Focke -Wulf Fw 191 был прототипом немецкого бомбардировщика времен Второй мировой войны и представлял собой заявку фирмы Focke-Wulf на конкурс проектов усовершенствованного среднего бомбардировщика Bomber B. Планировалось производить две версии: двухмоторную версию с двигателем Junkers Jumo 222 и четырехмоторную версию, в которой должен был использоваться меньший двигатель Daimler-Benz DB 605 . В конечном итоге от проекта отказались из-за технических проблем с двигателями. [1]
В июле 1939 года RLM выпустило спецификацию на высокопроизводительный средний бомбардировщик (программа « Бомбардировщик B »). Он должен был иметь максимальную скорость 600 км/ч (370 миль в час) и быть в состоянии нести бомбовую нагрузку 4000 кг (8820 фунтов) в любую часть Великобритании с баз во Франции или Норвегии. Кроме того, новый бомбардировщик должен был иметь герметизированное боевое отделение общепринятой на тот момент конструкции «бесступенчатой кабины» (без отдельного лобового стекла для пилота), впервые использованной на He 111P незадолго до войны и использовавшейся на большинстве немецких бомбардировщиков во время войны. , с дистанционно управляемым вооружением, и должен был использовать два новых двигателя класса 2500 л.с. (2466 л.с., 1839 кВт), разрабатывавшихся тогда (Jumo 222 или Daimler-Benz DB 604 ), причем Jumo 222 предназначался для подавляющего большинства такие двухмоторные конструкции, для использования которых Арадо, Дорнье, Фокке-Вульф и Юнкерс разработали конструкции планера. Arado Ar E340 был исключен. Dornier Do 317 получил контракт на разработку с низким приоритетом; а для полной разработки были выбраны Junkers Ju 288 и Focke-Wulf Fw 191 .
Дипл. Инженер Э. Кёзель, который также работал над самолетом- разведчиком Fw 189 , должен был возглавить группу разработчиков Fw 191. В целом Fw 191 представлял собой чистый цельнометаллический самолет с плечевым крылом. В мотогондолах на крыльях устанавливались два 24-цилиндровых двигателя Jumo 222 (которые показали себя более перспективно, чем двигатели DB 604). Интересной особенностью было использование Multhopp-Klappe, оригинальной формы комбинированного посадочного закрылка и тормоза пикирования , разработанного Гансом Мультхоппом . Весь запас топлива размещался в пяти баках, расположенных над внутренним бомбоотсеком , и в двух баках в крыле между мотогондолами и фюзеляжем .
Хвостовая часть имела конструкцию с двумя килями и рулями направления , хвостовое оперение имело небольшой двугранный угол . Стойки основных стоек шасси убирались назад и поворачивались на 90°, чтобы ровно лежать в каждой мотогондоле, при этом основные колеса опирались на нижние концы стоек шасси, когда они полностью убраны, как и основные стойки на серийных версиях Ju 88 . делал. Также хвостовое колесо убиралось вперед в фюзеляж. В гермокабине размещался экипаж из четырёх человек , а для штурмана был предусмотрен большой купол из оргстекла; радист также мог использовать этот купол для наведения дистанционно управляемых задних орудий.
Fw 191 следовал установившейся практике Люфтваффе по концентрации экипажа в носовом отсеке, включая почти вездесущую Bola , подносовую гондолу с перевернутым казематом для установки оборонительного вооружения, впервые использованную на Ju 88A перед войной, а также использование «бесступенчатой подвески». кабина», не имевшая отдельного ветрового стекла для пилота, как уже было в более поздних версиях Heinkel He 111 -P и -H . Он был рассчитан на операции на большой высоте. [2] Предлагаемое оперативное вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 в подбородочной турели , спаренной 20-мм пушки MG 151 в дистанционно управляемой спинной турели, спаренной 20-мм пушки MG 151 в дистанционно управляемой подфюзеляжной турели, хвостовой турели с одной или два пулемета и дистанционно управляемое вооружение в задней части мотогондол. Однако на самолете-прототипе были установлены другие комбинации. Прицельные станции предусматривались над боевым отделением, а также на концах вышеупомянутого бола под носом.
Самолет имел внутренний бомбоотсек. Кроме того, бомбы или торпеды могли перевозиться на внешних стойках между фюзеляжем и мотогондолами. Конструкция должна была иметь максимальную скорость 600 км/ч (370 миль в час), бомбовую нагрузку 4000 кг (8820 фунтов) и дальность действия, позволяющую бомбить любую цель в Великобритании с баз во Франции и Норвегии .
Говорят, что намерение использовать электроэнергию практически для всех вспомогательных систем самолета (тоже факт для успешного истребителя Fw 190), требующее установки большого количества электродвигателей и электропроводки, привело к прозвищу Fw 191. « Das fliegende Kraftwerk » (летающая электростанция). Это также имело пагубный эффект в виде увеличения веса перегруженного планера, плюс существовала опасность того, что одна вражеская пуля выведет из строя все системы в случае попадания в генератор. Дипл. Инг Мельхорн совершил свой первый полет на Fw 191 V1 в начале 1942 года, после чего возникли непосредственные проблемы, возникшие из-за того, что двигатели с более низкой мощностью не обеспечивали достаточной мощности, как ожидалось. Одной из неожиданных проблем, с которыми пришлось столкнуться, был Multhopp-Klappe, который при выдвижении вызывал серьезные проблемы с флаттером и указывал на необходимость изменения конструкции. На данный момент были установлены только макеты артиллерийских установок и бомбовая нагрузка не несла. После выполнения десяти испытательных полетов к Fw 191 V1 присоединился аналогичный V2 , но всего было зарегистрировано всего десять часов испытательного полета. Двигатели Junkers Jumo 222 мощностью 2500 л.с. (2466 л.с., 1839 кВт) , которыми должен был оснащаться Fw 191, оказались проблематичными. Всего было построено всего три самолета-прототипа: V1 , V2 и V6 . Реализация проекта была затруднена из-за проблем с двигателем и широкого использования систем с электроприводом. Проблемы возникли почти сразу, когда двигатели Jumo 222 не были готовы к первым летным испытаниям, поэтому на них была установлена пара радиальных двигателей BMW 801A мощностью 1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт). Это сделало Fw 191 V1 серьезно недостаточно мощным. Другая проблема возникла из-за того, что RLM настаивало на том, чтобы все системы, которые обычно были гидравлическими или механически активируемыми, приводились в действие электродвигателями.
На этом этапе RLM позволил изменить конструкцию и удалить электродвигатели (для замены стандартной гидравликой), поэтому от Fw 191 V3 , V4 и V5 отказались. Затем Fw 191 V6 был модифицирован в соответствии с новой конструкцией, а также была установлена пара специально подготовленных двигателей Jumo 222, развивающих взлетную мощность 2200 л.с. (2170 л.с., 1618 кВт). Первый полет нового Fw 191 состоялся в декабре 1942 года под управлением флюгкапитана Ханса Зандера. Хотя V6 летал лучше, Jumo 222 все равно не выдавал проектной мощности, и вся перспектива развития Jumo 222 считалась сомнительной из-за нехватки для него специальных металлов. Fw 191 V6 должен был стать серийным прототипом серии Fw 191A.
Из-за того, что немецкая авиационная двигателестроительная промышленность во время войны имела хронические проблемы с производством двигателей, мощность которых составляла 1500 кВт (2000 л.с.) или превышала их и которые были пригодны к эксплуатации, у двигателей Jumo 222 было много проблем с прорезыванием зубов и от Daimler Benz DB 604 уже отказались, для серии Fw 191B было выдвинуто новое предложение. От машин V7 до V12 отказались в пользу использования Fw 191 V13 для установки пары двигателей Daimler Benz DB 606 или 610 с «силовой системой», которые по сути представляли собой соединенные пары 12-цилиндровых двигателей DB 601 или 605. Их меньшая удельная мощность при весе каждой «энергетической системы» в 1,5 тонны означала, что вооружение и полезную нагрузку придется уменьшить. Уже было решено убрать из мотогондол и артиллерийские башни, а остальные сделать ручными. Было запланировано еще пять прототипов с новой компоновкой двигателей, от V14 до V18 , но ни один из них так и не был построен, возможно, из-за осуждения рейхсмаршалом Германом Герингом в августе 1942 года спаренной «энергетической системы» силовых установок DB 606 и 610 как «сваренных вместе двигателей». , что касается того, что они являются основной причиной бесконечной серии проблем с силовой установкой при их основном использовании, как двигатели Heinkel He 177A Greif , единственного серийного тяжелого бомбардировщика Германии времен Второй мировой войны.
Была предпринята последняя попытка спасти программу Fw 191, на этот раз Fw 191C предлагался как четырехмоторный самолет, использующий либо Jumo 211F мощностью 1340 л.с. (1322 л.с., 986 кВт), либо Jumo 211F мощностью 1350 л.с. (1332 л.с., 993 кВт). DB 601E, двигатели DB 605A мощностью 1475 л.с. (1455 л.с., 1085 кВт) или двигатели DB 628 с аналогичной мощностью. Кроме того, кабина будет негерметичной, а орудия будут управляться вручную, а задняя ступенька в нижней части углубленного фюзеляжа - наподобие почти повсеместной гондолы Бола , используемой большинством немецких бомбардировщиков для защиты подфюзеляжной части под носом - будет предусмотрен для наводчика. Компания Focke-Wulf использовала обозначения Fw 391 и Fw 491 для различных вариантов Fw 191C, но они были неофициальными и никогда не присваивались RLM. [3] [4]
Программа « Бомбардировщик B » была отменена, главным образом, из-за отсутствия двигателей мощностью 2500 л.с., что было одним из основных требований программы «Бомбардировщик B». Хотя Fw 191 запомнится как неудачный, планер и конструкция в конечном итоге оказались надежными; только двигатели недостаточной мощности и необходимость использовать электродвигатели для управления всеми системами обрекли самолет на гибель. Было построено всего три Fw 191 ( V1 , V2 и V6 ), и ни один экземпляр Fw 191B или C так и не продвинулся дальше стадии проектирования. RLM оставило в резерве для «Фокке-Вульфа» будущий номер: Fw 391 для последующих проектов, но из этого ничего не вышло, и проект в конечном итоге был свернут.
Данные с самолетов Третьего рейха: Том первый . [5]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Сопоставимые самолеты
