Класс 4200 Great Western Railway ( GWR) — класс паровозов 2-8-0 Т.
После того, как GWR взяла на себя управление, а затем поглотила различные железные дороги Южного Уэльса с конца 1800-х годов, эксплуатационная практика на большинстве из них определялась перемещением тяжелых поездов с углем по острым, крутым и холмистым путям. Таким образом, на многих из этих железных дорог, особенно на доминирующей железной дороге Тафф-Вейл , была указана и использовалась система 0-6-2T , которая обеспечивала максимальное тяговое усилие при хорошем движении по холмистым путям. [1]
Поскольку размеры и масштабы угольных поездов увеличивались, GWR необходимо было разработать более мощный локомотив, отвечающий этим требованиям, на относительно коротких маршрутах. Таким образом, в 1906 году главный инженер Джордж Джексон Черчворд взял базовую конструкцию своего GWR 2800 Class и адаптировал ее. Предложив конструкцию 2-8-2T, Черчворд разработал первый в Великобритании танковый двигатель 2-8-0 , опасаясь, что более длинные рамы, необходимые для 2-8-2T, ограничат эксплуатацию в долинах Южного Уэльса . [1] [2]
Черчворд повысил мощность конструкции, модифицировав рамы для установки котла № 4 стандарта GWR по сравнению со стандартом № 1 класса 2800. Фланцы второго и третьего ведущих колес были сделаны тоньше, а соединительные тяги между третьим и третьим В четвертом наборе ведущих колес использовались сферические шарниры, все для создания бокового люфта и, следовательно, гибкости в работе. Прототип № 4201 был отправлен с Суиндонского завода в 1910 году под лотом № 142 с прямым задним бункером, способным вместить три тонны угля. За 14 месяцев испытаний он легко доказал свою способность преодолевать повороты радиусом до 2 цепей (130 футов; 40 м). [1] [2]
Первые локомотивы, запущенные в производство в 1912 году по лоту № 187, были номерами с 4202 по 4221, которые имели как верхние питающие котлы, так и изогнутые верхние корпуса к угольным бункерам, что обеспечивало грузоподъемность 3,5 тонны угля. [2] Работа тяжелых поездов с углем грузоподъемностью более 1000 тонн через долины Южного Уэльса, от угольных шахт до портов , из-за больших котлов и ограниченной колеи погрузки приводили к узким боковым цистернам. Несмотря на то, что на своих маршрутах они проезжали многочисленные остановки с водой , из-за большого потребления воды и ограниченной емкости резервуаров их прозвали «Тележки с водой». В период с 1910 по 1923 год было построено 105 экземпляров 4200. [1] [2]
В 1919 году, начиная с лота № 213 (с 4262 по 4285), угольный бункер был построен на шесть дюймов выше, в результате чего вместимость угля увеличилась до 4 тонн. [1] [2] В 1921 году, когда закончились номера присвоений, класс получил первое серьезное обновление. Увеличение диаметра цилиндра с 18,5 дюймов (470 мм) до 19 дюймов (480 мм) увеличило тяговое усилие до 33 170 фунтов, создав таким образом отличительный более поздний класс GWR 5205 . [1] [2]
Последней партией самолетов класса 5205, произведенной перед Второй мировой войной, была партия № 266, выпущенная в 1930 году, с номерами от 5275 до 5294. Однако из-за краха фондового рынка 1929 года и, как следствие, сокращения экспорта угля в Европу , Номер класса 4200, возвращенный в Суиндон для капитального ремонта, фактически хранился там. Чтобы повысить их эксплуатационные возможности в более широкой сети GWR, главный инженер Чарльз Коллетт принял согласованное с советом решение изменить эту производственную партию на 2-8-2T, добавив к рамам удлинитель длиной 4 фута (1,22 м) с болтовым креплением, чтобы Вмещалась пара задних продольных колес, что позволяло вместить вместимость угля до 6 тонн и резервуаров для воды до 2500 галлонов. В результате был создан GWR 7200 класса 2-8-2T. [4] В связи с требованиями эксплуатационного отдела получить больше локомотивов класса 7200, из хранившихся в Суиндоне локомотивов класса 4200 четырнадцать были перестроены в период с 1937 по 1939 год в локомотивы класса 7200. [1] [2] [4] Хотя эксплуатация запрещена на некоторых товарных складах, большинство 7200 нашли работу в системе GWR, в основном на поездах с железной рудой и камнем из Банбери . [5]
В последующие годы многие из оставшихся 4200 были модернизированы до спецификации 5205 с внешними паровыми трубами, цилиндрами большего размера и в некоторых случаях изогнутыми рамами на передней части. [1] [2]
Все, кроме одного, № 4224, перешли в собственность Британских железных дорог в результате национализации. [1] [2] Первый двигатель был снят с номера 4224 в феврале 1959 года, а к моменту прекращения эксплуатации бывшей системы GWR в начале 1965 года все еще работало 18 двигателей, последний из которых был снят с номера 4268 в августе 1965 года. [ 6]
Пять из них были сохранены, и все они были спасены со свалки братьев Вудхэм в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс . Трое из пяти выживших членов 4200 бежали в резерве.
В случае с 4277 его название исторически неточно, т.е. применяется при консервации.
В 2012 году Hornby выпустила модели класса 4200 как в оригинальном зеленом GWR, так и в черном BR. [10]
