствовали повод для беспокойства или организационных действий. Хотя некоторые инженеры Ford были не особенно довольны, они считали, что данные неубедительны и риски приемлемы (Feaheny 1997; Strobel 1980), или держали свои опасения при себе (Camps 1997). Некоторые считали, что автомобили редко будут подвергаться экстремальным нагрузкам, возникающим при испытаниях с фиксированным барьером и при реальных столкновениях (Feaheny 1997; Devine 1996). НАБДД согласилось и в конечном итоге заменило предложенное испытание с фиксированным барьером менее строгим испытанием с подвижным барьером в своем окончательном стандарте (Министерство транспорта США, 1988 г.).
^ Фостер, Пэт (февраль 2021 г.). «Взгляд назад на развитие программы краш-тестов American Motors». Классический автомобиль Хеммингса . Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 31 декабря 2020 г.
^ Джоя, 1992: Ford провел краш-тесты 11 автомобилей; У 8 из этих автомобилей произошли потенциально катастрофические разрывы бензобаков. Единственные три машины, которые уцелели, каждая была каким-то образом модифицирована для защиты танка.
^ Ли и Эрманн, 1999: Профессиональная осторожность побудила инженеров рассматривать многие конструктивные изменения, улучшающие результаты испытаний, как «недоказанные» в реальных авариях (Девайн, 1996; Фихени, 1997; Шварц, 1991; Стрикланд, 1996; Стробель, 1980). Инженеры, которые обычно ценят «избегание неопределенности» (Allison 1971:72), предпочитали придерживаться существующей конструкции, а не сталкиваться с неопределенностями, связанными с новыми (Devine 1996; Strobel 1980). Например, одна серия испытаний показала, что Pintos, оснащенные гибкими бензобаками, похожими на пену, не протекают при авариях на скорости 30 миль в час. Однако некоторые инженеры опасались, что такой резервуар может расплавиться, и не соглашались с другими, которые считали, что он безопаснее существующей металлической конструкции (Devine 1996, см. также Strobel 1980). Другие инженеры полагали, что резиновые баллоны улучшают характеристики в испытаниях, но предвидели проблемы в реальных условиях (Strobel 1980).
^ Шварц 1991: Что касается дополнительных проектных предложений, выдвинутых истцами, некоторые из них - например, баллон внутри бензобака и «бак внутри бака» - касались несколько инновационных технологий, которые никогда не использовались в реальных автомобилях. производство. На суде были показания о том, что создание мочевого пузыря было возможно в начале 1970-х годов, но также были и опровергающие показания о том, что мочевой пузырь в то время был за пределами осуществимости.
^ Ли и Эрманн 1999: Аргумент разоблачителя Ford Харли Коппа о том, что Pinto был бы безопаснее, если бы его бензобак был расположен над осью, а не за ней, часто цитируется в рассказах Pinto как пример того, как безопасность приносится в жертву ради прибыли. или, по крайней мере, багажник на стадии проектирования (Cullen, Maakestad and Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel 1994). Однако Копп пришел к такому выводу только в 1977 году (Strobel, 1980). Другие инженеры были в этом гораздо менее уверены, хотя в одном из краш-тестов надосевая конструкция показала лучшие результаты. Инженер, курировавший конструкцию Pinto, Гарольд Макдональд (чей отец погиб в результате пожара топливного бака, когда его Ford модели A взорвался после лобового столкновения с деревом), считал, что размещение над осью менее безопасно в реальных условиях. потому что бак находился ближе к салону и с большей вероятностью был проколот предметами в багажнике (Strobel1980).
^ Джоя, 1992: Я начал создавать собственные файлы входящих проблем с безопасностью. Один из этих новых файлов касался сообщений о том, что Pintos «загорелся» (по словам представителя на местах) в результате аварии сзади. На самом деле сообщений было очень мало, возможно, потому, что изначально не предполагался отказ компонента. Эти автомобили просто сгорели после, по-видимому, аварий на очень низкой скорости.
^ Ли и Эрманн, 1999: Когда Джоя стал координатором по отзыву, он унаследовал около 100 активных кампаний по отзыву, половина из которых была связана с безопасностью. Как и на большинстве должностей, огромная рабочая нагрузка требовала от него использования стандартных операционных процедур (СОП) для организации и управления информацией для принятия решений (d. Kriesberg 1976:1102). СОПы повышают эффективность организации, действуя как когнитивные сценарии, преобразующие решения. Превращение возможностей в во многом заранее определенные шаблоны действий. Существующие СОП требовали, чтобы для того, чтобы проблемы были «запоминаемыми», требовалась либо высокая частота, либо прямая прослеживаемая причинная связь с конструктивным дефектом. Когда в Джойю начали поступать сообщения о том, что Пинтос «загорелся» Его рабочая группа единогласно проголосовала за то, чтобы не отзывать Pinto, поскольку слабые данные не соответствовали критериям СОП (Джойя). 1996). Рабочая группа не знала ни о каком анализе затрат и выгод или результатах краш-тестов Pinto. Сообщения о пожарах Pinto продолжали поступать, и в конце концов Джоя все же узнал о результатах краш-тестов и был обеспокоен ими. Он снова задался вопросом, есть ли у Pinto проблема, которую можно отозвать, поэтому он инициировал вторую встречу, чтобы убедить своих коллег в том, что краш-тесты выявили возможный недостаток конструкции. Но другие снова не увидели никаких конструктивных недостатков — в конце концов, Pinto соответствовал внутренним стандартам компании, и никаких противоречащих внешних стандартов не существовало. Рабочая группа рассматривала «проблему» течи в баке не как дефект, а как фундаментальную и неизменяемую особенность конструкции: небольшой размер автомобиля, использование легких металлов и цельная конструкция привели к тому, что компания Pintos (и другие представители этого класса) склонна к «раздавиться, как аккордеон» при наезде сзади (Gioia 1996).
^ Груш, ЕС; Сонди, CS. Гибель людей, связанных с утечкой топлива и пожарами, вызванными авариями (PDF) . autosafety.org (Отчет). Архивировано (PDF) из оригинала 2 февраля 2017 г. Проверено 2 марта 2016 г.
^ Россов 2015
^ Джоя, 1992: Национальная ассоциация безопасности дорожного движения (NHTSA, федеральное агентство) одобрила использование анализа затрат и выгод в качестве подходящего средства для установления стандартов проектирования автомобильной безопасности.
^ Дэнли 2005: При расчете пособий в анализе использовалась цифра в 200 000 долларов на жизнь. НАБДД разработало эту цифру в 1972 году.
^ аб Фрэнк, Тед. «Экономика ролловера: произвольные и капризные режимы ответственности за качество продукции». Американский институт предпринимательства по исследованию государственной политики .
^ Ли и Эрманн 1999: На основании информации, предоставленной ему юристами, готовящими дела против Форда, Центр автомобильной безопасности в середине 1970-х годов подал петицию в NHTSA с просьбой расследовать конструкцию задней части Pinto. Согласно материалам, представленным на сайте Центра, статья Дауи основана на информации, предоставленной ему Центром (www.autosafety.org). «Безумие Пинто» все еще доступно на веб-сайте Mother Jones вместе с видеоклипом, показывающим, как Пинто загорается после того, как его ударили сзади. В интервью Гэри Т. Шварцу из Rutgers Law Review Копп утверждал, что он также был основным источником информации для истории Матери Джонс , Шварц, «Миф о деле Форда Пинто», 1027, № 53.
^ Шварц 1991: Статья Mother Jones полна негодования по поводу компаний, которые применяют пагубный анализ затрат и выгод для достижения «корпоративной прибыли».
^ Шварц 1991: Согласно статье Mother Jones, по состоянию на 1977 год от 500 до 900 человек погибли в пожарах, связанных с уникальными конструктивными особенностями Pinto.
^ Шварц 1991: Подводя итог, документу Форда было присвоено оперативное значение, которого он никогда не имел, и он был осужден как неэтичный из-за характеристик документа, которые в значительной степени необоснованны. Конечно, осуждение отчета Форда связано с осуждением общественностью самого Пинто. Распространено мнение, что Pinto из-за конструкции топливного бака был «огненной ловушкой». Статья Mother Jones получила эмоциональную силу от представления Pinto как «огненной ловушки, «смертельной ловушки» и «смертоносного автомобиля».47 Сочетание этой статьи, вердикта по делу Ford Pinto и первоначального решения NHTSA , и отзыв Пинто ясно передал широкой публике это ощущение Пинто как огневой ловушки.
^ Lee & Ermann 1999: Дауи (1977) точно объясняет в части своей статьи Mother Jones, что сотрудники Ford написали этот документ в рамках продолжающихся усилий по лоббированию влияния на NHTSA (24, 28). Но его читатели полагались исключительно на другое его утверждение, что это была «внутренняя» (20, 24) записка, на которой Форд основывал свое решение продавать опасный Pinto и урегулировать несколько неизбежных судебных исков (31).
^ Аб Грэм, Джон Д. (1991). Хубер, Питер В.; Литан, Роберт Э. (ред.). «Повышает ли ответственность безопасность автотранспортных средств?». Лабиринт ответственности: влияние правил ответственности на инновации и безопасность . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса: 132.
^ Вайс, Джозеф В. (2014). Деловая этика: подход к управлению заинтересованными сторонами и проблемами . Издательство Берретт-Келер. ISBN978-1-62656-141-0.
^ Ли и Эрманн 1999: стр. 41.
^ Дауи 1977: Ford знает, что Pinto - это ловушка, но он выплатил миллионы, чтобы урегулировать иски о возмещении ущерба во внесудебном порядке, и готов потратить еще миллионы на лоббирование стандартов безопасности ... Ford ждал восемь лет, потому что его внутренние «стоимости» «Анализ выгод», который оценивает человеческую жизнь в долларах, заявил, что вносить изменения раньше невыгодно.
^ Dardis & Zent 1982: 10 августа 1977 года Ральф Нэйдер и Марк Дауи провели пресс-конференцию, чтобы уведомить общественность о ненужных смертях и травмах в результате неправильной конструкции Pinto модели до 1977 года.
^ Центр автомобильной безопасности, 2009 г.
^ Schwartz 1991: стр. 1019, Шварц отметил: «Статья Mother Jones побудила потребителей написать в NHTSA и потребовать отзыва более ранних моделей Pinto. В ответ на волну полученных жалоб потребителей NHTSA начала процедуру отзыва, относящуюся к 1971–1976 гг. Пинтос». См. также сноску 15.
^ Ли и Эрманн 1999: К 1977 году социальный контекст изменился. В статье Доуи (1977:18) Pinto был назван «огненной ловушкой» и обвинен в том, что агентство поддалось давлению автомобильной промышленности. Общественный интерес, вызванный статьей, вынудил Пинто провести второе расследование и гарантировал, что НАБДД будет находиться под пристальным вниманием на протяжении всего его расследования.
^ Dardis & Zent 1982: 11 августа Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) начало расследование претензий.
↑ Джонс, 1978: Но NHTSA, агентство Министерства транспорта, 8 мая проинформировало Ford о результатах нового расследования, которое пришло к выводу, что у Pintos был дефект безопасности.
^ Dardis & Zent 1982: В мае 1978 года NHTSA установило, что Ford Pintos модельного года до 1977 года подвергались «повреждениям топливного бака, утечкам топлива и пожарам, которые привели к смертельным случаям и несмертельным ожогам» при ударе при «умеренной степени тяжести». скорости», и что «пожарный порог» в этих транспортных средствах достигался при скорости сближения 30–35 миль в час.
^ Отчет о расследовании: Предполагаемое повреждение топливного бака и заливной горловины при заднем столкновении малолитражных автомобилей Легковые автомобили, Ford Pinto 1971–1976 годов, Mercury Bobcat 1975–1976 годов (PDF) (Отчет). Управление по расследованию дефектов, Национальное управление безопасности дорожного движения. Май 1978 г. Архивировано (PDF) из оригинала 2 февраля 2017 г. . Проверено 5 марта 2016 г. На основе информации, полученной или полученной в ходе этого расследования, были сделаны следующие выводы: Ford Pintos 1971–1976 годов подвергался столкновениям на средней скорости, столкновениям сзади, которые привели к повреждению топливного бака, утечке топлива и возникновению пожаров, которые привели к со смертельным исходом и несмертельными ожогами.
↑ Джонс, 1978: Представитель NHTSA заявил, что его агентство и Форд начали «процесс переговоров» после 8 мая, что привело к вчерашнему заявлению Форда в Детройте.
^ Ли и Эрманн, 1999: Инженеру NHTSA Ли Стрикленду было поручено определить, требуют ли проблемы с баками Pinto (и Chevrolet Vega) обязательного отзыва. Рабочая группа Стрикленда установила, что Pinto и Vega соответствуют более высоким стандартам, чем другие автомобили (Strickland 1996). Он обходился без обычного движущегося барьера. Вместо этого он намеренно выбрал большую и особенно жесткую «машину-пулю», чтобы ударить по задней части Пинто. Он прижимал нос машины-пули, чтобы проскользнуть под Пинто и максимально увеличить контакт с бензобаком. Он также включил фары машины-пули, чтобы обеспечить готовый источник возгорания. Он полностью заполнил бензобаки обеих машин бензином, а не обычно используемой негорючей жидкостью Стоддарда. Стрикленд оправдал эти действия как приближение к реальным наихудшим обстоятельствам (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). Для НАБДД испытания показались безоговорочным успехом: два автомобиля Pinto 1972 года выпуска загорелись при ударе. Летом 1978 года NHTSA объявило, что бензобак Pinto представляет собой дефект безопасности, что привело к крупнейшей на тот момент кампании по отзыву автомобилей в истории автомобилей (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Форд согласился «добровольно» отозвать Pintos 1971–1976 годов. Другие небольшие автомобили, проданные в 1970-е годы, не были отозваны, хотя большинство из них были сопоставимы или, в случае AMC Gremlin, вероятно, менее безопасны (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert and Farrell 198081:180). Их производители успешно защищали их как приемлемые риски (см. Wallace 1978). Когда мы спросили, почему NHTSA заставило Pinto отозвать машину за невыполнение теста на скорость 35 миль в час, хотя большинство маленьких автомобилей не выдержало такого испытания, Стрикленд (1996) провел аналогию: «Только потому, что вашим друзьям сходит с рук воровство в магазинах, не Это значит, что и тебе это сойдет с рук».
^ Ли, Мэтью Т. (1998). «Дело Форда Пинто и разработка правил автомобильной безопасности, 1893–1978». Бизнес и экономическая история . 27 (2): 390–401.
^ Шварц 1991: Опираясь на различные внешние источники (включая Ford), NHTSA указало, что ему известно о тридцати восьми случаях, когда удар задней части Pintos приводил к утечке или возгоранию топливного бака; эти случаи, в свою очередь, привели к 27 смертельным случаям и 24 несмертельным ожогам.66 Отчет NHTSA также включал в себя данные, предоставленные собственной системой отчетности о смертельных происшествиях NHTSA («FARS»), которая начала работу в 1975 году. Данные FARS показали, что с января 1975 года по середину 1977 года семнадцать человек погибли в авариях, в которых столкновения Pinto сзади привели к пожарам. 67 Сравнивая данные НАБДД о двадцати семи смертях за 1971–77 годы с цифрой FARS о семнадцати смертях за 1975–77 годы,68 следует иметь в виду, что количество «Пинто» на дорогах кумулятивно увеличивалось с каждым годом. Таким образом, цифра NHTSA в двадцать семь погибших кажется примерно приблизительной, поскольку позволяет предположить количество людей, погибших в результате пожара в задней части самолета Pinto. Однако, указывая это число, НАБДД не предприняло попыток оценить, сколько из этих смертей было вызвано конкретными особенностями конструкции Pinto. Многие случаи смерти в результате пожара, несомненно, происходят в результате столкновений на высокой скорости, которые могут вызвать утечку даже в самых современных топливных системах;69 Более того, автомобили малолитражного класса, как правило, влекут за собой относительно высокий риск смертельного исхода.70 Тем не менее, в отчете NHTSA не сравниваются результаты производительности Pinto с результатами других автомобилей, которые тогда находились на дороге, включая другие малолитражные автомобили.
^ Lee & Ermann 1999: Начиная с конца 1970-х годов утверждения, соответствующие «безумию пегой лошади», легко получили общественное признание, но заслуживающие доверия противоречивые утверждения этого не сделали (например, Дэвидсон 1983; Эпштейн 1980). Например, «консервативная» оценка Дауи о 500 смертях (1977:18) была принята, в то время как отчет NHTSA о том, что оно может задокументировать только 27 смертей, связанных с пожаром Pinto (NHTSA C7-38; Frank 1985), был проигнорирован. Проблема с трансмиссией, которая также привела к гибели 27 человек Pinto (и 180 случаев смерти от других продуктов Ford [Clarke 1988]), так и не стала социальной проблемой. Точно так же общественность приняла заявления об ошибках в технике безопасности, высказанные Харли Коппом, инженером Ford, который, очевидно, находился за границей, когда принимались первые важные решения (Camps 1997; Strobel 1980), но проигнорировал других инженеров Pinto, заботящихся о безопасности, которые считали, что сохранение лобового стекла является более важным. проблема безопасности (Camps 1997), а отсутствие защитного стекла стало причиной большего количества смертей (Feaheny 1997).
^ Lee & Ermann 1999: Ко времени расследования Pinto NHTSA по существу отказалось от своей первоначальной миссии по обеспечению повышения безопасности во всей отрасли в пользу расследования и отзыва конкретных автомобилей (Mashaw and Harfst 1990). У НАБДД было два основных стимула для укрепления существующего образа повествования Пинто, существующего в организации Nfocal. Во-первых, на НАБДД оказывалось давление со стороны конкретных организаций в ее сети (например, Центра автомобильной безопасности) и представителей общественности (см. НАБДД C7-38). Во-вторых, другие участники сети (например, суды, администрация Никсона и автомобильная промышленность) все больше ограничивали возможности NHTSA решать системные проблемы безопасности автомобилей.
↑ Дэнли, 2005: Форд мог бы отказаться от отзыва и вместо этого предпочел бы защищать конструкцию Pinto на официальных слушаниях по отзыву в NHTSA. Цена публичных слушаний по репутации Форда могла быть значительной, даже если бы Форд в конечном итоге добился успеха. Форд согласился «добровольно отозвать» Pinto в июне 1978 года.
^ Ли и Эрманн, 1999: Pinto стал объектом крупнейшего отзыва в истории автомобилей того времени.
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 02 октября 2021 г. Проверено 2 октября 2021 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
↑ Джонс, 1978 г.: В подготовленном заявлении вице-президент Ford Герберт Л. Миш сказал: «Ford проинформировал NHTSA, что не согласен с первоначальным решением агентства от 8 мая о том, что конструкция этих автомобилей сопряжена с необоснованным риском безопасности. ..» Миш сказал, что Ford решил предложить модификации, «чтобы положить конец обеспокоенности общественности, вызванной критикой топливных систем в этих автомобилях».
^ "ФОРД ПИНТО 1975 года" . НАБДД . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Проверено 14 мая 2017 г.
↑ Шерефкин, 2003: Клиенты Ford подали 117 исков, по словам Питера Уайдена в «Неизвестном Якокке».
^ Дэнли 2005: Два важных судебных дела были центральными. Одним из них был гражданский процесс, начавшийся в августе 1977 года в округе Ориндж, штат Калифорния, по делу Гримшоу против Ford Motor Company. Другим было дело о преступном неосторожном убийстве в Индиане.
^ Шварц 1991: Затем «Пинто» был сбит автомобилем, который первоначально двигался со скоростью около пятидесяти миль в час, но в момент удара затормозил до скорости около тридцати миль в час.9 ... [сноска 9] По причинам, совершенно не зависящим от суда, к его мнению следует относиться осторожно как к источнику реальных фактов. Поскольку ответчик обжаловал вердикт присяжных в пользу истцов, суд был обязан рассматривать все доказательства таким образом, чтобы это было наиболее выгодно истцам, и, по сути, игнорировать имеющиеся в протоколе доказательства, которые могли быть в пользу ответчика. См. идентификатор. при 773, 820, 174 Кал. Рптр. на 359, 388. Фактически, основная позиция Форда на суде, о которой в заключении суда ни слова не упоминается, заключалась в том, что приближающийся автомобиль (Ford Galaxie) вообще не замедлился и врезался в машину Грея на скорости, превышающей скорость. 50 миль в час. На суде было представлено огромное количество доказательств, подтверждающих фактические утверждения каждой из сторон относительно скорости закрытия «Галактики». Если бы присяжные приняли оценку скорости Форда, не было бы особых проблем с ударопрочностью: на протяжении всего судебного разбирательства истцы придерживались позиции, что даже самая современная топливная система не может сохранять целостность на расстоянии 50 миль. столкновение в час.
^ Дэнли 2005: стр. 208.
^ Шварц 1991: стр. 1016.
^ Ли и Эрманн 1999: На основании информации, предоставленной ему юристами, готовящими дела против Форда, Центр автомобильной безопасности в середине 1970-х годов подал петицию в NHTSA с просьбой расследовать конструкцию задней части Pinto. Согласно материалам, представленным на сайте Центра, статья Дауи основана на информации, предоставленной ему Центром (www.autosafety.org). «Безумие Пинто» все еще доступно на веб-сайте Mother Jones вместе с видеоклипом, показывающим, как Пинто загорается после того, как его ударили сзади. В интервью Шварцу Копп утверждал, что он также был основным источником информации для истории Матери Джонс, Шварц, «Миф о деле Форда Пинто», 1027, № 53.
^ Шварц 1991: после восьмичасового обсуждения - присудил семье Греев компенсацию за причиненный смертью ущерб в размере 560 000 долларов; Гримшоу было присуждено более 2,5 миллионов долларов в качестве компенсации за ущерб, а также 125 миллионов долларов в качестве штрафных санкций. Судья первой инстанции уменьшил сумму штрафного ущерба до 3,5 миллионов долларов в качестве условия для отказа в новом судебном разбирательстве. Два года спустя апелляционный суд подтвердил эти результаты во всех отношениях; Верховный суд штата затем отказал в проведении слушания.
^ Кристиан, Николь М; Хендерсон, Анджело Б; Номани, Асра К. (9 октября 1997 г.). «Присяжные требуют от Chrysler выплатить 262,5 миллиона долларов по делу о ДТП с участием минивэна» . Журнал "Уолл Стрит . п. 1. Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Проверено 4 марта 2016 г.
↑ Маклеллан, Деннис (19 апреля 2008 г.). «Судья ОК в отставке рассматривал важные дела» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 12 октября 2018 года . Проверено 4 марта 2016 г.
^ Дэнли 2005: стр. 209.
↑ Уильямс, Кэрол Дж. (14 марта 2010 г.). «Toyota — последний автопроизводитель, столкнувшийся с судебным разбирательством по поводу безопасности автомобилей». Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 15 января 2018 года . Проверено 4 марта 2016 г.
^ Вискузи, В. Кип (февраль 2000 г.). «Корпоративный анализ рисков: безрассудный поступок?» (PDF) . Стэнфордский юридический обзор . 52 (3): 569. дои : 10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR 1229473. Архивировано (PDF) из оригинала 24 января 2021 г. Проверено 14 апреля 2016 г. Основная проблема заключается в том, что присяжные не применяют комплексный подход к анализу риска, независимо от его характера. Присяжные имеют тенденцию сравнивать часто очень небольшие затраты на единицу безопасности с расходами, которые несет пострадавшая жертва. Вместо того, чтобы исследовать весь рынок и связанные с ним выгоды и издержки, присяжные будут оскорблены комплексным подходом к анализу рисков или не смогут его полностью понять и сосредоточат свою оценку более узко на выявленной жертве и затратах на предотвращение этого вреда. Тот факт, что эти затраты также понесли бы тысячи потребителей, которые не пострадали, не будет выглядеть таким большим, как подчеркнул судья Истербрук. Таким образом, существует тенденция проявлять « предвзятость задним числом », а не учитывать ожидаемые затраты и ожидаемые выгоды во время принятия решения о безопасности.
^ Вискузи, В. Кип (февраль 2000 г.). «Корпоративный анализ рисков: безрассудный поступок?» (PDF) . Стэнфордский юридический обзор . 52 (3): 569. дои : 10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR 1229473. Архивировано (PDF) из оригинала 24 января 2021 г. Проверено 14 апреля 2016 г.
^ Шварц, Гэри Т. (1982–1983). «Сдерживание и наказание в общем праве о штрафных санкциях: комментарий». Обзор законодательства Южной Калифорнии : 134. Таким образом, мнение Апелляционного суда предполагает, что Суд был бы в равной степени готов подтвердить решение судьи первой инстанции, если бы он либо принял компенсацию присяжных в размере 125 миллионов долларов, либо уменьшил сумму компенсации до 1 миллиона долларов. С точки зрения сдерживания, такая огромная неопределенность в отношении уровня ожидаемого наказания сбивает с толку понимание.
^ Шварц 1991: Следовательно, не было ничего явно неправильного в привлечении Форда к ответственности за ущерб, причиненный этой последней категорией пожаров. Однако присуждение штрафного ущерба по делу Форда Пинто обосновать гораздо труднее. В значительной степени это основывалось на предпосылке, что Ford вел себя предосудительно, когда при разработке Pinto балансировал безопасность и стоимость. Однако процесс, посредством которого производители принимают такие компромиссные проектные решения, кажется, не только ожидаем, но и одобрен преобладающим стандартом соотношения риска и выгоды для ответственности за проектирование. Соответственно, решение присяжных Пинто о том, что штрафные санкции были уместны - решение, которое было подтверждено судьей первой инстанции и апелляционным судом - поднимает серьезные вопросы о операционной жизнеспособности самого стандарта соотношения риска и выгоды.
^ Эпштейн 1980
^ Беккер, Джипсон и Брюс 2002: Нет никаких сомнений в важности дела штата Индиана против Ford Motor Company с юридической точки зрения. Этот случай стал первым случаем, когда против американской корпорации было возбуждено уголовное дело за дефектную конструкцию продукта. По словам адвоката Малкольма Уилера (1981, стр. 250), «[н]егазеты назвали это самым важным экономическим делом столетия…» Идея о том, что корпорация может быть привлечена к ответственности за свои преступные действия, была новаторской. правовая концепция того времени. Уиллер был не единственным, кто считал это дело влиятельным. Из-за применения уголовного права к корпоративному поведению другие называют это судебное разбирательство «беспрецедентным» (Welty, 1982) и «знаковым делом» (Clinard, 1990; Frank & Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Маакестад (1987, стр. 7) заявил, что этот случай «восстановил важный прецедент: в некоторых случаях, касающихся здоровья и безопасности человека, корпорации и их руководители могут быть обязаны подчиняться не только проверке и санкциям традиционных федеральных регулирующих органов, агентствам, но и государственным уголовным судам».
^ аб Доул, Чарльз Э. (14 марта 1980 г.). «Вердикт Пинто позволяет промышленности США сорваться с крючка» . Христианский научный монитор . Архивировано из оригинала 11 ноября 2020 года . Проверено 3 марта 2016 г. Присяжные из фермерского штата Индиана в ходе 10-недельного знакового судебного процесса признали Форда «невиновным» в гибели трех девочек-подростков, чья модель Pinto 1973 года взорвалась, когда мчащийся на скорости фургон врезался в нее сзади 10 августа 1978 года.
↑ Шварц 1991: В августе 1978 года, через полгода после вынесения приговора по делу о правонарушениях, автомобиль Pinto 1973 года попал в аварию со смертельным исходом в Ульрихе, штат Индиана. Государственные чиновники Индианы решили привлечь Форда к ответственности за убийство по неосторожности. Поскольку закон об убийствах по неосторожности был принят только в 1977 году, Форд не мог быть привлечен к ответственности за безрассудный дизайн Pinto; скорее, обвинение должно было продемонстрировать безрассудную неспособность Форда исправить ситуацию или предупредить ее после 1977 года. Во многом из-за узости возникшего вопроса на суде обвинение не смогло добиться допуска к делу внутренних документов Форда, на которых оно надеялось построить свою версию. Усилия защиты Форда по этому уголовному делу были гораздо более амбициозными, чем усилия, которые компания ранее предприняла, защищаясь от иска Гримшоу о правонарушении. В марте 1980 года присяжные Индианы признали Форда невиновным. Жюри, казалось, неоднозначно отнеслось к Pinto, но пришло к выводу, что Ford избежал безрассудства при проведении своей программы отзыва.
^ Левитон, Джойс (4 февраля 1980 г.). «Местный окружной прокурор обвиняет Пинто в убийстве, и Джеймс Нил из Уотергейта приходит на его защиту». Люди . Том. 13, нет. 5. Архивировано из оригинала 25 декабря 2017 года . Проверено 3 марта 2016 г.
^ Гладуэлл, 2015: Бывший глава NHTSA дал показания от имени Ford, заявив, что, по его мнению, конструкция Pinto не более и не менее безопасна, чем конструкция любого другого автомобиля в своем классе, такого как Chevrolet Vega или AMC Gremlin.
^ Беккер, Джипсон и Брюс 2002 г.
↑ Шерефкин, 2003 год: Низшая точка для Ford наступила в 1979 году, когда власти Индианы обвинили автопроизводителя в убийстве по неосторожности в рамках уголовного процесса.
^ Беккер, Джипсон и Брюс 2002: После суда над Пинто возникли две основные точки зрения относительно того, как исход дела повлияет на будущее использование уголовного права против корпораций по вопросам ответственности за качество продукции. Одну точку зрения высказал тогдашний президент Национальной ассоциации окружных прокуроров Роберт Джонсон-старший. Его цитируют: «Мы увидим больше подобных судебных преследований... Психологический барьер был сломан, и теперь крупные корпорации уязвимы» (Бодин, 1980, стр. 3). Популярная идея заключалась в том, что корпоративные должностные преступления будут сокращены, если корпорации будут нести ответственность за свои действия. Таким образом, некоторые комментаторы-юристы считали, что дело Пинто представляет собой фундаментальный сдвиг в том, как уголовные суды будут воспринимать корпорации. ... Другая точка зрения заключалась в том, что дело было совершенно несерьезным. Комментируя гражданские судебные процессы, Гарри Фило, тогда избранный президент Ассоциации американских судебных юристов Америки, заметил, что «по моему мнению, дело Пинто было совершенно неуместным обвинением» (Stuart, 1980, стр. 4). Однако он также заявил, что «приговор не остановит гражданские иски» (Млечко, 1980, llA).
^ Эпштейн 1980: Важным моментом здесь является то, что ни драматургия дела, ни его исход не должны затмевать существенные юридические и институциональные проблемы. Следует отметить, что это уголовное преследование вообще не должно было быть возбуждено.
^ Беккер, Джипсон и Брюс 2002: Сам факт того, что с момента этого дела не было еще одного уголовного преследования за ответственность за качество продукции, говорит о том, что одним из основных последствий этого дела было ... [что] в нем говорилось, что уголовное законодательство очень, очень плохое. инструмент для использования в судебных процессах по поводу продукта. Это просто неуместно
^ Беккер, Джипсон и Брюс, 2002: Пол Уивер работал в Ford Motor Company с 1978 по 1980 год в отделе по связям с общественностью корпорации, готовя позиции компании по вопросам государственной политики. Он раскритиковал компанию Ford за то, как она справилась с разногласиями вокруг Pinto. По словам Уивера (1988, стр. 94), «[т] конструкция его топливной системы [Pinto] была по существу такой же, как и у других автомобилей его размера и поколения» и «Pinto имел примерно такой же уровень смертности от пожар из-за столкновения сзади, как и другие небольшие автомобили». Он утверждает, что Pinto не был чем-то необычным по сравнению с аналогичными моделями. Уивер признает, что «[мы] просто должны были сказать правду об машине» и «[мы] не боролись, чтобы оправдать себя». Таким образом, отказавшись провести крупную рекламную кампанию, Форд создал впечатление своей вины. ... Эти замечания добавляют интересный аспект делу Пинто, поскольку одним из очевидных уроков было решение проблем, связанных с дефектной продукцией. Эта обеспокоенность показывает, что после дела Пинто корпорации стали гораздо охотнее и искуснее обращаться с изображениями, возникающими из-за плохого дизайна. Другими словами, дело Пинто заставило корпорации гораздо охотнее вести пиар-баталии по поводу недостатков конструкции и производства.
^ Аб Шварц, 1991, сноска, стр. 1029.
↑ Шварц, 1991, стр. 1031.
↑ Шварц, 1991, стр. 1033.
Библиография
«Отзыв затронет 165 000 владельцев Pinto в США». Читающий орел . Ассошиэйтед Пресс. 30 марта 1971 года . Проверено 7 марта 2016 г.
Беккер, Пол Дж.; Джипсон, Артур Дж.; Брюс, Алан С. (март 2002 г.). «Возвращение к компании Ford Motor Company в штате Индиана». Американский журнал уголовного правосудия . 26 (2): 181–202. дои : 10.1007/bf02887826. S2CID 144364586.
«Топливный бак Форд Пинто». Центр автомобильной безопасности. 13 ноября 2009 года . Проверено 5 марта 2016 г.
Дэнли, Джон Р. (апрель 2005 г.). «Полировка пинто: юридическая ответственность, моральная вина и риск». Деловая этика Ежеквартально . 15 (2): 205–236. дои : 10.5840/beq200515211. S2CID 145219885.
Дардис, Рэйчел; Зент, Клаудия (1 декабря 1982 г.). «Экономика отзыва Пинто». Журнал по делам потребителей . 16 (2): 261–277. doi :10.1111/j.1745-6606.1982.tb00175.x.
Дауи, Марк (сентябрь 1977 г.). «Пинто-безумие». Мать Джонс . Проверено 17 января 2014 г.
Энгстрем, Нора Фриман (2018). «Когда автомобильная авария: наследие автомобильного правонарушения» (PDF) . Обзор закона Уэйк Форест : 293+ . Проверено 31 декабря 2020 г.
Эпштейн, Ричард А. (апрель 1980 г.). «Пинто преступник?» (PDF) . Журнал AEI о правительстве и обществе .
Гладуэлл, Малькольм (4 мая 2015 г.). «Плач инженера». Житель Нью-Йорка . Проверено 3 марта 2016 г.
Джоя, Деннис А. (май 1992 г.). «Пожары Пинто и личная этика: анализ сценария упущенных возможностей». Журнал деловой этики . 11 (5–6): 379–389. дои : 10.1007/BF00870550. S2CID 189918233.
Джонс, Уильям Х. (10 июня 1978 г.). «Ford отзывает 1,5 миллиона малолитражных автомобилей. Ford отзывает 1,5 миллиона Pintos, Bobcats, Pintos, Bolcats и сталкивается с перестройкой, чтобы снизить риск возгорания» . Вашингтон Пост . Проверено 4 марта 2016 г.
Ли, Мэтью Т; Эрманн, М. Дэвид (февраль 1999 г.). «Пинто «Безумие» как ошибочное повествование: организационный и сетевой анализ». Социальные проблемы . 46 (1): 30–47. doi :10.1525/sp.1999.46.1.03x0240f.
Льюис, Дэвид Л. (2003). 100 лет Форду . Линкольнвуд, Иллинойс: Publications International. ISBN 0-7853-7988-6.
Россов, Марк (2015). «Этика: альтернативный вариант дела Форда Пинто». Непрерывное образование и развитие.
Шварц, Гэри Т. (1991). «Миф о деле Форда Пинто» (PDF) . Обзор закона Рутгерса . 43 : 1013–1068.
Шеревкин, Роберт (16 июня 2003 г.). «Пинто Ли Якокки: пламенный провал». Автомобильные новости . Проверено 6 марта 2016 г.
Стробель, Ли (13 октября 1979 г.). «Форд проигнорировал опасность возгорания Пинто, как показывают секретные записки; испытания бензобака выявили опасность». Чикаго Трибьюн . п. 1 . Проверено 12 марта 2016 г.
Стюарт, Реджинальд (11 июня 1980 г.). «Правительство уведомляет Ford о возможном отзыве 16 миллионов автомобилей». Нью-Йорк Таймс .
Войдила, Бен (20 мая 2011 г.). «Главные провалы автомобильной техники: топливные баки Ford Pinto». Популярная механика . Проверено 28 февраля 2015 г.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме Форда Пинто .
В Wikiquote есть цитаты, связанные с Фордом Пинто .
.jpg/1280px-Ford_Pinto_at_Studio_1970_(3597548009).jpg)
.jpg/1280px-Ford_Pinto_(1910839183).jpg)
.jpg/1280px-Ford_Pinto_runabout_(1).jpg)
.jpg/1280px-'80_Ford_Pinto_Hatchback_(Orange_Julep).jpg)
.jpg/1280px-1976_Ford_Pinto_(9912822385).jpg)
.jpg/1280px-Turbo_Pinto_(14430994634).jpg)
.jpg/1280px-2022_Downtown_West_Allis_Classic_Car_Show_085_(1978_Ford_Pinto_Squire_Wagon).jpg)
.jpg/1280px-Mercury_Bobcat_Runabout_1978_(15482996372).jpg)
