МАВАГ ( Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- es Gépgyárak ; Венгерские королевские государственные металлургические, сталелитейные и машиностроительные заводы ) был крупнейшим венгерским производителем железнодорожных транспортных средств. Компания MÁVAG была вторым по величине промышленным предприятием после Сталелитейно-металлургического завода Манфреда Вайса в венгерской половине Австро-Венгерской монархии. МАВАГ был собственностью Венгерского королевства . После Второй мировой войны МАВАГ был национализирован, а слово «Кирайи» («Королевский») было исключено из его названия.
На предприятии работали тысячи рабочих. Постройки находились в VIII в. район Будапешта , граничащий со следующими улицами: улица Кобаньяй, проспект Венгрия, улица Вайда Петер и улица Орчи. Это был самый важный венгерский машиностроительный завод в 19 веке, наряду с Csepel Művek ( «Заводы Чепеля» ). Самой уважаемой продукцией MAVAG были паровозы . Первый был выпущен в 1873 году, а компания MÁVAG выпустила знаменитый локомотив №. 424 с 1924 года. Соседней компанией MÁVAG была Ganz Motor-és vagongyár ( Ганцский моторно-вагонный завод ), производившая тепловозы и вагоны класса люкс на экспорт .
В 1959 году МАВАГ объединилась с компанией Ганц и была переименована в Ганц-МАВАГ.
Строительство первой железнодорожной линии в Венгрии началось во второй половине 1844 года. Говорят, что это был первый раз, когда паровоз использовался на построенной линии между Пештом и Ракошпалотой, а затем между Пештом и Вацем. Церемония открытия состоялась 15 июля 1846 года.
Двумя предшественниками Машиностроительного завода Кёбаньяй ут были Венгерско-Бельгийская машиностроительная компания, основанная в 1868 году, и Венгерско-швейцарский вагоностроительный завод, созданный на месте Северного авторемонтного завода. Последняя компания построила большую часть тяговых транспортных средств для железной дороги Альфёльд-Фиуме. Однако к 1870 году обе компании обанкротились и были ликвидированы.
Два завода были куплены венгерским государством и переданы под совместный контроль 1 августа 1870 года. Государство основало Машиностроительный и вагонный завод Венгерских королевских железных дорог и сначала передало его руководству MÁV, а затем создало собственное правление. Первым директором фабрики был Фридьес Циммерманн.
После Австро-Венгерского компромисса 1867 юридические препятствия развитию национальной промышленности были устранены, и стал доступен экспорт паровозов. Выросли корпоративные (частные) железные дороги, которым, наряду с МАВ, требовалось большое количество локомотивов и вагонов. Завод приступил к производству автомобилей в 1872 году, первым из которых стал III отечественного производства из 50 коксовых грузовиков и по планам завода Зигль в Вене. пароход грузового поезда класса (позже 335 серии) 1873 года, который в том же году был представлен на Всемирной выставке в Вене.
Из-за мирового экономического кризиса компания была временно переведена в МАВ. 28 июля 1873 года сгорело здание бывшего Венгерско-Швейцарского вагонного завода. Он был перестроен и превращен в главную мастерскую МАВ (→ Северная главная мастерская). Первый локомотив собственной разработки завода, номер 7, был построен в 1878 году. Компания произвела универсальный локомотив с осью C «Сольнок» для Tiszavidék Vasút (позже ставший MÁV IIId). Ему была присвоена марка серии 314, и в том же году он был представлен на Всемирной выставке в Париже. В 1877 году завод начал производить сельскохозяйственные машины и молотилки.
В 1880 году венгерское правительство объединило завод с металлургическим заводом Диошдьёра и учредило совместную управляющую компанию под названием «Машиностроительный завод Венгерских королевских государственных железных дорог и Дирекция Венгерского королевского металлургического завода Диошдьёр, Будапешт». В 1881 году завод смог построить мосты большего размера и построил несколько мостов для железных дорог МАВ и Касса-Одерберг, а также железную конструкцию железнодорожного вокзала Келети. В июне 1881 года завод перешел во владение Жигмонда Кордина. Первым по-настоящему выдающимся локомотивом отечественной разработки был 10-й локомотив МАВ 1883 года, класс Ia, а затем локомотив серии 220. В том же году был построен первый составной локомотив завода МАВ класса 56, 568, а затем и 20-й серии, который стал 75-м законченным пароходом завода. Начиная с 1884 года компания управлялась непосредственно министерством торговли. Директором фабрики стал Нандор Фёрстер в 1890 году, когда была построена молотилка мельницы.
500-й паровоз завода — под номером 28, на МАВ IIIe. Локомотивы класса 2535 (позже 326 серии) были переданы 31 мая 1893 года. Тысячный локомотив MÁV Int., номер 31, с 468-путным локомотивом (222 серии) был построен в 1896 году и представлен на Выставке тысячелетия. В 1896 году завод изготовил стальную конструкцию железнодорожного моста Уйпешт и моста Ференца Йожефа (сегодня: Мост Свободы). В 1896 году, когда Венгрия отмечала 1000-летие венгерского заселения, был выставлен 1000-й паровоз.
1500-й паровоз завода построен в 1900 году, ил. класс 701 псз. (серия 201/202), которая является IVd конструкции 46. Класс 4405 (серия 422) и Трансильванский горный маршрут с узкоколейным локомотивом Говасдия выиграли Гран-при Всемирной выставки в Париже, как и уборочно-молотильные машины и локомотивы завода.
С 1900 года директором металлургического завода стал Карой Вайкай, а с 1903 года директором металлургического завода стал Пал Рот.
XX век начался с экономического спада: к 1904 году завод выпускал по 100 штук паровозов ежегодно, почти половина из них производилась за границей, в основном в Италии. В это же время для Ganz & Partners были подготовлены и детали электровозов (завода ВМ1 и ВМ4), производимых для итальянской железной дороги Валь Теллина. Также для «Ганца и Партнера» заводской котельный завод поставил 159 парогенераторов на базе «Дион-Бутон» к паровой машине «Ганц».
Мостовой класс завода тогда работал над крупными заказами: они были построены в 1898 году и переданы Будапешту. На момент постройки моста это был самый большой цепной мост в мире (290 м). Структура Аурела Чекелиуса, красивые ворота были спроектированы Вирджилом Надем. Стальные конструкции были изготовлены Венгерским королевским государственным металлургическим заводом. В это время был построен 400-метровый мост Тиса железной дороги Алдьё.
После спада производство паровозов вновь возросло: к 1910 году завод выпускал уже 250 паровозов в год. В 1900-х годах Венгерский королевский государственный металлургический завод спроектировал и произвел ряд паровозов гораздо большего размера и мощности, чем раньше.
Локомотивы 324-й серии выпускались на протяжении десятилетий в наибольшем количестве когда-либо выпускавшихся венгерских паровозов в общей сложности 905 единиц, а за полвека было изготовлено 375 паровозов - последняя версия паровой машины была последней венгерской версией. В 1908 году Ин. На заводе класса было построено 816 (позже 203 015) локомотивов. Главным строителем фабрики Жигмонда Кордина в то время был Дворжак Хуберт.
Плацдармом затем стали мосты Баха-Баташек, Комаром и мосты через Дунай. Для сельского хозяйства строились дорожные паровозы CT и XCT, различные локомобили и паровые кирпичи.
В 1910-е годы завод, за небольшим исключением, строил только перегретые паровозы. Два типа локомотивов для скоростных поездов того времени, одни из самых мощных локомотивов с осью 2 'C1' в Европе, представляют собой паровозы заводской сборки (301), а также паровозы 102 и 103 (серия 327), подходящие для склонов с более слабыми надстройками. До своего появления было выпущено 22 и 140 экземпляров. Паровоз №327023, поставленный в 1913 году, имел 3000-й заводской заводской номер.
Венгерские королевские государственные железоделательные заводы произвели систему Mallet серии 1051 серии 1051, которая была самым большим и мощным локомотивом того времени в Европе до тех пор, пока на заводе MÁVAG в 1914 году не были построены двигатели MÁV Class 601. Единица измерения 31 был 4000-м заводским локомотивом, строительство которого было завершено в 1917 году. К этому времени годовая мощность завода превысила 300, но спрос также требовал производства некоторых меньших типов на других заводах. Из-за военного дефицита меди с 1915 года производились только котлы системы Бротана-Деффнера со стальными водопроводными трубами, в том числе уже упомянутые паровозы серий 324, 375, 376 и 601. Были построены и первые пригородные локомотивы: первые экземпляры трехколесных локомотивов 342-й серии и четырехколесных локомотивов 442-й серии.
Кроме того, были разработаны новые высокоскоростные поезда с осью 2'C (серия 328), поезда для тяжелых условий эксплуатации с осью 1'D (серия 424) и поезда с системой Mallet по оси C'C (серия 620). Однако с этих типов могло начаться только производство серии 328 и серии 118.
Четырехцилиндровые двигатели типа Mallet Class 601 длиной 22,5 метра и мощностью 2200 кВт [1] были самыми большими и мощными паровозами, которые когда-либо строились до (и во время) Первой мировой войны в Европе. [2]
Потери в Первой мировой войне поначалу не оказали существенного влияния на жизнь завода. Из-за большого количества современных локомотивов, которые были отняты во время румынской оккупации после падения Советской Республики и которые Трианонский мирный договор обрекал на соседние страны, МАВ не отменила свои военные заказы и смогла доставить сотни новых локомотивов до 1923 года. Хуберт Дворжак, который был главным инженером до 1919 года, стал директором завода в 1919 году. В 1925 году Будапештский и Диошдьёрский металлургические заводы были объединены с Дьёр-Агюдьяром, и компания была переименована в МАВАГ (Венгерское королевское государственное предприятие). Металлургический, сталелитейный и машиностроительный заводы). За этот период мостовое подразделение построило два крупных моста: Дунайский мост в Дунай-Фёлдваре и мост Хорти-Миклоша (ныне Петефи).
Среди сельскохозяйственной техники за период между двумя войнами можно отметить 405 тракторов.
Иштван Хорти , сын губернатора, стал директором MAVAG 1 июля 1937 года. MAV Class 424 и другие.
К 1924 году был построен первый паровоз нового типа послевоенного периода, первый из 122-го типа, класса 424, ставший впоследствии известным в Европе. Конструкция военного времени была полностью переработана, значительно увеличены габариты котла и изменено расположение осей. Полученное решение было прекрасным примером изобретательности «бедняка целеустремленного человека»: оно подходило для покрытия всех транспортных потребностей между двумя войнами, от тяжелых грузовых поездов до тяжелых пассажирских и высокоскоростных поездов. Этот тип транспортных средств находился в производстве более трех десятилетий, и после Второй мировой войны компания MÁVAG произвела 514 таких автомобилей не только для MÁV, но и для нескольких иностранных железнодорожных компаний. Однако на тот момент MÁV смогла приобрести только 26 из них из-за ограниченности ресурсов. Покупка 424027, 5000-го локомотива завода, могла быть осуществлена только после длительных финансовых переговоров, фактически из соображений престижа. В 1928 году на свет появились «меньшие братья» 424, так называемые «моторозамещающие» паровозы 22-й серии, 126-й серии, которые в условиях сократившегося в связи с экономическим кризисом движения перевозили не только железнодорожные поезда. , но и легкие магистральные экспрессы. Оба типа отличались многоцелевым использованием, простой конструкцией, низким расходом угля и низкими затратами на техническое обслуживание.
В 1930-е годы компания MÁVAG также была охвачена ветром промышленного дизайна и рационализации. В этом духе и как конкурент высокоскоростным рельсовым автобусам завода Ганца «АРПАД» родился обтекаемый паровоз серии 242, строительный номер 129. Однако из-за ограниченной производительности эта серия не стала значимой. В любом случае, 1930-е годы не были временем для производства паровозов в условиях плохой экономической ситуации. Низшей точкой стал 1934 год, когда было построено всего три паровоза, но до начала войны не было года, в котором выпуск достигал бы 20 паровозов. Только котельный цех работал всерьез: по индийским заказам было поставлено более 500 тепловозных котлов.
МАВАГ с самого начала участвовал в электрификации железных дорог МАВ: завод изготовил подвижной состав для 29 фазопереключающих электровозов ВМ7 (серия В40) и 3 ВМ8 (серия В60) заводской постройки типа Кандо.
До 1959 года предприятие выпустило 7578 локомотивов. МАВАГ экспортировал множество локомотивов: с 1900 года в Италию и Румынию, позже в Египет, Индию, Югославию и Корею . После 1945 года компания экспортировала дизель-поезда в СССР , а в 1961 году стала там широко известна благодаря местным дизель-поездам Д 1 .
В конце 1920-х годов MAVAG также стала заниматься производством автомобилей. MÁVAG впервые попыталась производить легковые автомобили в 1928-1929 годах, когда по соглашению с Daimler-Benz в Штутгарте начали производить шасси MÁVAG-Mercedes L1000. На шасси устанавливались кузова для легковых автомобилей, машин скорой помощи и микроавтобусов. Была выпущена серия из 20 шасси.[2]
После того, как MÁG прекратила производство легковых автомобилей в 1930 году, старение парка такси стало растущей проблемой в 1930-е годы.
Началу производства такси способствовало также лицензионное соглашение, подписанное в 1937 году с кёльнской компанией Ford-Werke по инициативе Иштвана Хорти, генерального директора MÁVAG, согласно которому MÁVAG начала сборку моделей Eifel и V8 для использования в качестве такси в Венгрии, около 1938 года. Машины обычно называют «МАВАГ-Форд». Сборка модели Ford V8 вскоре началась на заводе MÁVAG на Штайнбанья-роуд. В 1937 году для Autotaxi Rt было построено 120 таких автомобилей. Однако модель Ford V8 с двигателем V-8 относилась скорее к люкс-классу и не подходила для такси.
Впоследствии началось производство и отечественная сборка гораздо более дешевой четырехцилиндровой модели Ford Eifel. Размер маленькой машины был слишком мал, а двухдверная конструкция не была преимуществом. Хотя модели Eifel были модифицированы в Венгрии (удлинение колесной базы) для повышения комфорта пассажиров, конструктивно автомобиль оказался неподходящим[4] и при переоборудовании Ford Eifel выявились недостатки венгерской техники: у такси Eifel ломались карданные валы. в первый день и его пришлось вернуть на завод. Меньшая модель Eifel производила 40 стандартных и 120 такси, более крупная V8 производила 30 стандартных и 110 такси до перехода на военное производство. В 1938 году было выпущено 237 автомобилей MAVAG-Ford, из них 120 Ford Eifel и 117 Ford V8. На этом история MAVAG-Ford закончилась.
Во время Второй мировой войны MÁVAG вместе с металлургическим заводом Weiss Manfréd стал самым важным военным заводом в стране.
МАВАГ поставила 82 легких танка «Толди» в 1938–1939 годах, 59 средних танков «Туран» и 135 САУ «Нимрод» в 1940–1941 годах, а также 6 штурмовых орудий «Зриньи» в 1944 году. Компания также занималась производством дорожных машин: до 1944 г. Было выпущено 1337 вездеходов «Ботонд», 1853 грузовых автомобиля различных типов ЛО и автобусных шасси.
В рамках Дьерской программы увеличилось и производство паровозов: к 1944 году было построено 218 паровозов, большинство из них — 424. Котлы паровозов изготавливались и по немецким заказам, но в то время завод не мог производить сварные котлы достаточного качества, поэтому было поставлено всего 25 штук.
Авиационный завод, основанный Иштваном Хорти, начал производство в 1939 году, сначала производя WM-21 Sólyom и M-25 Nebuló, затем MÁVAG Héja с 1942 года и Arado Ar 96 с 1943 года. Завод прекратил производство в конце декабря 1944 года. во время осады Будапешта .
В это время мостовое отделение отвечало за изготовление железных конструкций для мостов вновь построенной железнодорожной линии Серетфальва-Деда.
После Второй мировой войны Венгрия была вынуждена выплатить значительные военные репарации Советскому Союзу, Чехословакии и Югославии. Значительную часть этого объема составила поставка железнодорожного подвижного состава, в рамках которой MÁVAG поставила 525 локомотивов и локомотивных частей за пять лет. В основном это касалось производства локомотивов стандартной колеи № 122 (такой же, как 424-я серия) (или широкой для Советского Союза), локомотивов стандартной колеи № 110 (той же, что и 375-я серия) и узкоколейных локомотивов № 70. (то же, что и 490-я серия), но вскоре на базе советских разработок было начато производство серии ЭР №135. Это был самый крупный тип, выпущенный заводом: было построено 1 350 единиц этого типа, за исключением пяти у «старшего брата». После завершения репарационных поставок возобновилось производство выпускавшихся к тому времени типов, теперь уже по коммерческим контрактам. Серия узкопутных локомотивов КВ4 также была построена по советским проектам.
Основной задачей мостового цеха завода было восстановление мостов, разрушенных в войну.
Во второй половине 1940-х годов завод осуществил также значительные поставки дорожной техники: 350 автошасси ТР5 (так называемых «трамбусов»), 95 шасси Н5 и 162 грузовых автомобиля Б5. Подразделение сельскохозяйственной техники поставило сотни тракторов Т20 и Т35. Позднее эта продукция была централизованно передана на другие заводы (Csepel Autó и бывший Hofherr). Сотни локомотивов были также произведены для Советского Союза, частично в качестве репараций, частично по коммерческим контрактам.
В этот период потребности MAV сильно отставали. Работы начались во время войны, но только в 1951 году был построен последний локомотив собственной конструкции завода - тяжелый скоростной локомотив № 130, которому МАВ присвоил заводской номер 303. Локомотив № 303 001 стал 6000-м заводским локомотивом МАВАГ. Всего было построено 2 таких локомотива, а грузовые локомотивы с осью 1Е и местные пассажирские локомотивы с компоновкой 2Д2 на базе котла серии 424, а также маневровый паровоз с осью Е не были построены вообще. , на том основании, что их пришлось заменить тепловозами. Это решение можно считать преждевременным в сегодняшних условиях, поскольку развитие дизельных и электровозов шло очень медленно, что вызвало серьезную нехватку тяговых машин в МАВ к 1960-м годам.
MÁV смогла получить новые паровозы в значительных количествах только с 1955 года, и это были давно зарекомендовавшие себя паровозы серий 424 и 375. Производство первого типа было завершено в 1958 г., а последний произведенный в Венгрии паровоз № 7578, № 375, 1032 покинул завод в марте 1959 г. под новым названием и организацией (см. ниже).
Первым послевоенным электровозом завода стал пятиосный электровоз с фазочастотным преобразователем заводского типа ВМ10, которых в период с 1950 по 1957 год было построено 12 штук. постоянная задержка и работа с низкой надежностью.
Разработана типовая программа проектирования тепловозов. Первый из 600-сильных, тяжелых маневровых и легких путевых тепловозов заводского типа ДВМ2 был построен совместно с заводом «Ганц» к концу 1954 года и получил на МАВ путевой номер М424,5001. Этот тип выпускался с 195 г. под серийным номером М44 и имел большой успех. Первый из маневровых дизель-гидравлических локомотивов мощностью 450 л.с., получивший обозначение DHM1, был построен для египетских железных дорог в 1957 году. Этот тип поначалу доставлял немало головной боли и даже потерю престижа обоим заводам из-за неисправности дизелей. Еще хуже обстояло дело с единственным тяжелым магистральным локомотивом серии М601, также построенным в 1957 году, который так и не был запущен в серийное производство из-за дизельного двигателя.
Поскольку промышленная политика того времени предусматривала прекращение производства паровозов и энергичное развитие производства тепловозов, эксплуатация завода МАВАГ, производившего конструкции транспортных средств, и завода Ганца, который был тем временем национализирован, представлялась нецелесообразной. и отвечал за механическое оборудование как отдельные предприятия и, таким образом, объединил два завода, которые уже располагались в непосредственной близости друг от друга: таким образом, с 1 января 1959 года два завода продолжали работать как одна компания под названием Локомотивный, вагоностроительный и машиностроительный завод Ганц-МАВАГ.
