Система скоростной железной дороги Рейн-Майн представляет собой интегрированную систему скоростного транспорта и пригородных поездов для региона Франкфурт-на-Майне , который включает города Франкфурт-на-Майне , Висбаден , Майнц , Оффенбах-на-Майне , Ханау и Дармштадт . Сеть состоит из девяти линий скоростной железной дороги, восемь из которых в настоящее время проходят через краеугольный камень системы - туннель (« Городской туннель ») через центр Франкфурта. Первый участок этого туннеля был открыт 28 мая 1978 года. Дальнейшие участки туннеля были открыты в 1983 и 1990 годах, до его завершения в 1992 году. Система принадлежит Рейн-Майн-Веркерсвербунду (RMV) и управляется DB Regio , дочерняя компания Deutsche Bahn .
Время в пути от конца до конца на девяти линиях системы варьируется от 36 минут (линия S7) до 87 минут (линия S1). Самое продолжительное время в пути до центра Франкфурта ( Хауптвахе ) из любой точки сети составляет 54 минуты. На некоторых линиях движение начинается вскоре после 4 часов утра, а на всех линиях движение начинается примерно с 5 часов утра. Полное обслуживание осуществляется с 6:00 до 20:00 , а несколько сокращенное обслуживание осуществляется до позднего вечера. Последние рейсы отправляются из Франкфурта примерно в 1:20 ночи. S8/S9 работает круглосуточно и без выходных.
Система скоростной железной дороги довольно тесно интегрирована с другими компонентами транспортной системы региона, такими как автобусное сообщение в различных городах и поселках, трамвайное сообщение в Майнце , Франкфурте и Дармштадте , а также франкфуртское метро . Во Франкфурте можно осуществить пересадку либо на Hauptwache, либо на соседней станции Konstablerwache между восемью городскими линиями скоростной железной дороги и восемью из девяти городских линий метро, а между станциями скоростной железной дороги Frankfurt Hauptbahnhof и Frankfurt Süd они имеют подключение к шести линиям метро и любой трамвайной линии города. Некоторые возможности для обмена существуют и в пригородах Франкфурта.
С конца 2003 года в систему входят следующие направления:
Предыдущие маршруты следующие:
Планы создания железнодорожного сообщения между центральным железнодорожным вокзалом (Hauptbahnhof) во Франкфурте и Hauptwache, центральным пригородным пунктом города, были начаты в начале 1960-х годов. Строительные работы по проекту начались в 1969 году. На этапе строительства были проведены некоторые изменения в пригородной сети в районе Франкфурта, включая создание соединительной линии между Бад-Зоденом-ам-Таунусом и Нидерхёхштадтом.
В 1978 году был открыт первый участок «Городского туннеля» городской железной дороги Рейн-Майн, все линии которого делили туннель между Hauptbahnhof и Hauptwache. Первоначальная система, которая полностью лежала к северу от реки Майн , включала следующие линии:
В 1980 году к сети были добавлены еще две линии, что стало возможным благодаря строительству нового железнодорожного моста через реку Майн :
Завершение в 1983 году 600-метрового продолжения городского туннеля на восток до Констаблервахе улучшило возможности для разворота поездов в туннеле. На этом этапе линии S1–S6 и линия S14 были продлены до Konstablerwache, а маршрут S15 был перенаправлен в главный зал прибытия Центрального вокзала.
В 1990 году городской туннель был расширен, в систему были добавлены станции метро Ostendstrasse и Lokalbahnhof, а также наземная станция Frankfurt Süd. Все линии (за исключением S15) были продлены до Frankfurt Süd, а S5 и S6 вскоре были продлены до новой станции в Штреземаналлее, к юго-западу от Frankfurt Süd.
В 1992 году поезда S1 и S2 были перенаправлены на новую станцию метро Мюльберг, первую станцию в направлении Оффенбаха. В результате S3, S4, S5 и S6 обслуживали все станции между Hauptbahnhof и Frankfurt Süd, и эта ситуация сохраняется и по сей день. S14, который теперь называется S8, также обслуживал все эти станции. В 1995 году недавно созданная компания RMV увеличила частоту движения поездов с 20/40/60-минутного расписания (в зависимости от времени суток) до 15/30/45/60-минутного расписания, которое до сих пор используется в системе. На этом этапе S15 прекратил работу.
Также в 1995 году была открыта новая линия метро через город Оффенбах, что способствовало изменению маршрута трассы S14 (переименованной в S8) через Мюльберг в городской туннель Оффенбах и Ханау. S1 также был продлен до Оффенбаха, а S2 вернулся к обслуживанию Франкфурта-Юг. В 1997 году маршруты S5 и S6 были немного сокращены, так что они проезжали только до Франкфурта-Юг, а S3 и S4 были продлены до Дармштадта и Лангена. Участок S3 между Хёхстом и Бад-Зоденом-им-Таунусом также перестал обслуживаться поездами городской железной дороги.
В 1999 году S8 был фактически разделен на две линии: S8 и S9, обе из которых курсируют между Ханау и Висбаденом через Бишофсхайм . S8 продолжает двигаться через центр Майнца, а S9 — через Майнц-Кастель . Такое расположение означает, что можно путешествовать между Висбаденом, столицей земли Гессен , и Франкфуртом, крупнейшим городом земли, по трем различным маршрутам. В этом же году на выставочном комплексе Франкфурта была открыта новая станция на линиях S3-S6 ( станция Frankfurt Messe ).
В 2002 году к системе была добавлена новая линия городской железной дороги S7 между Frankfurt Hauptbahnhof (главный зал прибытия) и Ридштадт-Годделау (заменяющая региональную железнодорожную линию на северной части железной дороги Мангейм-Франкфурт ). Из-за нехватки пропускной способности городского туннеля эти поезда в настоящее время не могут добраться до центральной части Франкфурта. В настоящее время эти поезда не ходят по 30-минутному расписанию из-за того, что на одних путях курсируют несколько линий ICE.
В 2003 году система пригородных поездов Rodgaubahn , обслуживающая Оффенбах и его окрестности, была включена в систему скоростной железной дороги Рейн-Майн. Это привело к тому, что S1 был продлен от Offenbach Ost до Rödermark-Ober Roden, а S2 также был перенаправлен из Frankfurt Süd, чтобы обслуживать Offenbach Ost и все станции до новой конечной остановки в Дитценбахе.
Текущая система имеет почти 5-минутную частоту рейсов между Франкфуртом и Оффенбахом Ост и фактическую 5-минутную частоту рейсов между Франкфуртским центральным вокзалом и Франкфуртским Южным. Группа линий S1, S2, S8 и S9 делит 10 станций, как и группа линий S3, S4, S5 и S6. Все линии, за исключением S7, имеют по 5 станций. Первоначально такая схема приводила к значительным задержкам, вызванным плохо функционирующей сигнализацией. В некоторой степени это было смягчено путем направления каждого второго поезда S2 западного направления в часы пик до Оффенбаха-на-Майне (Hauptbahnhof) и каждого второго поезда S2 восточного направления в часы пик в главный зал прибытия Центрального вокзала Франкфурта вместо того, чтобы осуществлять эти перевозки через Городской туннель. Реконструкция сигнальной системы в Городском туннеле позволила всем поездам S2, идущим на запад, следовать до Нидернхаузена с частотой 15 минут в 2010 году.
С 2015 года на Центральном вокзале Франкфурта установлена новая сигнальная вышка для городского туннеля, которая в 2018 году заменит первоначальную сигнальную вышку, действовавшую с 1978 года. Поэтому в период с 2015 по 2018 год необходимо несколько раз закрывать туннель на срок от двух до шести недель. каждый, в основном во время школьных каникул. Время закрытия движения также используется для модернизации станций туннеля.
С 31 июля по 18 августа 2006 г. магистральный туннель между главной станцией и Констаблервахе был полностью закрыт для замены 30 стрелок. 13 мая 2007 года, обслуживаемый S2, был открыт новый контрольно-пропускной пункт Франкфурт-Цайльсхайм, а 31 октября 2008 года, которым управляет S3, однопутный контрольно-пропускной пункт Швальбах-Норт.
В связи с изменением расписания в 2017/18 году по выходным было введено непрерывное ночное движение. Из-за ночных блокировок городского туннеля железные дороги ночью переходят на первый этап по измененным линиям:
С августа 2018 года планируется начать работу всего ночного движения в Городском тоннеле. С декабря 2018 года маршруты S8/S9 будут курсировать через городской туннель круглосуточно и без выходных с 30-минутной частотой с 1:00 до 4:30 утра от Франкфуртского регионального вокзала до Констаблервахе (1:11/4 :11 от Констаблервахе до Констаблервахе). Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) и 60-минутная частота с 12:49 до 3:49 от Wiesbaden Hbf и Hanau Hbf (1: 46/3:46 от Hanau Hbf до Wiesbaden Hbf)
Городская железная дорога пересекает три из четырех крупнейших рек региона, имея в общей сложности девять мостов и туннель:
S-Bahn во Франкфурте имеет несколько туннелей:
Городской туннель Оффенбаха имеет длину 3,7 км (2,3 мили) и имеет три станции метро, которые обслуживаются линиями S1, S2, S8 и S9. Открытие: 1995 г.
В планы системы входит линия на Ханау через Майнталь, в основном проходящая к северу от реки Майн. Это продлит маршрут S7 от Ридштадт-Годделау, который в настоящее время заканчивается в главном зале Центрального вокзала, с сообщением в Фехенхайм и обратно (заменяющим станцию в Майнкуре) четыре раза в час, из которых половина будет идти в Ханау и обратно.
S6 до Фридберга получит собственный путь, который будет независим от междугороднего и регионального движения на Майн-Везер-Бан. В 1980-х и 1990-х годах планировалось расширить двухпутный путь до третьего. Позже план был изменен: построить S6 на весь срок эксплуатации, пока Фридберг не будет владеть двумя путями для регулярных перевозок, независимых от междугородных, региональных и грузовых перевозок.
После 24 лет планирования и решения юридических проблем в декабре 2017 года началось строительство первой фазы между Франкфуртом-Западом и Бад-Фильбелем. [1] S6 получит новую станцию между Франкфуртом-Западом и Эшерсхаймом для обслуживания Франкфурта-Гиннхайма . Ввод расширенной линии запланирован на декабрь 2022 года.
Дальнейшее применение таких двухсистемных городских железнодорожных транспортных средств предусмотрено на западе Франкфурта: начиная с Бад-Хомбурга и Франкфуртского северо-западного центра, так называемого регионального касательного запада (RTW), на юге Эшборна, Зульцбахе (Таунус), Франкфурте-Соссенхайме, Франкфурт-Хёхст, аэропорт Франкфурта и стадион Франкфурта до центра Изенбурга в Ной-Изенбурге или после трассы Драйайх-Бухшлаг. «Региональная Тангенс Запад» будет работать как смешанная эксплуатация двухсистемных городских вагонов на преимущественно существующих маршрутах легкорельсового транспорта и железной дороги/S-Bahn, что делает их реализацию, несмотря на большую длину пути, вполне доступной по цене. Их основная задача — усилить тангенциальное движение, избавить пассажиров от утомительных и трудоемких объездов через центр Франкфурта и уменьшить перегруженность Франкфуртского городского туннеля. Реализация запланирована на конец 2023 года.
Другие рассматриваемые проекты включают продление S1 от Рёдермарк-Обер-Роден до Дибурга , продление S7 от Ридштадт-Годделау до Библиса и ответвление S7 до Гросс-Герау .
Во Франкфуртском районе Оберрад прошла кампания по возобновлению работы железнодорожной станции, которая была законсервирована в 1980-х годах как станция скоростной железной дороги.
В середине 90-х годов также планировалось построить линию скоростной железной дороги, которая должна была пройти из Франкфурта через Рюссельсхайм в Дармштадт. Поезд должен прийти из Дармштадта перед Бишофсхаймом по еще не построенному повороту (кривая Шиндберга) до Франкфурта. Это дало бы Дармштадту давно желанную прямую связь с аэропортом Франкфурта. Кроме того, было бы создано такое быстрое сообщение между Дармштадтом и Рюссельсхаймом, что принесло бы значительную экономию времени для многих пассажиров. Этот проект провалился в общине Бишофсхайм, которая отказалась строить поворот в своем районе. Там указали, что возможно изменение направления на станции Бишофсхайм.
По данным местной транспортной организации Дармштадт-Дибург, реализация этого маршрута зависит от расширения железной дороги Майн-Рейн и сокращения времени на этом маршруте. Однако это должно быть сделано в виде продления до Франкфурта линии городской железной дороги S-Bahn RheinNeckar.
Планируется, что S5 будет продлен через Фридрихсдорф до Узингена, что потребует электрификации линии Таунусбан. Зеленый свет проекту был дан в мае 2015 года, а завершение запланировано на конец 2019 года. Местные политики Хохтаунускрайса просили о дальнейшем продлении Гревенвисбаха (Хочтаунускрайс) и Брандоберндорфа, но до 2027 года никаких действий не ожидается, поскольку Фонды RMV уже выделили средства на приобретение подвижного состава.
На нескольких региональных маршрутах без контактной линии движение, подобное скоростной железной дороге, уже было частично введено во времена Frankfurter Verkehrsverbund, то есть высокая плотность движения, непрерывное движение по выходным, а также поезда, следующие через Франкфурт в дневное время и главный вокзал Франкфурта. . Операторами были и остаются DB Regio и Гессенские государственные железные дороги (HLB), ранее - Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). FVV обозначал эти линии собственной буквой (K, T и N) или линией городской железной дороги (S9, S11). Это затронуло следующие маршруты (отсортированные по сегодняшнему номеру линии RMV):
На других линиях, таких как Хорлоффтальбан (48, HLB) или Оденвальдбан (82/85, Виас), также в час пик дополнительные поезда до и из Франкфуртского центрального вокзала; но у них более слабая тактовая плотность. Хотя сейчас все услуги предоставляются и на вышеупомянутых линиях вагонов, на линии 34 в час пик ездят только отдельные пары поездов, а из-за оперативного сообщения в Бад-Фильбеле две из трех пар поездов следуют на линии 48 в виде вагонов. поезд с двухэтажным поездом и локомотивом 245 класса.
Самой большой проблемой на городской железной дороге Рейн-Майн является частая непунктуальность, одной из причин которой является нехватка пропускной способности городского туннеля . Пропускная способность туннеля была увеличена с 22 поездов в час (в каждом направлении) до 24 поездов в час в 2010 году за счет оптимизации системы сигнализации Punktförmige Zugbeeinflussung вместо модернизации системы до более современной системы Linienzugbeeinflussung (LZB), которая используется на туннеле. Городская железная дорога Мюнхена обеспечит пропускную способность 30 поездов в час в каждом направлении в туннеле центрального города Мюнхена.
Еще одной причиной задержек является то, что многие линии городской железной дороги делят пути с грузовыми, региональными и междугородними поездами. Пассажирские поезда дальнего следования имеют приоритет над городской железной дорогой, которой часто приходится стоять до 10 минут, чтобы дать возможность другим поездам обогнать их. Смешанные перевозки особенно распространены на маршрутах S6, S7, S8 и S9. Операторы признают необходимость отделения услуг городской железной дороги от других услуг на этих маршрутах. Первоначально планировалось начать первый этап в 2007 году, удвоив количество путей с двух до четырех на линии S6 между Вестбанхофом и Бад-Фильбелем, но в октябре 2011 года Deutsche Bahn заявила, что ожидает, что работы начнутся в 2014 году, а дополнительные гусеницы вступят в строй в 2018 году. [2]
В эксплуатации находится 165 поездов городской железной дороги. На 31 декабря 2012 года распределение было следующим: 65 единиц 420 класса (из них 55 плантаций и 10 заповедников) и 100 единиц 423 класса (в том числе 93 плантации и 7 заповедников).
До осени 2014 года класс 420 был заменен современными автомобилями серии DB 430. Это часть контракта, который RMV подписала с Deutsche Bahn в ноябре 2011 года после тендера на транспортные услуги. С момента завершения поставки в эксплуатации находятся 100 автомобилей класса 423 и 91 автомобиль класса 430, последние на линиях S1, S7, S8 и S9.
В первые годы поезда второй и третьей серий электровозов класса 420 в цвете чистый оранжевый/кизельграу (вопреки первоначальным планам, предложенная краска кармин/кизельграу не использовалась) использовались во Франкфурте, хотя иногда и сдавались в аренду до 1990 г. Из-за нехватки транспортных средств также использовались сине-белые 420 из Мюнхена, например, при открытии продления магистральной линии до Южного Франкфурта. Вагоны 2-й строительной серии полностью поставлялись городской железной дороге Мюнхена до начала 2000-х годов. Из-за постоянно растущего спроса на автомобили в то время в период с 1980 по 2004 год с нерегулярными интервалами все вагоны третьей и четвертой серий, а также многочисленные вагоны пятой и шестой серий городской железной дороги Штутгарта доставлялись во Франкфурт.
В 2003 году начались поставки новых вагонов класса 423 во Франкфурт, параллельно, в августе 2003 года, первые вагоны ET 420 были списаны. С 2004 года Frankfurt ET 420 больше не сдавал основные экзамены; Это было только в 2007 году с 420 271 запуском, когда стало ясно, что поставку последнего вагона из-за проблем с регистрацией придется отложить на неопределенный срок. Все франкфуртские автомобили также были с 2007 по 2008 год выпуска за три миллиона евро, модернизация в салоне, включавшая светло-серый цвет вместо полосатых перегородок и новую обивку в нынешнем дизайне. При этом и без того уже достаточно продвинутая поэтапная ликвидация была сильно свернута и впредь сосредоточена на вагонах третьей строительной серии, чтобы иметь возможность вывести из эксплуатации хотя бы самые старые машины. Два вагона получили тестовые светодиодные фары, но во Франкфурте они не смогли победить.
Скоростная железная дорога Рейн-Майн имела первый полностью красный парк транспортных средств немецкого курса AG. Этот статус сохранялся до конца 2003 года, когда городская железная дорога Штутгарта передала Франкфурту оранжево-белые и оранжево-галечно-серые подразделения. Спустя чуть больше года S-Bahn были полностью окрашены в красный цвет по z-положению последней оранжево-галечно-серой единицы 420 376 в начале 2005 года. До 2005 года существовала также последняя галечно-серо-оранжевая 420 (кроме 420 001). ) во Франкфурте, но этот поезд весной 2005 года был списан в Трир-Эранге.
В 2009 году, когда эксплуатация класса 420 на городской железной дороге Рейн-Рур была завершена, депо Эссена доставило во Франкфурт несколько ET 420 пятой и шестой серий. Хотя завод во Франкфурте приложил большие усилия для приведения вагонов в соответствие с агрегатами во Франкфурте (например, большинство вагонов все еще подвергалось модернизации в 2007 году), к концу многих лет плохого технического обслуживания в земле Северный Рейн-Вестфалия они находились в таком плохом состоянии, что с тех пор В дальнейшем их обычно выводили из эксплуатации непосредственно по окончании периода расследования.
Параллельно в июле 2009 года во Франкфурт были переброшены четыре штутгартских поезда седьмой серии. После основной проверки три из них были первоначально развернуты с середины июня, в первую очередь на S7 и аэропортовом пригородном сообщении (S8/S9), позже нормально работает в смешанном режиме со старыми агрегатами на всех поездках ET 420. Весной 2014 года еще один поезд седьмой серии и четыре поезда восьмой серии были переведены из Штутгарта во Франкфурт, чтобы покрыть нехватку транспортных средств, возникшую из-за сроков поставки старых 420-х. Это также был единственный период, когда использовалась восьмая серия во Франкфурте.
После того, как скорое развертывание уже было предсказуемо в то время, больших усилий по адаптации машины к Франкфуртскому вагону не предпринималось - некоторые из них находились в салоне до вывода со штутгартерскими рекламными наклейками.
Остальные 65 поездов серии 420 находились в эксплуатации до ноября 2014 года. С момента переоборудования S7 и части S1 (которые ранее выполнялись на 420-х с осени 2013 года) в новую серию 430 в мае 2014 года было произведено многочисленные 420-е были резервными, отказ от них пошел резко. Другой причиной этого стало истечение срока техосмотра многих транспортных средств, в то время как основные осмотры стали нецелесообразными из-за управляемого остаточного срока службы.
В последние месяцы работы поезда 420-й серии продолжали курсировать на линиях S8 и S9. В исключительных случаях или при нехватке транспортных средств было возможно использование серии 420 во всей сети, так что в очень редких случаях даже можно было использовать z. Б. пришел на линии S5 и S6, которые были переоборудованы в 2005 году в поезда серии 423.
Использование серии 420 в сети скоростной железной дороги Рейн-Майн закончилось в ночь на 3 ноября 2014 года. Продажа и другие варианты - в зависимости от состояния остальных единиц - по данным проверенных СМИ, но уже С момента окончания уже большая часть оставшихся вагонов сдана на слом.
Официального музейного поезда на городской железной дороге Рейн-Майн не было. Однако частная ассоциация друзей-железнодорожников в Гиссене смогла взять в аренду единицу 420 298 и осуществлять регулярные специальные перевозки в районе Франкфурта с помощью этого вагона, который они также обслуживают (первоначально в последнем эксплуатационном состоянии).
В то время как Штутгарт и Кельн уже были поставлены в 1999 году преемником серии 423, а в Мюнхене в период с 2000 по 2004 год был заменен весь автопарк, Франкфурт начал в 2003 году с частичного обновления, после 2002 года для целей тестирования, нескольких вагонов городской железной дороги. Мюнхен на городской железной дороге Рейн-Майн.
С октября 2010 года во Франкфурте-на-Майне работают 423 многосекционные 100-й серии (третья серия: 301–305, 325–334, четвертая/пятая серии: 372–456). С июня 2006 года линии S1 (за исключением одиночных кольцевых развязок), S4, S5 и S6 укомплектованы 423 вагонами. После изменения расписания 9 декабря 2006 года линия S2 также ездит с новыми вагонами. Короткие пригородные поезда S8 и S9 от главного вокзала до аэропорта Франкфурта частично обслуживаются поездом 423. Линия S3 обслуживается с 28 марта 2010 года исключительно поездом 423. Первоначально в основном использовались новые поезда, одобренные только в начале 2010 года. .
Во втором полугодии 2014 года поезда 423-й серии также в будние дни находились в регулярном движении на всем маршруте S8/S9 в целях ускорения остановки 420-й серии. С конца 2014 года здесь используется новая 430-я серия.
Всего было заказано 100 единиц, которые должны быть поставлены к середине 2007 года. Однако последняя партия из 13 единиц прибыла во Франкфурт в 2010 году. Последний вагон класса 423 (423 456) был доставлен в конце октября 2010 года. Автомобили для краткосрочной аренды также использовались городской железной дорогой Штутгарта. Причиной задержки стала проблема с фотоэлементом.
В период с 2013 по 2016 год все вагоны серии Frankfurt 423 были модернизированы, чтобы довести их до уровня преемника серии 430 после шести лет эксплуатации. Это включает в себя:
Последний пункт вызвал острую критику модернизированного вагона и RMV как инициатора модернизации в первые дни жесткой критики, поскольку для многих пассажиров и работников поездов новые дверные сигналы (в число которых входит и сигнал при открытых дверях) раздражают, даже раздражающий. RMV сослалось на существующие директивы ЕС, которые обязывают установку таких сигналов, однако признало, что при установке новых сигналов произошла ошибка производителя, которая могла непреднамеренно увеличить интенсивность звукового сигнала.
Класс БД 430 полностью заменил класс 420 в 2014 году. В штатном режиме сейчас в эксплуатации находятся только классы 423 и 430. Поставлен 91 комплект 430-й серии, что на 29 единиц больше, чем необходимо для простой замены. Автопарк увеличился со 162 автомобилей до 191 тягача. 5 мая 2014 года на трассе S1 (Висбаден — Рёдермарк-Обер-Роден) и усилителе трассы S8 между Франкфуртом-на-Майне и Кельстербахом состоялось первое пассажирское сообщение класса 430 в районе Рейн-Майн. Почти три недели спустя, 23 мая 2014 года, S7 (Франкфурт Hbf – Ридштадт-Годделау) был полностью переоборудован в серию 430. В конце октября началась эксплуатация «длинных» S8 и S9, с 3 ноября 2014 года эти линии полностью реорганизованы.
Внедрение новых вагонов, как и в случае с городской железной дорогой Штутгарта, сопровождалось рядом проблем:
С официальным началом эксплуатации скоростной железной дороги Рейн-Майн в 1978 году линии, на которых еще «обычные» поезда двигались задним ходом, были отмечены в плане движения FVV как S-Bahn, так что появились линии S7, S9 и Были записаны S11–S14. Эти поезда также ходят с регулярными интервалами до места сообщения с междугородним сообщением. Исключен был только маршрут на Дитценбах, который получил обозначение R10 и был закрыт несколько лет спустя; сегодня это возобновлено как часть S2. С переходом на RMV маркировка этих маршрутов как S-Bahn была исключена, которая в значительной степени устарела из-за расширения сети. Из исходной сети до сегодняшнего дня только маршрут на север штата Мэн из Франкфурта в Ханау не был интегрирован в предприятие скоростной железной дороги (в то время S7, сегодня RMV-Linie 55).
СМИ, связанные с городской железной дорогой Франкфурта, на Викискладе?