General Electric Passport — турбовентиляторный двигатель, разработанный GE Aerospace для больших бизнес-джетов . Он был выбран в 2010 году для оснащения Bombardier Global 7500 и 8000, первый запуск состоялся 24 июня 2013 года, а первый полет состоялся в 2015 году. Он был сертифицирован в апреле 2016 года и впервые был установлен на Global 7500 4 ноября 2016 года, до его появления в 2018 году. Он развивает тягу от 14 000 до 20 000 фунтов силы (от 62 до 89 кН), диапазон, ранее охватываемый General Electric CF34 . Меньший по масштабу CFM LEAP , это двухкаскадный осевой двигатель со степенью двухконтурности 5,6:1 и общей степенью давления 45:1 , отличающийся большим цельным 52-дюймовым (130 см) вентилятором с 18-лопастным титановым моноблоком .
Исследовательская программа GE eCore, разрабатывающая общую архитектуру для деловых, узкофюзеляжных и региональных самолетов, привела к появлению CFM LEAP , пришедшего на смену CFM56 на борту Boeing 737 MAX и Airbus A320neo . После изучения рынка GE занялась разработкой большого бизнес-джета большой дальности и выбрала тягу 14 000–20 000 фунтов силы (62–89 кН) для использования технологий, приобретенных для ее коммерческих и военных программ по двигателям. Предварительные проектные работы начались в 2009 году. В 2010 году Bombardier Aerospace выбрала двигатель с тягой 16 500 фунтов силы (73 кН) для Global 7000, анонсированного на съезде NBAA того же года . [2] Тестирование инженерных ядер началось в 2010 году, а второе ядро должно было быть готово в 2011 году. [3] 16 мая 2011 года TechX был переименован в Passport. [4]
В 2011 году начались стендовые испытания компонентов, включая камеру сгорания и турбины высокого давления . В 2012 году для обеспечения удержания кожухом с вентилятора была сдута лопатка. К 2013 году несколько полных сборок двигателей начали испытания на открытых стендах GE в Пиблсе, штат Огайо . Испытания на проглатывание птиц и выносливость проводились до 2014 года. В 2015 году Passport впервые поднялся в воздух на борту летающего испытательного стенда GE Boeing 747-100 из Викторвилля, Калифорния , в то время как испытания на проглатывание льда , воды и высоту до FL510 проводились на американском объекте в Теннесси . [2]
В апреле 2016 года он был сертифицирован FAA после 3380 часов и 3385 циклов испытаний. [2] Global 7000 совершил свой первый полет 4 ноября 2016 года. [5] Он налетал 100 часов на Boeing 747, прежде чем набрать более 900 часов на борту прототипов Global 7000. К маю 2017 года двигатели отработали 3100 часов в наземных и летных испытаниях . [6]
15 августа 2017 года правый двигатель второго прототипа Global 7000 в полете на эшелоне FL410 заглох из-за «сильной вибрации и высоких показателей температуры между турбинами»; впоследствии самолет вернулся в аэропорт Уичито (в 290 км) для посадки одного двигателя. [7] Причиной неисправности стала неправильно собранная деталь, а проверка всего парка самолетов показала, что это была единичная ошибка. [8]
Осенью 2017 года GE строила двигатели для летных испытаний для Bombardier, одновременно готовясь к раннему производству. К моменту ввода в эксплуатацию в 2018 году должно быть завершено 4000 часов и 8000 циклов испытаний. [2]
В 2021 году компания General Electric подала заявку на участие в тендере ВВС США на разработку Passport для участия в конкурсе с компаниями Rolls-Royce и Pratt & Whitney по переоснащению B-52H Stratofortress . [9] Контракт был присужден компании Rolls-Royce. [10]
Двигатель представляет собой двухкаскадный осевой турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности 5,6:1 и общей степенью давления 45:1. Передний вентилятор прикреплен к трехступенчатому компрессору низкого давления; 10-ступенчатый компрессор высокого давления со степенью давления 23:1 включает пять ступеней блиска для снижения веса. Камера сгорания с низким уровнем выбросов имеет корпус со встроенным диффузором OGV для снижения веса. Имеется двухступенчатая турбина высокого давления и четырехступенчатая турбина низкого давления. Двигатель и привод вспомогательных агрегатов самолета извлекают энергию из высокоскоростного ротора высокого давления. Он оснащен двухканальной системой управления Full Authority Digital Engine Control (FADEC), обеспечивающей изоляцию неисправностей, а также функциональность и диагностику двигателя. [11]
Меньший по масштабу CFM LEAP , его компрессор HP имеет пять титановых блисков, затем пять ступеней со вставными лопатками из никелевого сплава для более высоких температур. Его охлаждаемые воздухом лопатки турбины изготовлены из усовершенствованных сплавов из программы eCore. Активное управление зазором кончика лопатки модулируется охлаждающим воздухом из окружающего коллектора в корпус, контролируя его расширение и сжатие в зависимости от зоны полета . [2]
52-дюймовый (130 см) вентиляторный блиск, первое применение такой технологии на двигателе такого размера, устраняет необходимость балансировки системы ступицы и лопасти. [12] Вентиляторы блиска обычно встречаются в небольших турбовентиляторных двигателях GE Honda HF120 или Williams International, но титановый блиск Passport больше, чем блиск компрессора первой ступени GE90 . 18 сильно скрученных широкохордных кованых титановых лопаток приварены трением к ступице путем перемещения. Цельный вентилятор снижает вибрацию для комфорта в салоне, снижает износ и техническое обслуживание за счет меньшего количества деталей, легче на треть и улучшает производительность за счет меньших утечек и меньшей ступицы. Установленные на фюзеляже двигатели бизнес-джетов находятся высоко от земли и защищены крылом от большинства повреждений посторонними предметами . Его лопасти более устойчивы к повреждениям, поскольку они толще на передних кромках из-за их большой эффективности. Вентилятор можно заменить на крыле как LRU для оценки ремонта в мастерской. [2]
Его основной кожух , выхлопной конус и смеситель изготовлены из композитов ox-ox с неорганическими высокотемпературными смолами и оксидной керамикой CMC, чтобы выдерживать 1000 °C без деформации, что экономит вес и позволяет производить сложную формовку. Кожух вентилятора из композитного углеродного волокна может содержать отдельную лопасть вентилятора. GE поставляет всю гондолу , включая реверсор тяги . [2] Разработанная совместно с Safran , тонкая гондола с отверстиями в кожухе-ракушке снижает вес и сопротивление. [13]
Его TSFC на 8% ниже, чем у конкурирующего BR725 Gulfstream 650 , и более чем на 10% лучше, чем у BR710 . [2] Завод GE Strother Field в Арканзас-Сити, штат Канзас , был первоначальным местом окончательной сборки. [14] Завод GE в Лафайете, штат Индиана , является текущим местом сборки двигателя по состоянию на 2020 год. [15]
Данные из паспорта сертификата типа [11]
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки
