stringtranslate.com

Форд Пинто

Ford Pinto — малолитражный автомобиль , который производился и продавался компанией Ford Motor Company в Северной Америке с 1970 по 1980 год. Pinto был первым малолитражным автомобилем, произведенным Ford в Северной Америке.

Pinto продавался в трех вариантах кузова на протяжении всего производства: двухдверный седан с багажником, трехдверный хэтчбек и двухдверный универсал. Mercury предлагала переименованные версии Pinto как Mercury Bobcat с 1975 по 1980 год (1974–1980 в Канаде [4] ). За десять лет производства было произведено более трех миллионов Pinto, что превзошло совокупный объем производства его внутренних конкурентов, Chevrolet Vega и AMC Gremlin . Pinto и Mercury Bobcat производились на заводах Edison Assembly в Эдисоне, штат Нью-Джерси, St. Thomas Assembly в Саутволде, Онтарио, и San Jose Assembly в Милпитасе, штат Калифорния. [5]

Начиная с 1970-х годов репутация безопасности Pinto вызывала споры. Конструкция его топливного бака привлекла внимание как СМИ, так и правительства после того, как произошло несколько смертельных пожаров, когда баки лопнули при столкновениях сзади . Последующий анализ общей безопасности Pinto показал, что она сопоставима с другими малолитражными автомобилями 1970-х годов. Проблемы безопасности, связанные с Pinto, и последующая реакция Ford широко цитировались в качестве примеров деловой этики и реформы деликтов .

Фон

Американские малолитражные автомобили первого поколения, слева направо: AMC Gremlin, Ford Pinto, Chevrolet Vega

Американские автопроизводители сначала противостояли импорту, такому как Volkswagen Beetle , компактными автомобилями , включая Ford Falcon , Ford Maverick , Chevrolet Corvair и Plymouth Valiant , хотя эти автомобили имели шестицилиндровые двигатели и составляли более крупный класс транспортных средств. Поскольку популярность более мелких японских импортных автомобилей Toyota Corolla и Datsun 510 росла в течение 1960-х годов, Ford North America отреагировала, представив Cortina от Ford of Europe в качестве импортного автомобиля . Американские автопроизводители представили свои малолитражки, [6] во главе с AMC Gremlin , который появился за шесть месяцев до Pinto, и Chevrolet Vega , представленный за день до Pinto.

Названный в честь пони , [7] Pinto был представлен 11 сентября 1970 года. Это была совершенно новая платформа, но использовалась трансмиссия от европейской спецификации Escort . Председатель Ford Генри Форд II сам приобрел Runabout (хэтчбек) 1971 года в качестве одного из своих личных автомобилей. [8]

Разработка продукта

Проектное предложение Ford Pinto, 1970 г.

Первоначальное планирование Pinto началось летом 1967 года, было рекомендовано Комитетом по планированию продукции Ford в декабре 1968 года и одобрено советом директоров Ford в январе 1969 года. [9] Президент Ford Ли Якокка хотел модель 1971 года весом менее 2000 фунтов (907 кг) и ценой менее 2000 долларов США (16 617 долларов в долларах 2023 года [10] ). Разработка продукта Pinto, от концепции до поставки, была завершена за 25 месяцев, когда средний срок в автомобильной промышленности составлял 43 месяца, что было самым коротким графиком планирования производства в истории автомобилестроения на тот момент. Некоторые процессы разработки, обычно проводимые последовательно, проводились параллельно. Механическая обработка накладывалась на разработку продукта, что замораживало базовую конструкцию. Решения, которые угрожали графику, не поощрялись; [11] [12] [13] позиция руководства Ford заключалась в том, чтобы разработать Pinto как можно быстрее. [14] Якокка заказал срочный проект по созданию автомобиля, и Pinto стал известен внутри компании как «машина Ли». [15] Кузов Pinto был разработан Робертом Эйдшуном. [1]

Предлагавшийся с рядным четырехцилиндровым двигателем и ковшеобразными сиденьями, механический дизайн Pinto был обычным, с конструкцией несущего кузова , продольно установленным двигателем спереди, приводящим в движение задние колеса через механическую или автоматическую коробку передач , и задним ведущим мостом . Подвеска была с неравной длиной рычагов управления с передними спиральными пружинами , в то время как ведущий задний мост был установлен на листовых рессорах . Реечное рулевое управление опционально имело усилитель , как и тормоза. [16]

История производства

11 сентября 1970 года Ford представил Pinto под слоганом «Маленький беззаботный автомобиль». [17] [18]

После того, как структурное проектирование альтернативных типов кузова столкнулось с препятствиями, [19] Ford предложил Pinto исключительно как двухдверный седан, с моделями начального уровня по цене 1850 долларов, что подорвало цену Chevrolet Vega от GM и напрямую нацелилось на импортные модели, в том числе на таких новых конкурентов, как Mazda 1200 в 1971 году, Subaru DL в 1972 году и Honda Civic в 1973 году . [20]

К январю 1971 года было продано более 100 000 единиц Pinto [19] , а за весь 1971 год — 352 402 единицы; в 1974 году было произведено наибольшее количество Pinto за один модельный год — 544 209 единиц [21] .

1971–1973

1971–1972 Ford Pinto седан с закрытым багажником
Pinto Runabout 1973 года с большим люком и задним окном

Ford Pinto поступил в продажу 11 сентября 1970 года в одном кузове — седан с кузовом фастбэк и закрытым багажником. Хэтчбек стал доступен 20 февраля 1971 года, дебютировав на Чикагском автосалоне . [19] В 1971 году брошюра Pinto поставлялась с бумажным вырезом Pinto, который можно было сложить, чтобы сделать 3D-модель. [2] Продаваемый как Runabout, хэтчбек поступил в продажу пять дней спустя по цене 2062 доллара (15 513 долларов в долларах 2023 года [10] ). [19] Сам люк отличался открытыми хромированными петлями для подъемной двери и пятью декоративными хромированными полосами, пружинными ножничными стойками, облегчающими открытие люка, задним окном примерно такого же размера, как у седана, и складным сиденьем — функцией, которая одновременно стала опцией для седана . Модель хэтчбека соответствовала седану по всем остальным размерам и предлагала 38,1 кубических футов (1,08 м 3 ) грузового пространства при сложенном сиденье. [19] К 1972 году Ford перепроектировал сам люк, увеличив стеклянную часть люка почти до полного размера самого люка, в конечном итоге дополнив его в 1977–1980 годах опциональным задним люком, который был полностью стеклянным. [22]

30 октября 1970 года, менее чем через два месяца после появления, 26 000 Pinto были отозваны из-за возможной проблемы с застреванием педали газа, если она была нажата более чем наполовину. [23] [24] [25] 29 марта 1971 года Ford отозвал все 220 000 Pinto, произведенных до 19 марта 1971 года, из-за проблемы с парами топлива в воздушном фильтре двигателя, которые могли воспламениться из-за обратного удара через карбюратор . [ 26] [27] [28]

24 февраля 1972 года [19] дебютировал универсал Pinto с общей длиной 172,7 дюйма (4390 мм) и объемом груза 60,5 кубических футов (1,71 м 3 ). [19] Первый 2-дверный универсал Ford после Falcon 1965 года, универсал Pinto был оснащен откидными задними окнами. Наряду с передними дисковыми тормозами, 2-литровый двигатель был стандартным оборудованием. Универсал Pinto Squire отличался имитацией отделки под дерево, аналогичной полноразмерному Country Squire . [29] [30]

Также в феврале 1972 года Sprint Decor Group была доступна для Pinto только для одного модельного года. Sprint Decor Group включала белую внешнюю краску с синим акцентом и красными полосками, затемненную решетку радиатора, цветные колеса с яркими декоративными кольцами и колпаками, шины с белыми боковинами и цветные двойные спортивные зеркала. Интерьер включал красные, белые и синие тканевые и виниловые ковшеобразные сиденья, полное ковровое покрытие, а также роскошное рулевое колесо. Sprint Decor Group предлагалась одновременно на Maverick и Mustang. [31]

Для модельного года 1973 года предлагалось больше вариантов внешнего вида. Была новая Sport Accent Group, предлагаемая в белой внешней краске с выбором двухцветной оранжевой или авокадовой акцентной краски, соответствующей виниловой крышей и роскошным интерьером с отделкой под дерево. Была также новая Luxury Decor Group с яркими внешними молдингами, черными бамперными полосами и роскошным интерьером с отделкой под дерево. Предлагались новые кованые алюминиевые диски с прорезями. [32]

1974–1978

В 1974 году, чтобы соответствовать федеральным нормам, спереди и сзади были добавлены бамперы со скоростью 5 миль в час . В отличие от большинства автомобилей 1970-х годов, добавление больших бамперов на Pinto не потребовало серьезных изменений в кузове. В то время как маломощный двигатель Kent был снят, дополнительный двигатель OHC был увеличен до 2,3 л; в различных вариантах этот двигатель приводил в действие различные автомобили Ford в течение 23 лет. В 1974 году Mercury начала продавать переименованную версию Pinto под названием Bobcat как модель только для Канады. Было продано 544 209 единиц; 1974 год стал самым популярным модельным годом для Pinto. [21] Шины со стальным ремнем, противоугонная система и металлическая светящаяся краска были опциональными. [33]

В 1975 году, стремясь лучше конкурировать с AMC Gremlin, Ford представил 2,8-литровый V6; хотя он был гораздо менее мощным, чем стандартный 232-кубовый (3,8 л) I6 Gremlin, V6 давал Pinto функцию, недоступную в Chevrolet Vega. Продажи Mercury Bobcat были расширены до дилеров Lincoln-Mercury в Соединенных Штатах; он продавался как хэтчбек и универсал. [34]

В качестве незначительного обновления стиля в 1976 году Pinto получил решетку радиатора в виде ячеистого ящика и хромированные ободки фар, переработанные из Mercury Bobcat 1974 года, предназначенного только для Канады. Только для одного модельного года предлагалось два новых пакета опций. Одним из них был новый спортивный пакет внешнего вида Stallion с затемненной отделкой и черной двухцветной акцентной краской, предлагаемой в красном, желтом, серебристом и белом цветах кузова. [35] Этот пакет опций был общим с Mustang II и Maverick. Другим новым пакетом опций был Runabout Squire, который отличался боковинами кузова из винила с текстурой дерева, как у универсала Squire. Интерьер получил дополнительную комплектацию Luxury Decor Group, которая включала новые ковшеобразные сиденья из винила или клетчатой ​​ткани с низкой спинкой и соответствующей отделкой дверей. [36] Была представлена ​​новая базовая недорогая модель, известная как Pinto Pony с меньшим количеством стандартного оборудования и более дешевой внутренней отделкой. Версия универсала Pony позже появится в 1979 модельном году.

В 1977 модельном году Pinto получил свои первые значительные обновления стиля с наклонными назад уретановыми фарами-ковшами, стояночными фонарями и решеткой радиатора. Задние фонари были пересмотрены, за исключением универсалов. Runabouts впервые предлагали опциональный полностью стеклянный задний люк. Универсалы Pinto получили новый пакет опций. Названный Pinto Cruising Wagon , это был седан, поставляемый в виде версии Pinto, стилизованный под небольшой фургон-конверсионный , дополненный круглыми боковыми панелями «окнами-пузырями» и выбором опциональной виниловой графики. [37]

Ford предложил новые спортивные пакеты внешнего вида, похожие на те, что использовались в Chevrolet Vega и AMC Gremlin, но они представляли собой исключительно косметические обновления, которые ничего не добавляли к производительности автомобиля. [37]

В 1978 году Pinto перестал быть самым маленьким Ford, продаваемым в США, так как компания представила Fiesta . Почти на два фута короче Pinto, разработанная в Германии Fiesta стала первым переднеприводным автомобилем, проданным Ford в Соединенных Штатах. [38]

1979–1980

1979–1980 Ford Pinto седан
1979–1980 Ford Pinto Runabout

Для модели 1979 года Pinto отличался прямоугольными фарами, внутренними вертикальными стояночными фонарями и более высокой наклонной задней решеткой. За исключением универсалов, задние фонари были пересмотрены. Интерьер был обновлен новой прямоугольной панелью приборов и измененной панелью приборов для автомобилей без опциональных спортивных приборов. Разнообразие пакетов спортивного внешнего вида было пересмотрено, некоторые с новой графикой. [39]

Пакет отделки Pinto ESS (европейский спортивный седан) стал доступен в кузовах 2-дверный седан и 3-дверный ранэбаут с черными молдингами крыши, нижней задней панелью, порогами, стеклянными окантовками и отделкой дверных рам (включая черную ленту вдоль нижних боковых подоконников), двойными спортивными зеркалами, премиальными молдингами по бокам кузова и петлями для стандартной полностью стеклянной третьей двери. Решетка радиатора и окантовка фар были угольно-черными, крылья имели идентификацию ESS, а стилизованные стальные диски имели черные ободки. Спортивный пакет (передний стабилизатор поперечной устойчивости, спортивное рулевое колесо, полный набор приборов, опциональное передаточное отношение оси на автомобилях с механической коробкой передач 2,3 л) был стандартным. [40]

Июль 1980 года ознаменовал окончание производства Pinto, общий объем производства составил 3 150 943 автомобиля. [41] Ford назначил замену Pinto [42] переднеприводным Ford Escort . Для модельного года 1980 года двигатель V6 был снят с производства, остался только 2,3-литровый двигатель. [43] [44]

Силовая установка

За исключением 1980 года, Pinto был доступен с выбором из двух двигателей. В течение первых пяти лет производства предлагались только четырехцилиндровые рядные двигатели. Ford менял номинальные мощности почти каждый год. [45] [ нужна страница ]

Первоначальные поставки Pinto в первые годы использовали английские двигатели объемом 1600 куб. см (98 куб. дюймов) и немецкие двигатели объемом 2000 куб. см (120 куб. дюймов), настроенные на производительность (см. ниже). Двигатель объемом 2000 куб. см (120 куб. дюймов) использовал двухкамерный карбюратор, в котором только одно отверстие было больше, чем у Maverick. Благодаря малому весу (немногим более 2000 фунтов (910 кг)) и двигателю SOHC он разгонялся от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км/ч) за 10,8 секунды. С появлением требований по контролю выбросов Ford перешел с европейских двигателей на отечественные, используя новые или модифицированные конструкции. Новое законодательство о безопасности затронуло бамперы и другие детали, увеличив вес автомобиля и снизив производительность. Пересмотренные стандарты SAE в 1972 году снизили мощность двигателя Pinto объемом 1,6 л (98 куб. дюймов) до 54 л. с. (40 кВт), а двигателя объемом 2,0 л (120 куб. дюймов) — до 86 л. с. (64 кВт). [19]

В 1974 году был представлен двигатель OHC I4 объемом 2,3 литра (140 куб. дюймов) . Этот двигатель несколько раз обновлялся и модифицировался, что позволило ему оставаться в производстве до 1997 года. Среди других автомобилей Ford, турбированная версия этого двигателя позже устанавливалась на Thunderbird Turbo Coupe , Mustang SVO и Merkur XR4Ti европейского производства . [45] [ нужна страница ] В 1975 году Ford представил двигатель V-6 объемом 2,8 литра, произведенный в Кельне, в качестве опции.

Меркурий Бобкэт (1974–1980)

Дилеры Lincoln-Mercury продавали переименованный вариант Pinto как Mercury Bobcat, начиная с модельного года 1974 в Канаде. Он выпускался во всех тех же стилях кузова и отличался уникальной решеткой радиатора в виде ячеистого ящика и хромированными ободками фар (которые позже были переработаны для обновления стиля Pinto 1976 года). Сзади были изменены задние фонари двойной ширины для моделей седан и Runabout. [46]

В 1975 году Bobcat был добавлен на рынок США и изначально продавался в улучшенных комплектациях как хэтчбек Runabout и универсал Villager. Менее укомплектованные версии предлагались в последующих модельных годах. Bobcat никогда не предлагался как двухдверный седан с закрытым багажником для рынка США. Bobcat предлагался как двухдверный седан в течение ограниченного количества лет в Канаде. Все Bobcat были рестайлинговыми с куполообразным капотом и более высокой вертикальной решеткой радиатора, стилизованными под старшие модели Mercury. На протяжении всех модельных лет Bobcat предлагались различные варианты внешнего вида, которые были похожи на Pinto. [47]

В 1979 году Bobcat получил крупный рестайлинг, общий с Pinto, включающий наклонную заднюю часть с прямоугольными фарами и внутренними вертикальными стояночными фонарями, но отличающуюся большой вертикальной решеткой радиатора. За исключением универсалов, задние фонари были пересмотрены. Базовая приборная панель получила новый прямоугольный дизайн с измененной панелью приборов. [48]

Производство Bobcat закончилось в 1980 году, чтобы освободить место для его замены, Mercury Lynx . Всего с 1975 по 1980 год было произведено 224 026 Bobcat. [49]

Прием и критика

После выпуска Pinto получил как положительные, так и отрицательные отзывы. Consumer Reports назвал Pinto одним из «занявших второе место» в тесте шести малолитражных автомобилей — по общему качеству лучше, чем AMC Gremlin , и примерно на одном уровне с Volkswagen Beetle , но уступающим «трем победителям» — Datsun 510 , Toyota Corona и Chevrolet Vega . [50] Road & Track раскритиковал подвеску и стандартные барабанные тормоза , назвав последние «серьезным недостатком», но похвалил проверенный двигатель 1,6 л Kent , адаптированный от европейских Ford. Super Stock Magazine нашел подгонку и отделку «превосходными» и был впечатлен автомобилем в целом. [16] Car and Driver счел Pinto, оснащенным более крупным 2,0-литровым двигателем и передними дисковыми тормозами, маневренным и мощным автомобилем для поездок на работу в пригороде с хорошей обзорностью и ощущением спортивного автомобиля. [51] Обзор Pinto 1974 года с автоматической коробкой передач, проведенный журналом Car and Driver, был не столь благоприятным, отметив значительное снижение пробега и ускорения. [52]

Более поздние споры вокруг Pinto привели к негативному наследию, связанному с автомобилем и тем, как Ford справился с этими спорами. В 2004 году Forbes включил Pinto в число четырнадцати худших автомобилей всех времен, отметив, что его проблемы помогли создать открытие на рынке США для малолитражных автомобилей из Японии. [53] Журнал Time включил Pinto в списки « Пятидесяти худших автомобилей всех времен» . [54] Time , Popular Mechanics и NBC News включили автомобиль в списки наиболее значимых отзывов. [55] [56] [57] Споры также привели к появлению фильмов, ссылающихся на автомобиль. [58] [54]

Возгорания в топливной системе, отзывы и судебные разбирательства

Безопасность конструкции топливной системы Pinto привела к критическим инцидентам и впоследствии вызвала отзыв, судебные иски, уголовное преследование и публичные споры. События, окружавшие спор, были описаны как «знаковое повествование». [59] Ford Pinto цитировался и обсуждался в многочисленных исследованиях деловой этики [60] [61] , а также реформы деликтов [62] [63] .

Размещение топливного бака автомобиля было результатом как консервативной промышленной практики того времени, так и неопределенной нормативной среды во время разработки и ранних периодов продаж автомобиля. Ford обвинялся в том, что знал, что у автомобиля небезопасное размещение бака, а затем отказался от изменений в конструкции на основе внутреннего анализа затрат и выгод. Два знаковых судебных дела, Grimshaw против Ford Motor Co. и Indiana против Ford Motor Co. , стали результатом смертельных аварий с участием Pintos. [64]

Научные работы, опубликованные в течение десятилетий после выпуска Pinto, изучили случаи и предложили обобщения общего понимания Pinto и споров относительно безопасности автомобиля и риска возгорания. В этих работах были рассмотрены недоразумения, связанные с фактическим числом смертей, связанных с пожаром, связанным с конструкцией топливной системы, «дикие и необоснованные заявления, заявленные в Pinto Madness и в других местах», [65] факты связанных судебных дел, Grimshaw против Ford Motor Company и State of Indiana против Ford Motor Company , применимые стандарты безопасности на момент проектирования и характер расследований NHTSA и последующих отзывов транспортных средств. [66] Один из них описал дело Grimshaw как «мифическое» из-за нескольких существенных фактических заблуждений и их влияния на понимание общественности. [67]

Конструкция топливной системы

Проектирование топливной системы Pinto было осложнено неопределенной нормативной средой в период разработки. Первый федеральный стандарт безопасности автомобильной топливной системы, принятый в 1967 году, известный как Раздел 301 в Федеральных стандартах безопасности транспортных средств , изначально рассматривал только лобовые столкновения. В январе 1969 года, через 18 месяцев после начала цикла разработки Pinto, NHTSA предложила расширить стандарт, чтобы охватить столкновения сзади. Предложенный стандарт был основан на испытании на удар сзади о движущееся препятствие со скоростью 20 миль в час. Ford публично объявил о своей поддержке стандарта. В августе 1970 года, в месяц, когда Pinto был запущен в производство, NHTSA изменила предложение на более строгий стандарт с фиксированным препятствием со скоростью 20 миль в час, которому автомобильные компании должны были соответствовать через 18 месяцев. Стандарт с фиксированным препятствием рассматривался автомобильной промышленностью как значительное повышение строгости испытаний. В то же время NHTSA объявила о долгосрочной цели установить стандарт с фиксированным препятствием со скоростью 30 миль в час. [68] [69] Из-за путаницы, связанной с различными предлагаемыми стандартами, и ожидания, что NHTSA не выберет более строгий стандарт с фиксированным барьером в 30 миль/ч, Ford решил добровольно соблюдать стандарт с подвижным барьером в 20 миль/ч для всех автомобилей к 1973 году. [70] [71] Ford и другие автопроизводители возражали против более строгих стандартов безопасности топливной системы и подали возражения в течение требуемых периодов комментариев по предлагаемым правилам. [72]

Конструкция Pinto предусматривала размещение топливного бака между жесткой задней осью и задним бампером , что было стандартной практикой для малолитражных автомобилей США того времени. [73] Уязвимость Pinto к утечке топлива и возгоранию при столкновении сзади усугублялась уменьшенным «пространством для сдавливания» сзади, отсутствием структурного усиления сзади и «по сути декоративным» задним бампером (хотя и похожим на бамперы других производителей). [74]

В рамках ответа на предложенные правила NHTSA, краш-тесты, проведенные в 1970 году с модифицированными Ford Mavericks, продемонстрировали уязвимость при довольно низких скоростях столкновения. Были внесены изменения в конструкцию, но послевыпускные тесты показали схожие результаты. [75] Эти тесты проводились для разработки стандартов краш-тестов, а не для специального исследования целостности топливной системы. Хотя инженеры Ford не были довольны характеристиками автомобиля, никакие отчеты того времени не указывают на особую обеспокоенность. [76] Pinto был испытан конкурирующей компанией American Motors (AMC), где в дополнение к краш-тестам инженеры специализировались на характеристиках топливной системы из-за потенциальных смертельных пожаров при серьезных столкновениях. [77]

Ford также протестировал несколько различных модификаций автомобиля, которые могли бы улучшить характеристики удара сзади. [78] Однако профессиональная осторожность инженера и отвращение к «непроверенным» решениям, а также мнение о том, что результаты краш-тестов были неубедительными, привели к использованию традиционной конструкции и размещения топливного бака. [79] [80] Использование расположения бака над осью считалось более безопасным некоторыми, но не всеми, в Ford. Такое размещение не было приемлемым вариантом для кузовов хэтчбек и универсал. [81]

Начиная с 1973 года в офис координатора по отзывам Ford поступили отчеты с мест о возгораниях Ford Pintos после столкновений сзади на низкой скорости. [82] Основываясь на стандартных процедурах, используемых для оценки отчетов с мест, внутренняя группа по оценке отзывов Ford дважды проверила данные с мест и не обнаружила никаких проблем, требующих принятия мер. [83]

Анализ затрат и выгод, Памятка Пинто

В 1973 году подразделение Ford по охране окружающей среды и технике безопасности разработало анализ затрат и выгод под названием Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires для представления в NHTSA в поддержку возражений Ford против предлагаемого более жесткого регулирования топливной системы. [84] Документ стал известен как Отчет Граша/Сонби , названный по именам его авторов, [65] и как «Меморандум Пинто». [85] Анализ затрат и выгод был одним из инструментов, используемых при оценке решений по проектированию безопасности, принятых отраслью и NHTSA. [86] Анализ сравнивал стоимость ремонта с общественными издержками на травмы и смерти, связанные с пожарами в случаях опрокидывания транспортных средств для всех автомобилей, проданных в США всеми производителями. Значения, присвоенные серьезным ожогам и потере жизни, были основаны на значениях, рассчитанных NHTSA в 1972 году. [87] В меморандуме Ford оценил стоимость модификаций топливной системы для снижения риска возгорания при опрокидывании в 11 долларов на автомобиль среди 12,5 миллионов легковых и легких грузовиков (всех производителей), на общую сумму 137 миллионов долларов. Изменения в конструкции, как предполагалось, предотвратят 180 смертей от ожогов и 180 серьезных травм в год, что принесет пользу обществу в размере 49,5 миллионов долларов.

В августе 1977 года, получив копию меморандума от истцов Гримшоу против Ford Motor Co. до суда, [88] [89] Марк Доуи в своей статье-расследовании «Безумие Пинто», опубликованной в журнале Mother Jones , подчеркнул эмоциональные аспекты отчета Граша/Сонби и намекнул, что Ford бессердечно торгует жизнями ради прибыли. [90] В статье Mother Jones также ошибочно утверждалось, что в пожарах, приписываемых уникальным особенностям дизайна Pinto, погибло от 500 до 900 человек. [91]

Общественное понимание анализа затрат и выгод способствовало мифологии дела Ford Pinto. Журнал Time заявил, что меморандум был одним из «самых известных бумажных следов» автомобильной промышленности. [54] Распространенное заблуждение заключается в том, что документ рассматривал расходы Ford на деликтную ответственность, а не обобщенные издержки для общества, и применялся к годовым продажам всех легковых автомобилей, а не только автомобилей Ford. Общее непонимание документа, представленного Mother Jones, придало ему операционное значение, которого у него никогда не было. [92] [93]

Расследование NHTSA

В апреле 1974 года Центр автомобильной безопасности подал петицию в Национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA) с требованием отозвать Ford Pintos для устранения дефектов конструкции топливной системы после сообщений от адвокатов о трех смертельных случаях и четырех серьезных травмах в результате столкновений сзади на умеренных скоростях. [94] [95] NHTSA обнаружило, что не было достаточных доказательств для проведения расследования дефекта. [94] [96] В августе 1977 года была опубликована статья Доуи «Безумие Пинто», в которой был выдвинут ряд обвинений против Ford, Pinto и NHTSA. Они включали то, что Ford знал, что Pinto был «пожарной ловушкой», и заявил, что Ford не вносил изменения в конструкцию, потому что документ компании по анализу затрат и выгод показал, что выплата миллионов в качестве возмещения ущерба по судебным искам обходилась дешевле, чем изменения конструкции. [97] На следующий день после выхода статьи защитник прав потребителей Ральф Надер и автор статьи Mother Jones провели пресс-конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия, на тему предполагаемых опасностей дизайна Pinto. [98] В тот же день Надер и Центр автомобильной безопасности повторно подали свою петицию в NHTSA. [99]

Бывший профессор права Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Гэри Т. Шварц в статье в Rutgers Law Review заявил, что расследование NHTSA в отношении Pinto было ответом на жалобы потребителей, и отметил, что статья Mother Jones включала вырезанный «купон», который читатели могли отправить в NHTSA. [100] Ли и Эрманн отмечают, что обозначение Mother Jones Pinto как «пожарной ловушки» и обвинения в том, что NHTSA поддается давлению отрасли, а также общественный интерес, созданный сенсационными новостными историями, «вынудили провести второе расследование Pinto и гарантировали, что NHTSA будет находиться под микроскопом в течение всего его срока». [101]

11 августа 1977 года, на следующий день после пресс-конференции Нейдера и Матери Джонс , NHTSA инициировала расследование. [102] 8 мая 1978 года NHTSA сообщила Ford о своем решении о том, что топливная система Pinto была неисправна. [103] NHTSA пришла к следующему выводу:

Ford Pintos 1971–1976 годов подвергались столкновениям сзади на умеренной скорости, которые приводили к повреждению топливного бака, утечке топлива и возникновению пожаров, которые приводили к гибели людей и несмертельным ожогам... Конструкция топливного бака и структурные характеристики Mercury Bobcat 1975–1976 годов, которые делают его идентичным современным автомобилям Pinto, также делают его подверженным аналогичным последствиям при столкновениях сзади. [104] [105]

NHTSA запланировала публичные слушания на июнь 1978 года, и NHTSA провела переговоры с Ford об отзыве. [106]

Ли и Эрманн отметили, что NHTSA использовала тест наихудшего случая, чтобы оправдать отзыв Pinto, а не обычный краш-тест на удар сзади 1977 года. Вместо стандартного движущегося барьера использовался большой и тяжелый автомобиль. Грузы были помещены в носовую часть автомобиля, чтобы помочь ему проскользнуть под Pinto и максимизировать контакт с бензобаком. Фары автомобиля были включены, чтобы обеспечить возможный источник возгорания. Топливный бак был полностью заполнен бензином, а не частично заполнен негорючей жидкостью Стоддарда , как это было при обычной процедуре испытаний. В более позднем интервью инженера NHTSA спросили, почему NHTSA заставило отозвать Pinto из-за того, что он провалил тест на скорости 35 миль в час, учитывая, что большинство малолитражных автомобилей того времени не прошли бы его. «То, что вашим друзьям сошло с рук воровство в магазине, не означает, что вам тоже должно сойти с рук». [107] [108]

Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) в конечном итоге приказало Ford отозвать Pinto. Первоначально NHTSA не считало, что было достаточно доказательств, чтобы потребовать отзыва из-за случаев возгорания. Расследование NHTSA показало, что в период с 1970 по середину 1977 года в результате столкновений с задним ударом, приведших к возгоранию, произошло 27 смертей. NHTSA не указало, можно ли было бы выжить после этих ударов без возгорания или же удары были более серьезными, чем могла бы выдержать даже самая современная (на 1977 год) топливная система. [109] В своем анализе социальных факторов, влияющих на действия NHTSA, Ли и Эрманн отмечают, что 27 — это то же самое число смертей, приписываемых проблеме с трансмиссией Pinto, которая способствовала столкновениям после того, как затронутые автомобили заглохли. [110] Они также отмечают, что у NHTSA было два основных стимула для доказательства наличия дефекта в конструкции топливной системы Pinto. Администрация подвергалась давлению со стороны защитников безопасности (Центра автобезопасности), а также общественного мнения. Она также была вынуждена действовать из-за того, как и суды, и исполнительная власть ограничивали способность NHTSA решать систематические проблемы автобезопасности. [111]

Отзывать

Хотя Ford мог продолжить официальное слушание по отзыву, опасаясь дополнительного ущерба для общественной репутации компании, компания согласилась на программу «добровольного отзыва». [112] 9 июня 1978 года, за несколько дней до того, как NHTSA должно было выдать Ford официальный приказ об отзыве, Ford отозвал 1,5 миллиона Ford Pintos и Mercury Bobcats, что стало крупнейшим отзывом в истории автомобилестроения на тот момент. [113] Отзыв включал седаны и хэтчбеки, но не универсалы. [114] Ford не согласился с обнаруженным NHTSA дефектом и заявил, что отзыв был направлен на то, чтобы «положить конец общественному беспокойству, возникшему в результате критики топливных систем в этих транспортных средствах». [115] В ходе отзыва Ford между баком и вероятными причинами прокола был помещен полиэтиленовый щиток, удлинена заливная трубка и улучшено уплотнение заливной горловины бака в случае столкновения. [116]

Судебные дела

Около 117 исков было подано против Ford в связи с авариями с участием Pinto сзади. [117] Двумя наиболее значимыми делами были Grimshaw против Ford Motor Company и State of Indiana против Ford Motor Company . [118]

Гримшоу против Ford Motor Co.

Дело Гримшоу против Ford Motor Co. , рассмотренное в феврале 1978 года, является одним из двух важных дел Pinto. [65] Pinto 1972 года, которым управляла Лили Грей, заглох на центральной полосе калифорнийского шоссе. В машину сзади врезался автомобиль, изначально двигавшийся со скоростью 50 миль в час, и произошел удар на скорости примерно от 30 до 50 миль в час, что привело к возгоранию топливного бака. [119] Грей погиб в момент удара. Ричард Гримшоу, тринадцатилетний пассажир, получил серьезные ожоги. [120] [121] Коллегия истца сотрудничала с Mother Jones и Центром автомобильной безопасности, чтобы опубликовать компрометирующую информацию о Ford до суда. [88] [122] Присяжные присудили 127,8 млн долларов в качестве общей компенсации за ущерб ; 125 миллионов долларов в качестве штрафных убытков и 2 841 000 долларов в качестве компенсационных убытков пассажиру Ричарду Гримшоу и 665 000 долларов в качестве компенсационных убытков семье погибшего водителя Лили Грей. Присуждение присяжных было названо крупнейшим в истории дел об ответственности за качество продукции и причинении вреда здоровью в США. [123] Присуждение присяжных было крупнейшим в отношении автопроизводителя на тот момент. [124] Судья уменьшил присужденную присяжными компенсацию штрафных убытков до 3,5 миллионов долларов, что, как он позже сказал, «все еще больше, чем любая другая компенсация штрафных убытков в штате примерно в пять раз». [125] Впоследствии Ford решил урегулировать связанные с этим дела во внесудебном порядке. [126]

Реакция на дело Гримшоу была неоднозначной. По данным Los Angeles Times в 2010 году, это решение «сигнализировало автомобильной промышленности, что она будет сурово наказана за игнорирование известных дефектов». [127] Это дело было приведено в качестве примера несоответствия между использованием корпоративного анализа рисков и тенденцией присяжных оскорбляться такими анализами. [128] Это дело также приводится в качестве примера нерациональных штрафных санкций. [129] Поддерживая установление ответственности, Шварц отмечает, что штрафную санкцию трудно обосновать. [130] [131]

Индиана против Ford Motor Co.

10 августа 1978 года три девочки-подростка из семьи Ульрих из Оцеолы, штат Индиана , погибли, когда их Pinto 1973 года выпуска попал в аварию сзади. Водитель остановился на дороге, чтобы достать крышку бензобака, которая была случайно оставлена ​​на крыше автомобиля и впоследствии упала на дорогу. Во время остановки Pinto был сбит фургоном Chevrolet. [132] В 1979 году Ford направил Ульрихам уведомление об отзыве Pinto. Большое жюри предъявило Ford обвинение по трем пунктам в безрассудном убийстве. Дело Индиана против Ford стало важной вехой в законодательстве об ответственности за качество продукции, поскольку впервые корпорация столкнулась с уголовными обвинениями за дефектный продукт, и впервые корпорация была обвинена в убийстве. [133] В случае признания виновным Ford грозил максимальный штраф в размере 30 000 долларов в соответствии с законом Индианы 1978 года о безрассудном убийстве. [134] Юридическая защита Ford была гораздо более амбициозной, чем усилия, предпринятые в деле Grimshaw. [135] Усилия возглавлял Джеймс Ф. Нил с персоналом из 80 человек и бюджетом около 1 миллиона долларов; у окружного прокурора округа Элкхарт был бюджет около 20 000 долларов и добровольные преподаватели права и студенты-юристы. [136] Бывший глава NHTSA, свидетельствуя от имени Ford, сказал, что конструкция Pinto была не более и не менее безопасной, чем у любого другого автомобиля в его классе. [137] В 1980 году Ford был признан невиновным. [134] В 1980 году гражданский иск был урегулирован на сумму 7500 долларов каждому истцу. [138]

По данным Automotive News в 2003 году, обвинительное заключение стало низшей точкой в ​​репутации Ford. [139] Некоторые увидели в иске знаковое событие для привлечения корпорации к ответственности за ее действия, в то время как другие посчитали дело несерьезным. [140] [141] В 2002 году Малкольм Уиллер, адвокат, работавший с командой защиты Ford, отметил, что дело было неэффективным применением уголовного права. [142] Дело также повлияло на то, как Ford будет рассматривать будущие дела об ответственности за качество продукции как в юридическом плане, так и в прессе. [143]

Ретроспективный анализ безопасности

Статья в журнале Rutgers Law Review, написанная бывшим профессором права Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Гэри Т. Шварцем (см. раздел 7.3 «Расследование NHTSA» выше), рассмотрела показатели смертности Pinto и нескольких других малолитражных автомобилей того времени. Он отметил, что пожары, и в частности пожары сзади, составляют очень малую часть от общего числа смертельных случаев в автокатастрофах. В то время только 1% автомобильных аварий приводили к пожару, и только 4% смертельных случаев были связаны с пожаром, и только 15% смертельных случаев пожаров являются результатом столкновений сзади. [144] При рассмотрении общей безопасности Pinto, малолитражные автомобили как класс имели в целом более высокий риск смертности. Pinto составляли 1,9% всех автомобилей на дорогах в период 1975–76 годов. В то время автомобиль составлял 1,9% всех «смертельных случаев, сопровождавшихся некоторым возгоранием». Это означает, что Pinto был средним среди всех автомобилей и немного выше среднего для своего класса. [145] Если учесть все типы смертельных случаев, Pinto был примерно на одном уровне с AMC Gremlin, Chevrolet Vega и Datsun 510. Он был значительно лучше, чем Datsun 1200/210, Toyota Corolla и VW Beetle. [144] Показатели безопасности автомобиля с точки зрения пожара были средними или немного ниже среднего для компактных автомобилей и всех автомобилей соответственно. Это считалось приличным для малолитражного автомобиля. Только при рассмотрении узкого подмножества ударов сзади смертельные случаи пожара для автомобиля были несколько хуже, чем в среднем для малолитражных автомобилей. Признавая, что это важный юридический момент, Шварц отверг изображение автомобиля как огненной ловушки. [146]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ ab Joseph, Damian (30 октября 2009 г.). «Самые уродливые автомобили за последние 50 лет». Bloomberg Businessweek . Архивировано из оригинала 20 февраля 2010 г. Получено 6 марта 2016 г. Pinto не кажется таким уж плохим — по крайней мере, пока вы не вспомните, какими сексуальными были Ford из 1960-х годов. Дизайн превратился в шестиугольные корпуса фар, решетку радиатора высотой всего в несколько дюймов, но достаточно широкую, чтобы стать центром внимания автомобиля, и заднюю часть, которая, по-видимому, расплавилась с крыши.
  2. ^ abc "Ford 1971 Pinto brochure". oldcarbrochures.com . Архивировано из оригинала 27 августа 2011 г. . Получено 3 декабря 2011 г. .
  3. ^ "1971 Ford Pinto 2-дверный седан 1600 куб. см (муж. 4) (модель с сентября 1970 г. для Северной Америки и США) технические характеристики автомобиля". automotive-catalog.com . Получено 19 октября 2022 г. .
  4. ^ Mays, James (2003). Ford и Канада: 100 лет вместе . Монреаль: Syam Publishing. стр. 116. ISBN 978-0-9733812-0-7.
  5. ↑ Смит, Чарльз (25 марта 2006 г.). «Высокие амбиции — застройщик превращает бывший завод Ford в Ричмонде в настоящее жилое и рабочее пространство». The San Francisco Chronicle . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Получено 5 ноября 2021 г.
  6. ^ Шерефкин 2003.
  7. ^ "Почему Ford продолжает использовать лошадиные имена для автомобилей". jenningsforddirect.co.uk . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. . Получено 26 октября 2017 г. .
  8. ↑ Льюис 2003, стр. 262–231.
  9. ↑ Дэнли 2005: Первоначальное планирование Pinto, малолитражного автомобиля второго поколения, началось в 1967 году... В январе 1969 года, в знак победы Яккоки, совет директоров Ford одобрил рекомендацию Комитета по планированию продукции (декабрь 1968 года) о производстве Pinto.
  10. ^ ab 1634–1699: McCusker, JJ (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Дополнения и исправления (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Дж. Дж. (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора стоимости денег в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800–настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. "Индекс потребительских цен (оценка) 1800–" . Получено 29 февраля 2024 г.
  11. ^ Джоя 1992: Pinto был доведен от замысла до производства за рекордное время, приблизительно за 25 месяцев (по сравнению со средним показателем по отрасли в 43 месяца), временные рамки, которые предполагали необходимость действовать целесообразно. В дополнение к давлению времени, инженерные и конструкторские группы должны были придерживаться производственных «лимитов 2000» для миниатюрного автомобиля: он не должен был превышать ни 2000 долларов по стоимости, ни 2000 фунтов по весу. Любые решения, которые угрожали этим целям или срокам выпуска автомобиля, не поощрялись. В обычных условиях проектирование, дизайн, планирование продукта, проектирование и т. д. были завершены до оснастки производства. Однако из-за сокращенных временных рамок некоторые из этих обычно последовательных процессов выполнялись параллельно. Как следствие, оснастка уже была в самом разгаре (таким образом «замораживая» базовый дизайн) ...
  12. ^ Хелмс, Мэрилин М.; Хатчинс, Бетти А. (1992). "Продукция низкого качества: является ли их производство неэтичным?". Управленческое решение . 30 (5): 35. doi :10.1108/00251749210015661. Когда было принято решение о производстве Pinto, ему был предоставлен самый короткий график планирования производства в истории. Изготовление оснастки шло одновременно с разработкой продукта, поэтому, когда тестирование выявило серьезный дефект с бензобаком, станки для изготовления оснастки Pinto стоимостью 200 миллионов долларов были почти полностью построены. Директива пришла сверху, от президента Ли Якокки, который подчеркнул, что Pinto не должен весить ни унции более 2000 фунтов и стоить ни цента более 2000 долларов, и что безопасность не является приоритетом, потому что "безопасность не продается".
  13. ^ Wojdyla 2011: Генезис Ford Pinto произошел где-то в 1968 году, когда тогдашний президент Ford Ли Яккока решил, что его компания не будет сидеть сложа руки, пока новые японские конкуренты доминируют в сегменте малолитражных автомобилей. Он настоял на том, чтобы совет дал зеленый свет программе Pinto, и к августу 1968 года программа была запущена. Она имела агрессивные цели: не более 2000 фунтов, ни цента выше 2000 долларов и срок поставки всего 25 месяцев, рекорд на то время и впечатляющий сегодня.
  14. ^ Wojdyla 2011: Но в то время позиция руководства заключалась в том, чтобы выпустить продукт как можно быстрее.
  15. ^ Шерефкин 2003: Якокка приказал запустить срочную программу по созданию Pinto... Pinto быстро стал известен как «машина Ли». Он потребовал, чтобы она весила не более 2000 фунтов и продавалась по цене 2000 долларов... Якокка торопился. Он хотел, чтобы машина появилась в выставочных залах в 1971 модельном году. Это означало один из самых коротких периодов планирования производства в современной истории автомобилестроения: всего 25 месяцев, тогда как обычный срок составлял 43 месяца. Это также означало, что оснастка Pinto разрабатывалась одновременно с разработкой продукта.
  16. ^ ab "Pinto 2000 Coupe (Super Stock Magazine, декабрь 1970)". fordpinto.com . Декабрь 1970. Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 года . Получено 19 октября 2022 года .
  17. ^ «Встречайте новый Pinto от Ford. Маленький беззаботный автомобиль (реклама)». Spokane Daily Chronicle . Штат Вашингтон. 10 сентября 1970 г. стр. 12. Архивировано из оригинала 24 января 2021 г. Получено 31 декабря 2020 г.
  18. ^ Киркл, Джайлс (11 июня 2019 г.). «Ford Pinto: A Little Carefree Car Gone Very Very Wrong». Great Cars. Архивировано из оригинала 25 ноября 2020 г. Получено 31 декабря 2020 г.
  19. ^ abcdefgh "Форд Пинто 1971–1980 годов". auto.howstuffworks.com . 9 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 25 января 2021 г. Проверено 31 декабря 2020 г.
  20. ↑ «Quart in a Pinto». The Motor . Т. 3558. 26 августа 1970 г. С. 26–27.
  21. ^ ab Gunnell, John (2008). Стандартный каталог Ford (Четвертое издание). Krause Publications. ISBN 978-0-89689-615-4.
  22. ^ "Брошюра Ford Pinto 1980 года". Архивировано из оригинала 2018-10-17 . Получено 2017-12-24 .
  23. ↑ Джонс 1978: Вскоре после появления Pinto 26 000 автомобилей были отозваны из-за заедания педалей акселератора.
  24. ^ "Ford отзывает 26 000 автомобилей Pinto". Chicago Tribune . 31 октября 1970 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 г. Получено 6 марта 2016 г. Компания Ford Motor Co. сегодня объявила об отзыве 26 000 ранних моделей Pinto 1971 года, оснащенных двигателем объемом 1600 кубических сантиметров, из-за проблем с акселератором... Компания обнаружила, что при открытии дроссельной заслонки более чем наполовину она может не всегда возвращаться в закрытое положение при снятии давления с педали акселератора.
  25. ↑ Associated Press 1971: Для многих автомобилистов это уже второй раз... В октябре прошлого года Ford отозвал около 26 000 автомобилей Pinto из-за жалоб на заедание педали акселератора при открытии дроссельной заслонки более чем наполовину.
  26. ↑ Джонс 1978: 220 000 автомобилей Pinto были отозваны для внесения изменений с целью предотвращения возможных возгораний в моторном отсеке.
  27. ^ Матея, Джеймс (30 марта 1971 г.). «Ford отзывает 204 000 Pintos для предотвращения возгораний паров топлива». Chicago Tribune . Компания Ford Motor Co. вчера объявила о том, что отзовет около 204 000 малолитражных Pintos 1971 года для модификации с целью предотвращения возможного возгорания паров топлива в воздушном фильтре двигателя. Представитель Ford отказался назвать стоимость отзыва, но в программе участвуют все Pintos, произведенные до 19 марта, включая 204 000 в США, 13 000 в Канаде и 2500 за рубежом... Компания Ford заявила, что расследование жалоб показало, что возможность возгорания существует, поскольку пары в воздушном фильтре могут воспламениться от обратного пламени через карбюратор.
  28. ↑ Associated Press, 1971 г.: Около 165 000 американских владельцев нового Ford Pinto пострадали из-за заявления автопроизводителя о том, что практически все мини-автомобили отзываются из-за дефекта двигателя.
  29. ^ "Брошюра Ford Pinto 1972 года (рев. 08-09)". Архивировано из оригинала 2019-11-16 . Получено 2018-05-31 .
  30. ^ "1972 Ford (USA) Pinto Station Wagon". automobile-catalog.com . Получено 26 октября 2017 г. .
  31. ^ "1972 Ford Pinto Sprint". fordpinto.com . Архивировано из оригинала 3 января 2019 г. . Получено 3 января 2018 г. .
  32. ^ "Брошюра Ford Pinto 1973 года". oldcarbrochures.com . Архивировано из оригинала 14 сентября 2017 г. . Получено 3 января 2018 г. .
  33. ^ "1974 Ford Pinto brochure (Rev 10-11) brochure". Архивировано из оригинала 2019-11-16 . Получено 2018-03-25 .
  34. ↑ Льюис 2003, стр. 286–290.
  35. ^ Питерс, Эрик (2004). Автомобильные зверства! - Машины, которые мы любим ненавидеть . Сент-Пол, США: Motorbooks International. стр. 128. ISBN 0-7603-1787-9.
  36. ^ "Брошюра Ford Pinto 1976 года". Paintref.com . Архивировано из оригинала 2021-01-24 . Получено 2018-01-02 .
  37. ^ Льюис 2003, стр. 289–303.
  38. ↑ Льюис 2003, стр. 304–309.
  39. ↑ Льюис 2003, стр. 310–315.
  40. ^ Ford Pinto 3-дверный. www.lov2xlr8.no .
  41. ^ https://www.motortrend.com/features/ford-pinto/ Голд, Аррон, История (и трагедия) Ford Pinto: все, что вам нужно знать , получено 22 сентября 2024 г.
  42. ^ Шерефкин, Роберт (2003-06-17). "Ford 100: дефектный Pinto едва не погубил репутацию Ford". Autoweek . Получено 2024-03-17 .
  43. ^ Лэмм, Майкл (август 1974 г.). «PM Owners Report: Ford Pinto». Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 24.01.2021 . Получено 31.10.2020 .
  44. ^ "Ford Pinto". Архивировано из оригинала 2019-11-16 . Получено 2016-04-22 .
  45. ^ Аб Ганнелл, Джон А.; Ленцке, Джеймс Т. (1995). Стандартный каталог автомобилей Ford, 1903–1990 гг . Публикации Краузе. ISBN 0-87341-140-4.
  46. ^ "1974 Mercury Bobcat Brochure Canada". Архивировано из оригинала 21.10.2018 . Получено 20.10.2018 .
  47. ^ Льюис 2003, стр. 290.
  48. ^ Льюис 2003, стр. 315.
  49. ^ Флори, Дж. Келли-младший (2013). Американские автомобили, 1973–1980: каждая модель, год за годом . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland. ISBN 978-0-7864-4352-9.
  50. ↑ Consumer Reports , январь 1971 г., стр. 8-17.
  51. ^ "Chevrolet Vega против Ford Pinto". Car and Driver . Ноябрь 1971. Архивировано из оригинала 15 июля 2017 года . Получено 12 апреля 2016 года .
  52. ^ "Ford Pinto Runabout: Секрет успеха малолитражного автомобиля не в списке опций (журнал Car and Driver)". fordpinto.com . Июнь 1974. Архивировано из оригинала 16.11.2019 . Получено 02.05.2016 .
  53. ↑ Lienert, Dan (27 января 2004 г.). «Худшие автомобили всех времен». Forbes . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Получено 6 марта 2016 г.«Не стоит говорить о Pinto», — сказал представитель Ford. «Оставьте его на кладбище». Видимо, Ford не забыл о судебных исках и катастрофах в связях с общественностью, вызванных хэтчбеком и седаном Pinto. Конечно, самым известным недостатком безопасности Pinto было то, что он был склонен взрываться при ударе сзади. Когда люди говорят о том, как плохие американские малолитражки создали возможность для японцев прийти и навести порядок в 1970-х и 80-х годах, они имеют в виду такие автомобили (и см. Chevrolet Vega, второй слайд).
  54. ^ abc Нил, Дэн (7 сентября 2007 г.). "1971 Ford Pinto – 50 худших автомобилей всех времен". Time . Архивировано из оригинала 14 сентября 2007 г.
  55. ^ "Top 10 Product Recalls". Time . 2 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 29 января 2020 г. Получено 5 марта 2016 г.
  56. ↑ Хаффман, Джон Пирли (12 февраля 2010 г.). «5 самых скандальных отзывов всех времен». Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Получено 5 марта 2016 г.
  57. ↑ Spear, Gillian (18 июня 2013 г.). «Верните это обратно: знаменитые отзывы, от Tylenol до Toyota». NBC News. Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Получено 5 марта 2016 г.
  58. ^ Семли, Джон (22 августа 2023 г.). «Неправильное размещение продукта: более 20 брендов получили бесполезные ассоциации с фильмами». Av Club . Получено 2 июня 2024 г.
  59. ^ Ли и Эрманн 1999: История Пинто стала знаковым повествованием» (Николс 1997:324), определяющей историей, используемой для обоснования концепции аморального корпоративного поведения как всепроникающей социальной проблемы. Эта история была впервые публично изложена журналистом-расследователем Марком Доуи (1977) в уничтожающем разоблачении «Безумие Пинто», удостоенном Пулитцеровской премии и опубликованном в журнале Mother Jones .
  60. ^ Bazerman, Max H.; Tenbrunsel, Ann E. (апрель 2011 г.). «Этические нарушения». Harvard Business Review . 89 (4): 58–65, 137. PMID  21510519. Архивировано из оригинала 30 ноября 2020 г. Получено 28 февраля 2015 г.
  61. ↑ Бирш, Дуглас (25 октября 1994 г.). Дело Ford Pinto .
  62. ↑ Вудьярд, Крис (28 марта 2011 г.). «Дело: Пинто Ли Якокки: пламенный провал». США сегодня .
  63. ↑ Китман, Джейми (24 марта 2011 г.). «Не нравится государственное регулирование? Как вам еще один Pinto?». Cartalk.com.
  64. ^ Ли и Эрманн 1999: Общепринятое мнение гласит, что Ford Motor Company решила в 1970 году поторопиться с выпуском Pinto, чтобы конкурировать с компактными иностранными импортными автомобилями, несмотря на внутренние предсерийные испытания, показавшие, что разрывы бензобака при столкновениях сзади на низкой скорости приведут к смертельным пожарам. Это решение якобы было принято на основе печально известного семистраничного анализа затрат и выгод («Отчет Граша/Сонби» [1973]), в котором человеческие жизни были оценены в 200 000 долларов. Урегулирование исков жертв ожогов обошлось бы в 49,5 миллионов долларов, что намного меньше 137 миллионов долларов, необходимых для внесения незначительных исправлений. Согласно этому отчету, компания приняла обоснованное, циничное и впечатляюще скоординированное решение о том, что «выплаты» (Кельман и Гамильтон 1989:311) семьям жертв ожогов были более рентабельными, чем улучшение целостности топливного бака. Это описание дает недвусмысленную основу, на которой СМИ и ученые построили повествование о принятии решений в отношении бензобака Pinto.
  65. ^ abc Дэнли 2005
  66. ^ Шварц 1991
  67. ^ Шварц 1991: Размышляя над этими упоминаниями дела Ford Pinto, я пришел к двум общим наблюдениям. Одно из них заключается в том, что несколько существенных фактических заблуждений окружают общественное понимание дела. Учитывая кумулятивную силу этих заблуждений, дело можно справедливо назвать «мифическим».
  68. ^ Россов 2015: «Неподвижное препятствие» означало, что транспортное средство двигалось (буксировалось задом наперед) в сторону неподвижного препятствия... Стандарт для неподвижного препятствия со скоростью 20 миль в час был встречен единодушным противодействием со стороны автомобильной промышленности, поскольку это было гораздо более суровое испытание, чем стандарт для движущегося препятствия.
  69. ^ Ли и Эрманн 1999: стр. 36, 43.
  70. ^ Ли и Эрманн 1999: На этапе проектирования (1967–1970) не существовало стандарта компании или правительства на целостность заднего топливного бака, которым могли бы руководствоваться инженеры, но их действия соответствовали общепринятой в отрасли традиции создания малолитражных автомобилей с более низким уровнем ударопрочности . Эта ситуация изменилась на этапе маркетинга (после 1970). Вскоре после выпуска Pintos 1971 модельного года Ford принял внутренний стандарт движущегося барьера в 20 миль в час для модельного года 1973 — единственный производитель, который сделал это (Gioia 1996; Strobel 1994). Существующая правовая/нормативная среда укрепила убеждения инженеров в том, что этот стандарт был «вполне разумным», поскольку он был «тем же самым, который рекомендовался в то время федеральным Управлением общих служб; канадским эквивалентом GSA; Обществом инженеров-автомобилестроителей; и частная консалтинговая фирма, нанятая NHTSA ..." и самой NHTSA в 1969 году (Strobel 1980:205). Этот стандарт ограничил бы будущие дебаты, сертифицировав Pinto как "безопасный" для подразделения Ford, ответственного за оценку потенциальных проблем безопасности, подлежащих отзыву.
  71. ^ Шварц 1991: В августе 1970 года Pintos 1971 модельного года начали сходить с конвейера. Всего несколько дней спустя NHTSA, которая так и не действовала по своему предыдущему предложению, выдвинула более строгий набор предлагаемых правил. Три месяца спустя должностные лица Ford решили, что для целей модельного года 1973 года Ford примет в качестве своей внутренней цели правила, которые NHTSA предложила в 1969 году. Чтобы ответить на более позднее предложение NHTSA, инженеры Ford, теперь уже имеющиеся в наличии реальные Pintos, активизировали процесс краш-тестирования и определили несколько конструктивных изменений, которые могли бы улучшить характеристики Pinto. В октябре 1971 года должностные лица Ford решили не включать какие-либо из этих изменений в текущие Pintos; вместо этого они решили подождать, пока NHTSA прояснит свою позицию. В 1973 году NHTSA обнародовала свой стандарт топливного бака, но постановила, что этот стандарт будет применяться только к моделям 1977 года. Ford принял стандарт скорости движения движущегося барьера в 20 миль/ч для всех автомобилей 1973 года.
  72. ↑ Штробель 1979: Затем Ford присоединился к другим автопроизводителям в агрессивной лоббистской кампании, которая увенчалась успехом в задержке и смягчении предлагаемых федеральных стандартов относительно того, насколько прочными должны быть топливные системы, чтобы противостоять разрыву и потенциальному взрыву.
  73. ↑ Джоя, 1992: Бак располагался между задним бампером и задней осью (стандартная отраслевая практика того времени).
  74. ^ Schwartz 1991: стр. 1015 и сноска 9, «В заключении апелляционного суда бампер Pinto назван самым хлипким из всех американских автомобилей. Grimshaw, 119 Cal. App. 3d на стр. 774, 174 Cal. Rptr. на стр. 360. Марк Робинсон-младший, соадвокат истцов, подчеркивает, что эта ссылка верна. Телефонное интервью с Марком Робинсоном-младшим (12 сентября 1990 г.) [далее — интервью с Робинсоном]. Однако в более позднем уголовном деле свидетель обвинения Байрон Блох заявил на перекрестном допросе, что бампер Pinto был примерно таким же, как у Gremlin, Vega и Dodge Colt. См. L. Strobel, supra note 5, на стр. 157 («Я бы сказал, что они все были плохими»).»
  75. ^ Дэнли 2005: Несколько месяцев спустя Ford начал краш-тесты модифицированных Mavericks, отчасти для подготовки ответа на предложенные правила NHTSA. Результаты продемонстрировали уязвимость целостности топлива на довольно низких скоростях, и были внесены некоторые изменения. В августе 1970 года первая модель Pinto, 1971 года, пошла в производство. Послепроизводственные испытания показали схожие результаты. Тем не менее, в то время не было федеральных стандартов производительности, и предложенные правила касались только лобовых столкновений.
  76. ^ Lee & Ermann 1999: Инженеры на этапе проектирования все еще пытались «выяснить, как проводить краш-тесты» (Feaheny 1997; см. также Lacey 1986:613). Например, внутренний отчет об испытаниях Pinto от ноября 1970 года указал в качестве своей цели «разработать процедуру испытаний, которая будет использоваться для предоставления базовых данных о целостности топливной системы транспортного средства» (NHTSA C 7− 38-Al.5, окончательный отчет об испытаниях #T-0738). В этом испытании седан Pinto продемонстрировал «чрезмерную утечку топливного бака» при буксировке задом наперед в фиксированное препятствие на скорости 21,5 мили в час, что считается примерно эквивалентным столкновению автомобилей на скорости 35 миль в час. Ничто в этом или любом другом отчете об испытаниях Ford не указывает на то, что участники чувствовали повод для беспокойства или организационных действий. Хотя некоторые инженеры Ford не были особенно довольны, они считали, что данные были неубедительными или риски приемлемыми (Feaheny 1997; Strobel 1980), или они держали свои опасения при себе (Camps 1997). Некоторые считали, что автомобили редко будут подвергаться экстремальным силам, возникающим при испытании с фиксированным барьером в реальных столкновениях (Feaheny 1997; Devine 1996). NHTSA согласилась и в конечном итоге заменила предложенный тест с фиксированным барьером на менее строгий тест с движущимся барьером в своем окончательном стандарте (Министерство транспорта США, 1988)
  77. ^ Фостер, Пэт (февраль 2021 г.). «Взгляд назад на разработку программы краш-тестирования American Motors». Hemmings Classic Car . Архивировано из оригинала 10 января 2021 г. Получено 31 декабря 2020 г.
  78. ^ Джоя 1992: Ford провел краш-тесты 11 автомобилей; 8 из них получили потенциально катастрофические разрывы бензобака. Единственные 3 автомобиля, которые выжили целыми, были модифицированы каким-либо образом для защиты бака.
  79. ^ Ли и Эрманн 1999: Профессиональная осторожность побуждала инженеров рассматривать многие изменения в конструкции, которые улучшали результаты испытаний, как «недоказанные» в реальных авариях (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980). Инженеры, которые обычно ценят «избегание неопределенности» (Allison 1971:72), предпочитали придерживаться существующей конструкции, а не сталкиваться с неопределенностями, связанными с новыми (Devine 1996; Strobel 1980). Одна серия испытаний, например, показала, что Pintos, оснащенные гибкими пенопластовыми бензобаками, не будут протекать при авариях на скорости 30 миль в час. Однако некоторые инженеры опасались, что такой бак может расплавиться, и не соглашались с другими, которые считали, что он безопаснее существующей металлической конструкции (Devine 1996, см. также Strobel 1980). Другие инженеры считали, что резиновые баллоны улучшают эксплуатационные характеристики в ходе испытаний, но предвидели возникновение проблем в реальных условиях (Штробель, 1980).
  80. ^ Шварц 1991: Что касается дополнительных предложений по конструкции, выдвинутых истцами, некоторые из них — например, баллон внутри бензобака и «бак внутри бака» — касались несколько инновационной технологии, которая никогда не использовалась в реальном производстве автомобилей. На суде были представлены показания о том, что баллон был бы осуществим в начале 1970-х годов, но также и опровергающие показания о том, что баллон в то время был за пределами осуществимости.
  81. ^ Ли и Эрманн 1999: Аргумент Харли Коппа, разоблачителя Ford, о том, что Pinto был бы безопаснее, если бы его бензобак был расположен над осью, а не за ней, часто приводится в рассказах о Pinto как пример того, как безопасность приносится в жертву прибыли или, по крайней мере, пространству в багажнике на стадии проектирования (Каллен, Маакестад и Кавендер 1987; Доуи 1977; Штробель1994). Однако Копп пришел к такому выводу только в 1977 году (Штробель1980). Другие инженеры были значительно менее уверены в этом, хотя конструкция над осью действительно показала лучшие результаты в одном наборе краш-тестов. Инженер, курировавший проектирование Pinto, Гарольд Макдональд (чей отец погиб в результате возгорания топливного бака, когда его Ford Model A взорвался после лобового столкновения с деревом), считал, что размещение над осью менее безопасно в реальных условиях, поскольку бак находится ближе к пассажирскому салону и более подвержен проколам предметами из багажника (Strobel1980).
  82. ^ Джоя 1992: Я начал создавать собственные файлы поступающих проблем безопасности. Один из этих новых файлов касался сообщений о том, что Pintos "загорались" (по словам представителя на месте) при авариях с ударами сзади. На самом деле сообщений было очень мало, возможно, потому, что изначально не предполагалось, что компоненты выходят из строя. Эти автомобили просто сгорали после аварий, по-видимому, на очень низкой скорости.
  83. ^ Ли и Эрманн 1999: Когда Джоя стал координатором по отзывам, он унаследовал около 100 активных кампаний по отзывам, половина из которых была связана с безопасностью. Как и в большинстве работ, огромная рабочая нагрузка требовала от него использования стандартных рабочих процедур (СОП) для организации и управления информацией для принятия решений (d. Kriesberg 1976:1102). СОП повышают организационную эффективность, действуя как когнитивные сценарии, которые преобразуют возможности принятия решений в в значительной степени предопределенные шаблоны действий. Существующие СОП требовали, чтобы проблемы были «отзываемыми», либо с высокой частотой, либо с прямой прослеживаемой причинно-следственной связью с дефектом конструкции. Когда в Джойю начали поступать сообщения о том, что Pintos «загораются» в авариях на относительно низкой скорости, и после осмотра сгоревших обломков Pinto, он инициировал совещание, чтобы определить, представляет ли это отзываемую проблему. Его рабочая группа единогласно проголосовала за то, чтобы не отзывать Pinto, поскольку слабые данные не соответствовали критериям СОП (Gioia 1996). Рабочая группа не знала ни о каких анализах затрат и выгод или результатах краш-тестов Pinto. Сообщения о пожарах Pinto продолжали поступать, и в конце концов Джоя узнал о результатах краш-теста и обеспокоился ими. Он снова задался вопросом, есть ли у Pinto отзываемая проблема, поэтому он инициировал вторую встречу, чтобы убедить своих коллег, что краш-тесты выявили возможный дефект конструкции. Но другие снова не увидели никаких дефектов конструкции — в конце концов, Pinto соответствовал внутренним стандартам компании, и не существовало никаких противоречащих внешних стандартов. Рабочая группа рассматривала «проблему» утечки бака не как дефект, а как фундаментальную и неизменную особенность конструкции: небольшой размер автомобиля, использование легких металлов и конструкция несущего кузова приводили к тому, что Pinto (и другие в его классе) «разваливались как гармошка» при столкновениях сзади (Джойя, 1996).
  84. ^ Grush, ES; Saundy, CS Fatalities Associated With Crash Induced Fuel Leakage and Fires (PDF) . autosafety.org (Report). Архивировано (PDF) из оригинала 2 февраля 2017 г. . Получено 2 марта 2016 г. .
  85. ^ Россов 2015
  86. ^ Джоя, 1992: Национальная ассоциация безопасности дорожного движения (NHTSA, федеральное агентство) одобрила использование анализа затрат и выгод в качестве подходящего средства для установления стандартов проектирования безопасности автомобилей.
  87. ^ Дэнли 2005: При расчете выгод анализ использовал цифру в 200 000 долларов на жизнь. NHTSA разработало эту цифру в 1972 году.
  88. ^ ab Frank, Ted. «Экономика перераспределения: произвольные и капризные режимы ответственности за качество продукции». Американский институт предпринимательства по исследованиям государственной политики .
  89. ^ Ли и Эрманн 1999: На основе информации, предоставленной ему юристами, готовившими дела против Ford, Центр автобезопасности в середине 1970-х годов подал ходатайство в NHTSA с просьбой расследовать конструкцию задней части Pinto. Согласно материалам, представленным на веб-сайте Центра, статья Доуи основана на этой информации, предоставленной ему Центром (www.autosafety.org). «Безумие Pinto» по-прежнему доступно на веб-сайте Mother Jones вместе с видеоклипом, показывающим, как Pinto загорается после удара сзади. В интервью с Гэри Т. Шварцем из Rutgers Law Review Копп утверждал, что он также был основным источником информации для истории Mother Jones , Шварц, «Миф о деле Ford Pinto», 1027, n.53
  90. ↑ Шварц 1991: Статья в Mother Jones полна возмущения в адрес компаний, которые применяют пагубный анализ затрат и выгод для достижения «корпоративной прибыли».
  91. ↑ Шварц 1991: Согласно статье Mother Jones, по состоянию на 1977 год в пожарах, вызванных уникальными особенностями конструкции Pinto, погибло от 500 до 900 человек.
  92. ^ Шварц 1991: Подводя итог, можно сказать, что документу Ford было присвоено оперативное значение, которым он никогда не обладал, и он был осужден как неэтичный из-за характеристик документа, которые в значительной степени необоснованны. Конечно, осуждение отчета Ford связано с осуждением, наложенным общественностью на сам Pinto. Распространено мнение, что Pinto из-за конструкции его топливного бака был «пожарной ловушкой». Статья Mother Jones получила эмоциональную силу от представления Pinto как «пожарной ловушки», «смертельной ловушки» и «смертельного автомобиля».47 Сочетание этой статьи, вердикта по делу Ford Pinto, первоначального определения NHTSA и отзыва Pinto ясно передало это ощущение Pinto как «пожарной ловушки» широкой публике.
  93. ^ Ли и Эрманн 1999: Доуи (1977) точно объясняет в части своей статьи Mother Jones, что сотрудники Ford написали этот документ в рамках продолжающихся лоббистских усилий по влиянию на NHTSA (24, 28). Но его читатели полагались исключительно на его другое утверждение, что это была «внутренняя» (20, 24) записка, на которой Ford основывал свое решение о продаже опасного Pinto и урегулировании нескольких неизбежных судебных исков (31).
  94. ^ ab Graham, John D. (1991). Huber, Peter W.; Litan, Robert E. (ред.). «Способствует ли ответственность безопасности автотранспортных средств?». The Liability Maze: The Impact of Liability Rules on Innovation and Safety . Washington DC: Brookings Institution: 132.
  95. ^ Вайс, Джозеф В. (2014). Деловая этика: подход к управлению заинтересованными сторонами и проблемами . Berrett-Koehler Publishers. ISBN 978-1-62656-141-0.
  96. ^ Ли и Эрманн 1999:стр. 41
  97. ^ Доуи 1977: Ford знает, что Pinto — это пожарная ловушка, однако он выплатил миллионы на урегулирование исков о возмещении ущерба во внесудебном порядке и готов потратить еще миллионы на лоббирование против стандартов безопасности... Ford ждал восемь лет, поскольку его внутренний «анализ затрат и выгод», который определяет стоимость человеческой жизни в долларах, показал, что вносить изменения раньше времени невыгодно.
  98. ↑ Dardis & Zent 1982: 10 августа 1977 года Ральф Надер и Марк Доуи провели пресс-конференцию, чтобы оповестить общественность о том, что в результате неисправной конструкции Pinto, выпущенной до 1977 года, происходят неоправданные смерти и травмы.
  99. ^ Центр автомобильной безопасности 2009
  100. ^ Шварц 1991: стр. 1019, Шварц отметил: «Статья Mother Jones призывала потребителей писать в NHTSA и требовать отзыва более ранних Pintos. В ответ на волну жалоб потребителей NHTSA начала процедуру отзыва, касающуюся Pintos 1971–1976 годов». См. также сноску 15.
  101. ^ Ли и Эрманн 1999: К 1977 году социальный контекст изменился. Статья Доуи (1977:18) назвала Pinto «ловушкой» и обвинила агентство в прогибании под давлением автоиндустрии. Общественный интерес, вызванный статьей, вынудил провести второе расследование Pinto и гарантировал, что NHTSA будет находиться под микроскопом в течение всего срока его действия.
  102. ↑ Дардис и Зент 1982: 11 августа Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) начала расследование заявлений.
  103. ↑ Джонс, 1978: Однако 8 мая NHTSA, агентство Министерства транспорта, проинформировало Ford о результатах нового расследования, в котором был сделан вывод о наличии у Pintos дефекта безопасности.
  104. ↑ Dardis & Zent 1982: В мае 1978 года NHTSA постановило, что автомобили Ford Pintos, выпущенные до 1977 года, подвержены «повреждениям топливного бака, утечкам топлива и возгораниям, которые привели к гибели людей и несмертельным ожогам» при столкновении на «умеренных скоростях», и что «порог возгорания» в этих транспортных средствах был достигнут при скорости сближения 30–35 миль в час.
  105. ^ Отчет о расследовании: предполагаемые повреждения топливного бака и заливной горловины при наездах сзади малолитражных автомобилей Легковые автомобили, 1971–1976 Ford Pinto, 1975–1976 Mercury Bobcat (PDF) (Отчет). Управление по расследованию дефектов, Национальное управление безопасностью движения на трассах. Май 1978 г. Архивировано (PDF) из оригинала 2 февраля 2017 г. . Получено 5 марта 2016 г. . На основании информации, полученной или разработанной в ходе этого расследования, были сделаны следующие выводы: Ford Pinto 1971–1976 гг. подвергались столкновениям сзади на средней скорости, которые приводили к повреждению топливного бака, утечке топлива и возникновению пожаров, которые приводили к смертельным случаям и несмертельным ожогам.
  106. ↑ Джонс 1978: Представитель NHTSA заявил, что его агентство и Ford начали «процесс переговоров» после 8 мая, что привело к вчерашнему заявлению Ford в Детройте.
  107. ^ Ли и Эрманн 1999: Инженеру NHTSA Ли Стрикленду было поручено определить, оправдывают ли проблемы с баком Pinto (и Chevrolet Vega) обязательный отзыв. Рабочая группа Стрикленда предъявляла к Pinto и Vega более высокие требования, чем к другим автомобилям (Strickland 1996). Она отказалась от обычного движущегося барьера. Вместо этого она намеренно выбрала большой и особенно жесткий «автомобиль-пулю», чтобы ударить заднюю часть Pinto. Он придавил нос автомобиля-пули, чтобы проскользнуть под Pinto и максимизировать контакт с бензобаком. Он также включил фары автомобиля-пули, чтобы обеспечить готовый источник возгорания. Он полностью заполнил бензобаки обеих машин бензином, а не негорючей жидкостью Стоддарда, которая обычно используется. Стрикленд оправдывал эти действия как приближение к реальным наихудшим обстоятельствам (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). Для NHTSA испытания казались безоговорочным успехом: два Pinto 1972 года загорелись при ударе. Летом 1978 года NHTSA объявило, что бензобак Pinto представляет собой дефект безопасности, что привело к крупнейшей кампании по отзыву в истории автомобилестроения на тот момент (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Ford согласился «добровольно» отозвать Pinto 1971–1976 годов. Другие малолитражные автомобили, проданные в 1970-х годах, не были отозваны, хотя большинство из них были сопоставимы или, в случае AMC Gremlin, вероятно, менее безопасны (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert and Farrell 198081:180). Их производители успешно защитили их как приемлемые риски (см. Wallace 1978). Когда мы спросили, почему NHTSA отозвала Pinto из-за того, что он не прошел тест на скорость 35 миль в час, хотя большинство малолитражных автомобилей не выдерживают такого теста, Стрикленд (1996) провёл аналогию: «То, что вашим друзьям сходит с рук кража в магазине, не означает, что вам это тоже должно сойти с рук».
  108. ^ Ли, Мэтью Т. (1998). «Дело Ford Pinto и разработка правил безопасности автомобилей, 1893—1978». История бизнеса и экономики . 27 (2): 390–401.
  109. ^ Шварц 1991: Опираясь на различные внешние источники (включая Ford), NHTSA указало, что ему известно о тридцати восьми случаях, когда наезд сзади на Pintos привел к утечке топливного бака или возгоранию; эти случаи, в свою очередь, привели к двадцати семи смертям и двадцати четырем несмертельным ожогам.66 Отчет NHTSA также включал данные, предоставленные собственной Системой отчетности о смертельных случаях NHTSA («FARS»), которая начала работать в 1975 году. Данные FARS показали, что с января 1975 года по середину 1977 года семнадцать человек погибли в авариях, в которых наезд сзади на Pinto привел к пожарам. 67 Сравнивая данные NHTSA о двадцати семи смертельных случаях за 1971–77 годы с данными FARS о семнадцати смертельных случаях за 1975–77 годы, 68 следует иметь в виду, что количество Pinto на дорогах ежегодно увеличивалось. Таким образом, данные NHTSA о двадцати семи смертельных случаях кажутся приблизительно приблизительными, поскольку позволяют предположить, сколько людей погибло в результате возгораний сзади Pinto. Однако, указывая это число, NHTSA не предприняло никаких усилий для оценки того, сколько из этих смертей было вызвано конкретными конструктивными особенностями Pinto. Многие смерти от пожаров, несомненно, являются результатом столкновений на высокой скорости, которые могли бы вызвать утечку даже в самых современных топливных системах; 69 Более того, автомобили класса субкомпактных автомобилей, как правило, влекут за собой относительно высокий риск смертности. 70 Однако в отчете NHTSA не сравнивались результаты производительности Pinto с результатами других автомобилей, которые тогда находились на дороге, включая другие субкомпактные автомобили.
  110. ^ Ли и Эрманн 1999: Начиная с конца 1970-х годов, заявления, соответствующие «Безумию Пинто», легко получали общественное признание, но достоверные противоречивые заявления не получили (например, Дэвидсон 1983; Эпштейн 1980). Например, «консервативная» оценка Доуи в 500 смертей (1977:18) была принята, в то время как отчет NHTSA о том, что оно смогло задокументировать только 27 смертей, связанных с пожаром Пинто (NHTSA C7-38; Фрэнк 1985), был проигнорирован. Проблема с трансмиссией, которая также привела к 27 смертям Пинто (и 180 на других продуктах Ford [Кларк 1988]), так и не стала социальной проблемой. Аналогичным образом общественность приняла заявления об ошибках в безопасности, высказанные Харли Коппом, инженером Ford, который, по-видимому, находился за границей, когда принимались первые важные решения (Кэмпс, 1997; Штробель, 1980), но проигнорировала других инженеров Pinto, заботящихся о безопасности, которые считали, что удержание лобового стекла является более важной проблемой безопасности (Кэмпс, 1997), а отсутствие безопасного стекла приводило к большему количеству смертей (Фихени, 1997).
  111. ^ Ли и Эрманн 1999: К моменту расследования Pinto NHTSA по сути отказалась от своей первоначальной миссии по принуждению к общеотраслевым улучшениям безопасности в пользу расследования и отзыва конкретных автомобилей (Mashaw and Harfst 1990). У NHTSA было два основных стимула для укрепления существующего образа «нефокальной организации» в повествовании о Pinto. Во-первых, на NHTSA оказывали давление определенные организации в своей сети (например, Центр автомобильной безопасности) и представители общественности (см. NHTSA C7-38), требуя принять меры в отношении бензобака Pinto. Во-вторых, другие участники сети (например, суды, администрация Никсона и автомобильная промышленность) все больше ограничивали способность NHTSA решать системные проблемы автомобильной безопасности.
  112. ↑ Дэнли 2005: Ford мог отказаться от отзыва и вместо этого выбрать защиту дизайна Pinto на официальных слушаниях по отзыву в NHTSA. Хотя эта тактика могла легко отсрочить любой принудительный отзыв на месяцы, если не на год, цена публичных слушаний для репутации Ford могла быть существенной, даже если бы Ford в конечном итоге добился успеха. Ford согласился «добровольно отозвать» Pinto в июне 1978 года.
  113. ↑ Ли и Эрманн, 1999: Pinto стал объектом самого крупного отзыва в истории автомобилестроения на тот момент.
  114. ^ "Re: 1971–1976 Pinto и 1975–1976 Bobcat Fuel Systems (Except Station Wagons) Campaign No. 293" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2021-10-02 . Получено 2021-10-02 .
  115. ↑ Джонс 1978: В подготовленном заявлении вице-президент Ford Герберт Л. Миш сказал: «Ford проинформировал NHTSA о том, что он не согласен с первоначальным определением агентства от 8 мая о том, что конструкция этих автомобилей несет в себе необоснованный риск для безопасности...» Миш сказал, что Ford решил предложить модификации, «чтобы положить конец общественному беспокойству, возникшему в результате критики топливных систем этих транспортных средств».
  116. ^ "1975 FORD PINTO". NHTSA . Архивировано из оригинала 2019-11-16 . Получено 2017-05-14 .
  117. ↑ Шерефкин 2003: Клиенты Ford подали 117 исков, согласно Питеру Уайдену в книге «Неизвестный Якокка».
  118. ^ Дэнли 2005: Два важных судебных дела были центральными. Одно из них было гражданским судебным разбирательством, которое началось в августе 1977 года в округе Ориндж, Калифорния, Гримшоу против Ford Motor Company. Другое было делом, связанным с преступным убийством по неосторожности в Индиане.
  119. ^ Schwartz 1991: Затем Pinto был сбит автомобилем, который изначально двигался со скоростью около пятидесяти миль в час, но который затормозил до скорости, возможно, тридцати миль в час в точке удара.9 ... [сноска 9] По причинам, совершенно не зависящим от суда, его мнение следует рассматривать с осторожностью как источник фактических фактов. Поскольку ответчик обжаловал вердикт присяжных в пользу истцов, суд был обязан рассмотреть все доказательства наиболее благоприятным для истцов образом и, по сути, проигнорировать доказательства в протоколе, которые могли бы быть благоприятными для ответчика. См. там же на стр. 773, 820, 174 Cal. Rptr. на стр. 359, 388. Фактически, основная позиция Ford на суде, о которой в заключении суда ни разу не упоминается, заключалась в том, что приближающийся автомобиль (Ford Galaxie) вообще не снижал скорость и врезался в автомобиль Gray на скорости, превышающей 50 миль в час. На суде было представлено огромное количество доказательств, подтверждающих фактические заявления каждой из сторон относительно скорости сближения Galaxie. Если бы присяжные приняли оценку скорости Ford, не было бы особых проблем с ударопрочностью: поскольку позиция истцов на протяжении всего суда заключалась в том, что даже самая современная топливная система не сможет сохранить целостность при столкновении на скорости 50 миль в час.
  120. ^ Дэнли 2005: стр. 208
  121. ^ Шварц 1991:стр. 1016
  122. ^ Ли и Эрманн 1999: Основываясь на информации, предоставленной ему юристами, готовившими дела против Ford, Центр автобезопасности в середине 1970-х годов подал ходатайство в NHTSA с просьбой расследовать конструкцию задней части Pinto. Согласно материалам, представленным на веб-сайте Центра, статья Доуи основана на этой информации, предоставленной ему Центром (www.autosafety.org). "Безумие Pinto" по-прежнему доступно на веб-сайте Mother Jones вместе с видеоклипом, показывающим, как Pinto загорается после удара сзади. В интервью Шварцу Копп утверждал, что он также был основным источником информации для истории Mother Jones, Шварц, "Миф о деле Ford Pinto", 1027, n.53
  123. ^ Шварц 1991: после восьмичасового обсуждения — присудил семье Грей возмещение ущерба в результате неправомерной смерти в размере 560 000 долларов; Гримшоу было присуждено более 2,5 миллионов долларов в качестве компенсационного ущерба и 125 миллионов долларов в качестве штрафных убытков. Судья первой инстанции уменьшил размер штрафных убытков до 3,5 миллионов долларов в качестве условия для отказа в новом судебном разбирательстве. Два года спустя апелляционный суд подтвердил эти результаты во всех отношениях; затем Верховный суд штата отклонил слушание.
  124. ^ Кристиан, Николь М.; Хендерсон, Анджело Б.; Номани, Асра К. (9 октября 1997 г.). «Присяжные в судебном процессе по делу о ДТП с участием минивэна потребовали от Chrysler выплатить 262,5 миллиона долларов». The Wall Street Journal . стр. 1. Архивировано из оригинала 16 ноября 2019 г. Получено 4 марта 2016 г.
  125. ^ Маклеллан, Деннис (19 апреля 2008 г.). «Отставной судья OC рассматривал крупные дела». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 12 октября 2018 г. Получено 4 марта 2016 г.
  126. ^ Дэнли 2005: стр. 209
  127. ^ Уильямс, Кэрол Дж. (14 марта 2010 г.). «Toyota — последний автопроизводитель, столкнувшийся с судебным разбирательством по поводу безопасности автомобилей». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 15 января 2018 г. Получено 4 марта 2016 г.
  128. ^ Viscusi, W. Kip (февраль 2000 г.). «Анализ корпоративных рисков: безрассудный поступок?» (PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi :10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR  1229473. Архивировано (PDF) из оригинала 2021-01-24 . Получено 2016-04-14 . Основная проблема заключается в том, что присяжные не применяют комплексный подход к анализу рисков, независимо от его характера. Присяжные склонны сравнивать часто очень небольшие затраты на безопасность на единицу с затратами, которые несет пострадавшая жертва. Вместо того, чтобы исследовать весь рынок и связанные с ним выгоды и издержки, присяжные будут оскорблены или не поймут в полной мере комплексный подход к анализу рисков и сосредоточат свою оценку более узко на выявленной жертве и расходах на предотвращение этой травмы. Тот факт, что эти расходы также были бы понесены тысячами потребителей, которые не пострадали, не будет казаться таким большим, как подчеркнул судья Истербрук. Таким образом, существует тенденция проявлять « предвзятость задним числом », а не учитывать ожидаемые издержки и ожидаемые выгоды во время принятия решения о безопасности.
  129. ^ Viscusi, W. Kip (февраль 2000 г.). «Анализ корпоративных рисков: безрассудный поступок?» (PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi :10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR  1229473. Архивировано (PDF) из оригинала 24.01.2021 . Получено 14.04.2016 .
  130. ^ Шварц, Гэри Т. (1982–1983). «Сдерживание и наказание в общем праве штрафных убытков: комментарий». Southern California Law Review : 134. Таким образом, мнение Апелляционного суда предполагает, что Суд был бы в равной степени готов подтвердить решение судьи первой инстанции, если бы он либо принял присужденную присяжными сумму в размере 125 миллионов долларов, либо уменьшил сумму до 1 миллиона долларов. С точки зрения сдерживания, это затрудняет понимание, чтобы допустить такую ​​огромную неопределенность относительно уровня ожидаемого наказания.
  131. ^ Шварц 1991: Следовательно, не было ничего явно неправильного в том, чтобы подвергнуть Ford ответственности за вред, причиненный этой последней категорией пожаров. Однако, присуждение штрафных убытков в деле Ford Pinto гораздо сложнее обосновать. В значительной степени оно основывалось на предпосылке, что Ford вел себя предосудительно, когда он сопоставлял безопасность с затратами при проектировании Pinto. Однако процесс, посредством которого производители принимают такие компромиссные решения по проектированию, кажется, не только предвосхищен, но и одобрен преобладающим стандартом риска-выгоды для ответственности за проектирование. Соответственно, решение жюри Pinto о том, что штрафные убытки были уместны, — решение, которое было подтверждено судьей первой инстанции и апелляционным судом, — поднимает серьезные вопросы относительно операционной жизнеспособности самого стандарта риска-выгоды.
  132. ^ Эпштейн 1980
  133. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: Мало кто сомневается в важности дела State of Indiana v. Ford Motor Company с юридической точки зрения. Это дело было первым случаем, когда против американской корпорации были выдвинуты уголовные обвинения за неисправный дизайн продукта. По словам адвоката Малкольма Уиллера (1981, стр. 250), «[н]е]стаков называли его самым важным экономическим делом века...» Понятие о том, что корпорация может быть привлечена к ответственности за свои преступные действия, было новой правовой концепцией в то время. Уиллер был не одинок в своей оценке дела как влиятельного. Из-за применения уголовного права к корпоративному поведению другие называли это судебное разбирательство «беспрецедентным» (Welty, 1982) и «знаменательным делом» (Clinard, 1990; Frank & Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Маакестад (1987, стр. 7) заявил, что это дело «восстановило важный прецедент: в определенных случаях, связанных со здоровьем и безопасностью людей, корпорации и их руководители могут быть обязаны подчиняться не только проверке и санкциям традиционных федеральных регулирующих органов, но и уголовным судам штатов».
  134. ^ ab Dole, Charles E. (14 марта 1980 г.). «Вердикт Pinto освобождает промышленность США от ответственности». The Christian Science Monitor . Архивировано из оригинала 11 ноября 2020 г. Получено 3 марта 2016 г. Жюри присяжных фермерского округа Индиана на 10-недельном знаменательном судебном процессе признало Ford «невиновным» в гибели трех девочек-подростков, чей Pinto 1973 года выпуска взорвался, когда в него сзади врезался фургон, ехавший на большой скорости, 10 августа 1978 г.
  135. ^ Шварц 1991: В августе 1978 года — через полгода после вынесения вердикта по делу о правонарушении — Pinto 1973 года попал в смертельную аварию в Ульрихе, штат Индиана. Государственные служащие Индианы решили привлечь Ford к ответственности за преступление, связанное с безрассудным убийством. Поскольку закон о безрассудном убийстве был принят только в 1977 году, Ford не мог быть привлечен к ответственности за безрассудную конструкцию Pinto; вместо этого обвинению нужно было доказать безрассудную неспособность Ford отремонтировать или предупредить после 1977 года. Во многом из-за узости возникшего вопроса на суде обвинение не смогло обеспечить принятие внутренних документов Ford, на которых оно надеялось построить свою позицию. Усилия защиты Ford в этом уголовном деле были гораздо более амбициозными, чем усилия, которые компания ранее предприняла, защищая себя от иска Гримшоу о правонарушении. В марте 1980 года присяжные Индианы признали Ford невиновным. Присяжные отнеслись к Pinto неоднозначно, но пришли к выводу, что Ford избежал безрассудства при проведении своей программы отзыва.
  136. ↑ Левитон, Джойс (4 февраля 1980 г.). «Местный окружной прокурор предъявляет Pinto обвинение в убийстве — и Джеймс Нил из Уотергейта встает на его защиту». People . Том 13, № 5. Архивировано из оригинала 25 декабря 2017 г. Получено 3 марта 2016 г.
  137. ↑ Гладуэлл 2015: Бывший глава NHTSA дал показания в пользу Ford, заявив, что, по его мнению, конструкция Pinto не более и не менее безопасна, чем конструкция любого другого автомобиля в этом классе, например, Chevrolet Vega или AMC Gremlin.
  138. ^ Беккер, Джипсон и Брюс 2002
  139. ↑ Шерефкин 2003: Худший момент для Ford наступил в 1979 году, когда власти Индианы предъявили автопроизводителю обвинение в непредумышленном убийстве в ходе уголовного процесса.
  140. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: После суда над Пинто возникло две основные точки зрения относительно того, как исход дела повлияет на будущее использование уголовного права против корпораций в вопросах ответственности за качество продукции. Одна точка зрения была высказана тогдашним президентом Национальной ассоциации окружных прокуроров Робертом Джонсоном-старшим. Его цитируют так: «Мы увидим больше подобных преследований... Психологический барьер был разрушен, и теперь крупные корпорации уязвимы» (Bodine, 1980, стр. 3). Популярной была идея, что корпоративные должностные преступления будут сокращены, если корпорации будут привлечены к ответственности за свои действия. Таким образом, среди некоторых юридических комментаторов сложилось мнение, что дело Пинто представляет собой фундаментальный сдвиг в том, как уголовные суды будут воспринимать корпорации. ... Другая точка зрения заключалась в том, что дело было совершенно несерьезным. Комментируя гражданское судебное разбирательство, Гарри Фило, тогда избранный президент Ассоциации американских судебных адвокатов Америки, заметил, что «По моему мнению, дело Пинто было совершенно неуместным судебным преследованием» (Стюарт, 1980, стр. 4). Однако он также заявил, что «[т]е вердикт не остановит гражданские иски» (Млечко, 1980, 11А).
  141. ^ Эпштейн 1980: Важным моментом здесь является то, что ни драма дела, ни его исход не должны затмевать существенные правовые и институциональные вопросы. По сути, это уголовное преследование вообще не должно было быть возбуждено.
  142. ^ Беккер, Джипсон и Брюс 2002: Сам факт того, что не было другого уголовного преследования за ответственность за качество продукции после того случая, говорит вам, что одним из главных последствий этого дела было ... [что] было сказано, что уголовное право является очень, очень плохим инструментом для использования в судебных разбирательствах по продуктам. Это просто неуместно
  143. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: Пол Уивер работал в Ford Motor Company с 1978 по 1980 год в отделе по связям с общественностью корпорации, готовя позиции компании по вопросам государственной политики. Он критиковал Ford за то, как компания справлялась со спорами вокруг Pinto. По словам Уивера (1988, стр. 94), «[т]а конструкция его [Pinto] топливной системы была по сути такой же, как и у других автомобилей его размера и поколения» и «Pinto имели примерно такой же уровень смертности от пожара из-за наезда сзади, как и другие малолитражные автомобили». Он утверждает, что Pinto не был необычным по сравнению с аналогичными моделями. Уивер признает, что «[м]ы просто должны были сказать правду об автомобиле» и «[м]ы не боролись, чтобы оправдать себя». Таким образом, отказавшись проводить крупную рекламную кампанию, Ford создал впечатление, что он виновен. ... Эти замечания добавляют интересный аспект к делу Pinto, поскольку одним из очевидных уроков было противостояние проблемам, поднятым в отношении дефектных продуктов. Эта обеспокоенность иллюстрирует, что после дела Pinto корпорации стали гораздо более охотно и умело обращаться с изображениями, возникающими из-за плохого дизайна. Другими словами, дело Pinto заставило корпорации гораздо более охотно вести публичные битвы за недостатки дизайна и производства.
  144. ^ Ab Schwartz 1991, сноска, стр. 1029.
  145. ^ Шварц 1991 стр. 1031
  146. ^ Шварц 1991 стр. 1033

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Ford Pinto .
В Викицитатнике есть цитаты, связанные с Ford Pinto .