General Steam Navigation Company (GSN), основанная в 1824 году, была ведущей судоходной компанией Лондона на короткие морские перевозки на протяжении почти 150 лет. Это была старейшая судоходная компания в мире, которая начала бизнес с морских паровых судов. [1]
В 1815 году была запущена первая паровая судоходная линия по Темзе. Колесный пароход «Марджори » обслуживал линию между Лондоном и Грейвсендом . Затем последовало еще много пароходов, и линии вскоре были продлены до Маргейта . В то время оба места уже были популярными туристическими направлениями. [2] В то время братья Томас и Джон Броклбэнк торговали лесом и имели верфь в Дептфорд- Крик. [3]
Примерно в 1821 году Томас Броклбэнк прибыл в Маргейт на первом пароходе, курсировавшем по этому маршруту. При высадке местные власти взимали с него 2 шиллинга 6 пенсов за себя и 2 шиллинга 6 пенсов за ручную кладь. Это было эквивалентно примерно недельному доходу при средней зарплате. Броклбэнк сразу увидел возможность для бизнеса и решил переоборудовать одну из барж, стоявших у него на стапелях, в пароход. Он заказал двигатели и вскоре спустил ее на воду как Eagle Packet . Она использовалась на маршруте между Лондоном и Рамсгейтом , где люди могли высаживаться бесплатно. [4]
Броклбанк построил еще несколько судов и основал Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company. Акции этой компании датированы 29 апреля 1822 года. [4] Она использовала колесный пароход Eagle компании Thames Броклбанка на маршруте между Лондоном и Рамсгейтом. [5] В 1822 году Броклбанк построил немного больший пароход Royal Sovereign для того же маршрута. [6] В 1824 году был построен лондонский Сити. [ необходимо разъяснение ] В мае 1824 года Броклбанк продал Eagle .
Инициатива создания General Steam Navigation Company исходила от Уильяма Дж. Холла и Томаса Броклебанка. 11 июня 1824 года был подписан контракт на основание компании. У нее был большой номинальный капитал в 2 миллиона фунтов стерлингов в акциях по 100 фунтов стерлингов, но первый взнос составил всего два фунта 10 шиллингов и никогда не превысит 15 фунтов стерлингов. У компании было широкое видение создания пароходных линий по всему миру, но она также хотела разместить паровые суда для буксировки в нескольких местах на британском побережье. [7]
В первый совет директоров GSN входило 18 членов. Среди них были владельцы судоходной линии Кале Уильям Джоллифф и сэр Эдвард Бэнкс, причальный мастер Уильям Дж. Холл и владелец судоходной линии Рамсгейт Томас Броклебанк. [7] Первым председателем был г-н Маттиас Эттвуд, депутат парламента. Его преемником стал его сын Маттиас Вулверли Эттвуд (1808-1865). [8] (Не следует путать Маттиаса Эттвуда с его младшим братом, депутатом парламента и банкиром Томасом Эттвудом . Другие полагают, что сэр Джозеф Бэнкс и Томас Броклебанк позже стали управляющими директорами. [4]
Когда компания была основана, она сразу же приобрела четыре существующих парохода для линий в Халл и Рамсгейт. Затем она заказала еще шесть для линий в Ярмут , Остенде , Брайтон и Дьепп . Тоннаж этих судов составлял около 240, с 40 л. с. В 1825 году была добавлена новая линия из Лондона в Лейт, обслуживаемая Соединенным Королевством длиной 160 футов. [9] В 1825 году GSN эксплуатировала 14 паровых судов на линиях из Лондона. [10] Многие из судов в этом обзоре можно идентифицировать с судами в обзоре ранних паровых судов 1822 года. [11]
Обзор иллюстрирует, как начиналась деятельность компании. В 1824 году Джоллифф, Бэнкс и Броклбэнк привезли свои четыре паровых судна. Затем правление тщательно разместило заказы на шесть новых судов: четыре построила компания Everden в Дептфорде на земле, арендованной у Броклбэнка, и два — компания Wallis в Блэкуолле . Однако в 1825 году многие существующие суда были поспешно куплены после небольшой предварительной проверки. [12] В 1826 году GSN столкнулась с финансовым кризисом. Фактически использовалась только около половины ее флота, и не все из них на постоянной основе. Многие из купленных подержанных судов требовали серьезного ремонта, а заказанные суда стоили больших денег, прежде чем приносили доход. [12]
Некоторые акционеры были обеспокоены постоянными призывами к дополнительному финансированию, и в марте 1827 года они отреагировали попыткой распустить компанию. Это не удалось, но осенью три исполнительных директора, которые были у власти до этого, были заменены тремя комитетами. Изменение привело к более жестким процедурам и улучшению бухгалтерского учета, и компания стала прибыльной. В 1831 году парламент предоставил ограниченную ответственность черезЗакон о компании General Steam Navigation Company 1831 г. (1 и 2 Will. 4. c. liii), а также регистрация в 1834 г.[13]
В 1826 году GSN имела восемь судоходных линий: [15]
Линия до Рамсгейта и Маргейта принадлежала компании Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company компании Brocklebank, которая была продолжена компанией GSN. Чтобы ограничить конкуренцию, GSN заключила соглашение с компанией Margate, в которой имелся интерес сэра Роберта Бэнкса. В 1831 году компания New Margate Company возобновила конкуренцию, но также привела к новому соглашению. К 1838 году компания Margate Company была куплена компанией GSN, которая продолжила обслуживание в Рамсгейт. Она оставила Маргейт компании New Margate Company в обмен на 9 пенсов за каждого пассажира Маргейта летом. В 1849 году GSN купила суда компании New Margate Company. [19]
Линия в Кале была унаследована линией в Кале лордом Мелвиллом и графом Ливерпулем . Затем он купил Rapid , чтобы использовать графа Ливерпуля для новой линии в Остенде .
Линия в Лиссабон, Виго, Порту и Гибралтар была частью планов по созданию линий Лондон - Кадис и Лондон - Санкт-Петербург . Очевидно, что для этого требовались более крупные суда. George IV и Duke of York имели грузоподъемность от 500 до 600 тонн и двигатели мощностью 130 л. с. Это был технологический успех, доказавший, что они способны выдерживать штормы в Бискайском заливе и Балтийском море . [20] Однако акционеры были недовольны этими линиями. В марте 1827 года они согласились продать корабли руководителям Banks и Jolliffe с огромным убытком. [21] К августу 1827 года George IV и Duke of York действительно были проданы. [22]
Первая линия из Лондона в Роттердам была открыта Rapid капитана Смита в июле 1822 года. [23] В августе 1822 года «London and Rotterdam Steam Packet Company» начала работать на том же маршруте и сразу же пришла к соглашению о расписании с владельцами Rapid . [ 24] Ее первым судном был King of the Netherlands . Rapid продолжал работать на этой линии в течение всего 1823 года, но затем, похоже, ушел. В апреле 1825 года королева Нидерландов присоединилась к королю Нидерландов . В 1826 году GSN начала конкурировать, используя Belfast , который соединялся с рейнскими пароходами Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM), что было важно для туризма. GSN и «London and Rotterdam Steam Packet Company» вскоре заключили соглашение о грузовых тарифах и услугах. [15] Однако в апреле 1830 года NSM начала конкурировать, введя в эксплуатацию большой De Batavier . В том же году «London and Rotterdam Steam Packet Company» продала « Queen of the Netherlands » компании GSN. [25] В августе 1831 года король Нидерландов также покинул линию Лондон-Роттердам. В конце 1820-х годов GSN начала заниматься грузовыми перевозками. Импорт живого скота и овец из Роттердама стал очень важным. [26]
Линия в Гамбург была открыта с Hylton Jolliffe в июне 1825 года. [27] В 1831 году почтовое ведомство провело тендер на контракт на доставку почты из Лондона в Гамбург. Он был присужден St George Steam Packet Company за 13 350 фунтов стерлингов. Через несколько месяцев St. George's передал контракт GSN, и когда его пришлось продлевать два года спустя, было только одно предложение от GSN на 17 000 фунтов стерлингов. Было широко распространено мнение, что GSN добилась и перевода, и единственного предложения, выплачивая своему конкуренту около 2 000 фунтов стерлингов в год. [28]
Линия из Брайтона в Дьепп обеспечивала короткий маршрут из Лондона в Париж в то время, когда не было железных дорог из Парижа на побережье. Иногда она начиналась и заканчивалась в Ньюхейвене , т. е. когда было небезопасно высаживаться в Брайтоне. Местный конкурент «Brighton and Dieppe Steam Packet Company» использовал Quentin Durward и имел лучшее использование пирса Брайтона . После жесткой конкуренции конкуренты пришли к соглашению и опубликовали общее расписание и тариф для двух судов GSN и одного судна «Brighton and Dieppe». [17]
В 1836 году GSN вошла в каботажную торговлю, приобретя «London and Edinburgh Steam Packet Company». [28] [29] London and Edinburgh открыли службу Лондон- Лейт в 1821 году. Ее первым судном было City of Edinburgh грузоподъемностью 420 тонн. [30] Вторым судном было James Watt [a] Soho грузоподъемностью 510 тонн и мощностью 120 л. с., спущенное на воду в июле 1823 года. Меньший Tourist 1821 года также принадлежал этой компании. [32] Данные об этих судах показывают, что они были в целом больше ранних судов GSN.
В 1827 году GSN решила открыть собственные инженерные мастерские. Они располагались в Дептфорде. К 1836 году в них работало 100 человек. В 1838 году они были расширены, чтобы одновременно обслуживать два судна, и получили кран, который мог поднимать 66 тонн. Это было необходимо для размещения двигателей и котлов на кораблях. После 1829 года все новые суда получали двигатели от самой GSN. Корпуса для деревянных судов строились на местных верфях. Большинство железных судов строились Ditchburn & Mare в Боу. [33] Инженерные решения давали GSN ценовое преимущество. Они также позволили GSN устранить множество дефектов на своих ранних судах. В 1830-х годах работы помогли удлинить большую часть существующего флота GSN. [34]
GSN управляла причалами в Колдхарборе и около Лондонского моста, некоторые пирсы и здания были спроектированы архитектором и инспектором компании Робертом Палмером Брауном. [35] В 1867 году GSN стала владельцем причала Св. Екатерины. [36]
После некоторых проблем и неудачных экспериментов в первые годы, GSN оказался очень успешным концерном в 1830-х и 1840-х годах. Солидная прибыль позволила ему расшириться, нарастить резервы и выплачивать хорошие годовые дивиденды акционерам. [37]
GSN была столь успешной по нескольким причинам. У нее было проницательное управление и разумная инвестиционная политика, но это не было уникальной особенностью GSN. Что действительно отличало GSN, так это огромный размер ее операций и ее доминирование в ближнем континентальном и в некоторой части прибрежного парового судоходства. Это стало возможным благодаря очень сильной капитальной базе. С самого начала GSN распространила свои интересы на несколько маршрутов, сделав так, что ее выживание не зависело ни от одного из них. Большое количество судов, которыми она владела, давало ей гибкость в распределении судов. В свою очередь, это позволило богатой GSN принять безжалостную конкурентную тактику, которую не могли принять более мелкие компании. [38] В 1836 году один торговец заметил, что: «... в тот момент, когда судно пытаются поставить на любую станцию (GSN), они немедленно ставят против него судно» (т. е. вытесняют его из бизнеса с помощью лучшего судна по более низким ценам). [33]
К 1850 году GSN обслуживала семь линий на ближний континент, семь портов на восточном побережье Великобритании и по-прежнему занимала прочные позиции в туризме Маргейта и Рамсгейта. [39] Большинство этих линий получали прибыль от сотрудничества с конкурентами. Это касалось прибрежной торговли и линий в Антверпен, Роттердам и Гамбург. [40]
В 1851 году GSN доминировала в торговле с Лондоном. На нее приходилось 67% рейсов британских судов из Франции, 48% из Нидерландов и 95% из Бельгии. [41] Тем временем конкуренция со стороны железных дорог стала серьезной проблемой. В 1850 году пассажир уже мог путешествовать между Лондоном и Эдинбургом гораздо быстрее на поезде. [42] Железнодорожные компании также начинали заниматься судоходством, например, LBSCR . [43] Они также открыли много новых направлений для туристов, конкурируя с поездками в Маргит и Рамсгит. [42]
GSN стала пионером в торговле импортным скотом, что оказалось весьма прибыльным и значимым для GSN. Импорт живого скота стал возможен благодаря пароходу с его почти гарантированной датой прибытия. Он также стимулировал торговлю мясом и молочными продуктами. Это еще больше возросло благодаря снижению таможенных пошлин в 1840 и 1850 годах. [44] Сначала скот перевозился на регулярной основе из Роттердама и Гамбурга. Затем корабль регулярно отправлялся за скотом в Тённинг , к северу от Гамбурга. В 1851 году исключительный проход Giraffe доставил 279 быков и коров, 67 телят и 500 овец. [44] В 1851 году «Northern Steam Packet Company» начала работать между Лоустофтом и Тённингом. Это было дочернее предприятие Lowestoft Harbour and Railway Company, которое обеспечивало транспортировку на лондонские рынки. Позднее North of Europe Steam Packet распалась в 1858 году, но другая компания выкупила ее суда и продолжила обслуживание Тённинга.
В 1860 году GSN имел 43 судна, смесь деревянных колесных пароходов, железных колесных пароходов и железных винтовых судов. С 1860 по 1869 год было построено или куплено еще 31 судно, большинство из которых были железными винтовыми судами. В течение этого десятилетия многие старые суда были выведены из эксплуатации, так что к 1870 году осталось всего около 50 судов. [45]
Покупка судов снова показала преимущество большой компании. GSN купила многие из этих 31 судна из вторых рук и по бросовым ценам. Примером покупки вторых рук было то, что в 1860 году GSN купила четыре железных винтовых судна, построенных в 1856 году у «Harburg English Steam Navigation Company», и оставила два из них на линии Harburg . Такое поведение GSN было названо готовностью использовать дешевые подержанные суда с учетом затрат. [46] Другие причины могли заключаться в том, что размер GSN делал ее гораздо более вероятной для возможного использования любого подержанного судна. GSN также имела техническую экспертизу для осмотра судов и их ремонта при необходимости.
В 1860 году прибрежные суда GSN отправились из Лондона в Халл и Ньюкасл. В 1867 году был добавлен Ярмут. [47] Новый сервис в Шаранту в Бискайском заливе был добавлен к континентальным направлениям в декабре 1859 года. [48] Вскоре он был продлен до Бордо и обслуживался четырьмя судами. Торговля скотом процветала, и GSN построила три винтовых судна для этой цели. Однако она была подавлена чумой крупного рогатого скота , перекинувшейся на Великобританию в 1865 году. В 1867 году это привело к запрету на перевозку скота с места высадки по дороге, что сделало скотопрогонный причал GSN в Brown's Wharf / Coldharbour бесполезным. [47]
Соглашения о свободной торговле привели к тому, что британский экспорт во Францию и Германию почти удвоился в 1860-х годах. Типичными товарами экспорта, которые GSN возила в Гамбург, были: хлопок, ленты, шерстяные ткани, ковры, шелк и пиво. В обратных поездках преобладали крупный рогатый скот, молочные продукты и другие продукты питания. [49]
Самая серьезная конкуренция снова возникла со стороны железных дорог. В 1863 году Great Eastern Railway открыла линию из Харвича в Роттердам, перевозя в основном скот. В 1864 году она открыла линию в Антверпен. [50] К 1866 году у Great Eastern было пять судов: Avalon , Ipswich , Pacific , Stour и Zealous . Однако у нее не было возможностей эффективно их использовать, и только в 1883 году линии GER Harwich начали расти. [51] На линии в Шаранту и Бордо GSN столкнулась с конкуренцией со стороны компании из Ливерпуля. GSN отреагировала снижением ставок на грузоперевозки и заставила конкурента уйти всего через несколько месяцев. [52]
В 1870 году GSN все еще была очень важной судоходной компанией. Она обслуживала семь регулярных направлений на ближнем континенте и четыре направления на британском восточном побережье. Она предлагала регулярные экскурсии в Булонь, Маргит и Рамсгит. У GSN были линии для перевозки крупного рогатого скота в Харлинген и Геестемюнде . В 1870-х годах руководство GSN пыталось развивать новые линии на ближнем континенте, например, в Тернёзен и Гент , Бордо, Гронинген , но только обслуживание в Порту , похоже, стало более продолжительным предприятием. В 1882 году GSN начала обслуживание в Средиземноморье с заходами в Геную , Ливорно , Неаполь , Мессину и Палермо . Это стало прочным и прибыльным предприятием. [53] С другой стороны, крупная забастовка в 1889 году в Лондоне привела к перемещению движения в аванпорты и на континент. [54] Это также привело к закрытию линии Булонь.
В 1870-х годах туризм на побережье Кента и Эссекса продолжал развиваться. Было обычным делом, когда три судна ежедневно курсировали по расписанию к побережью Кента. Пароход Hoboken с палубным салоном , приобретенный в 1877 году, был новшеством, значительно повысившим комфорт пассажиров. В это десятилетие GSN также добавила туристическое обслуживание в Грейт-Ярмут, что стало очень важным. [55]
Торговля скотом не развивалась так хорошо. В 1871 году лондонские власти открыли рынок иностранного скота в Дептфорде, где скот, импортируемый из стран, подверженных риску чумы крупного рогатого скота, должен был быть выгружен и забит. Это серьезно повлияло на цены, а следовательно, и на фрахт для GSN. Тем временем растущие экономики Франции и Германии также начали импортировать живой скот, сокращая его поставки. Кроме того, американский и канадский скот и замороженное мясо начали поступать на британский рынок в огромных количествах. [56]
Длительная депрессия , которая длилась с 1873 по 1896 год, была сложной для GSN. В то время как экономика продолжала расти, темпы были медленнее в Британии и быстрее на континенте. Поставки молочных продуктов, продуктов питания и живого скота продолжали процветать, но теперь континент также начал экспортировать промышленную продукцию в Британию. Тем временем цены на продукты питания резко упали, что также повлияло на фрахтовые тарифы. [57] Для GSN расходы неуклонно росли, поскольку объемы грузов и фрахтовые тарифы были цикличными. Другая проблема заключалась в том, что было установлено много прямых сообщений с континента. Они обходили доставку товаров по прибыльным линиям GSN в Лондон. Железнодорожные компании, которые были готовы отправлять товары с убытком, чтобы кормить свои железные дороги, также продолжали оставаться проблемой. В этих обстоятельствах прибыль GSN начала снижаться. [58]
В июне 1874 года ситуация привела к назначению Джозефа Герберта Триттона председателем. Он был партнером домашнего банка Barclay, Bevan, Tritton & Co., позже известного как Barclays . Это также привело к замене большей части старого руководства GSN. [59] Новое руководство попыталось справиться с ситуацией, модернизировав флот GSN. [60] Это привело к появлению 24 новых пароходов в 1870-х годах, а также шести подержанных судов. Одной из идей модернизации был переход на более эффективные большие суда с более эффективными паровыми двигателями . [61] Проблема с этой модернизацией заключалась в способе ее проведения. В 1860-х годах 300 000 фунтов стерлингов были осторожно потрачены на относительно недорогие подержанные суда. В 1870-х и 1880-х годах аналогичная сумма была потрачена на более крупные и все более дорогие новые суда. [62] В эти годы GSN также потратила значительные суммы на улучшение причалов и сооружений в Дептфорде. [62]
Чтобы оплатить модернизацию, капитал компании был увеличен. Примерно в 1874 году он составлял 300 000 фунтов стерлингов, а в 1877 году он вырос почти до 750 000 фунтов стерлингов, примерно половина из них была в привилегированных акциях. [63] Это означало, что дивиденды, ожидаемые акционерами, выросли с 30 000 фунтов стерлингов до 56 000 фунтов стерлингов в год. [64] В конце 1870-х годов GSN удалось сохранить торговую прибыль в размере около 100 000 фунтов стерлингов в год, но недавнее расширение компании означало, что теперь это был минимум для выплаты дивидендов, резервов и амортизации. [65] В 1881 году директора впервые за много лет объявили о сокращении полугодовых дивидендов. [66] С 1881 по 1884 год GSN сохраняла торговую прибыль в размере около 100 000 фунтов стерлингов в год. В 1885 году 50%-ное снижение доходов от перевозки скота сократило торговую прибыль до всего лишь 38 000 фунтов стерлингов. Затем GSN прекратила выплачивать регулярные дивиденды и выплачивала только сокращенные дивиденды по привилегированным акциям. [67] В конце 1885 года номинальные акции компании в 15 фунтов стерлингов упали до 7 фунтов стерлингов с продажной цены в 29 фунтов стерлингов в 1880 году. [68]
Упадок GSN привел к серьезным столкновениям с разгневанными акционерами. В 1889 году некоторые из них настаивали на создании комиссии по расследованию, и один из них назвал руководство General Steam Navigation Company «посмешищем города». Не вызывает сомнений то, что компания переоценила свои финансовые возможности, и когда прибыль оказалась под серьезным давлением с 1885 года, руководство не проявило осторожности и не имело плана Б. [62] В 1886 году был назначен первый директор с внешним опытом судоходства. [69] В 1890 году был назначен опытный грузоотправитель А. Хауден. [69]
К 1890 году GSN оказалась в глубоком затруднительном положении. Было очевидно, что торговля скотом не восстановится, и что судоходные линии на ближний континент будут продолжать страдать от прямой и косвенной конкуренции со стороны железных дорог. Перевозки грузов через родной порт GSN Лондон также продолжат снижаться. Единственным успехом были средиземноморские услуги. [70]
В эти годы руководство предприняло серьезные попытки заняться более прибыльной деятельностью. Среди них — линия из Манчестера через Манчестерский судоходный канал в Роттердам и линия из Манчестера в Западную Африку. [71] Эти попытки оказались бесплодными, а провал судоходной линии к побережью Западной Африки даже серьезно усугубил ситуацию. В феврале 1893 года председатель Триттон ушел в отставку. [70] Его заменил сэр Джеймс Лайл Маккей . [72]
Тем временем Great Eastern Railway была занята развитием сервиса Harwich to Hook of Holland . В 1893/4 она ввела в эксплуатацию три больших современных парохода, способных развивать скорость 17,5 узлов. Поэтому GSN постоянно следила за тем, следует ли ей продолжать свои услуги в Амстердам и Роттердам. На соединении с Амстердамом она заключила соглашение о пуле с Holland Steamship Company (Hollandsche Stoomboot Maatschappij), в которой голландская железная дорога имела большую долю. [73] На линии Harlingen суда Widgeon и Teal получили холодильную камеру для перевозки молочных продуктов. [74] На рынке туризма на Темзе GSN некоторое время сталкивалась с конкуренцией со стороны Victoria Steamboat Association (VSA). В 1898 году GSN добавила новый Eagle водоизмещением 647 тонн и скоростью 17 узлов к флоту, обслуживавшему Маргит и Рамсгит. [75]
В этих сложных деловых условиях новый совет попытался исправить ситуацию и преуспел. В 1896 году GSN внезапно выплатила полные дивиденды по привилегированным акциям и направила 20 000 фунтов стерлингов на амортизацию флота. Оборот был таким, что журнал предположил, что это могло произойти только из-за творческого ведения бухгалтерского учета. [76] Оборот был замечательным, и в 1897 году GSN даже выплатила дивиденды в размере 2 процентов по обычным акциям. [72] Однако, хотя поступления выросли с 432 695 фунтов стерлингов в 1892 году до 547 162 фунтов стерлингов в 1901 году, прибыль оставалась низкой. Это было вызвано творческим учетом предыдущего руководства, которое сохраняло прибыль, не проводя надлежащую амортизацию флота. Теперь значительную сумму прибыли (около 160 000 фунтов стерлингов с 1895 по 1901 год) приходилось использовать для амортизации флота, который тем временем увеличивался в размерах. Сокращение задолженности и облигаций в целом было одним из главных приоритетов для совета директоров. [77]
В 1902 году работа по сокращению долга и переводу флота на более реалистичную балансовую стоимость позволила совету директоров реструктурировать компанию. Это привело к формированию нового юридического лица с капиталом всего в 484 024 фунта стерлингов. Каждая обычная акция номиналом 15 фунтов стерлингов могла быть продана за одну новую акцию номиналом 7,5 фунтов стерлингов. Привилегированные акционеры обменяли свои акции номиналом 10 фунтов стерлингов на акции номиналом 8 фунтов стерлингов, но поскольку они теперь приносили 6% вместо 5%, они потеряли совсем немного. Это было признаком уже улучшившейся ситуации. [78] В ноябре 1902 года Ричард Уайт стал новым председателем, он сам был крупнейшим акционером с акциями на 25 000 фунтов стерлингов. [79]
Новое руководство приняло некоторые меры по вертикальной интеграции. Пассажирские и грузовые агентства, брокеры и посредники до того были независимыми компаниями, но теперь были переведены в штат. Это превратило GSN из компании, которая просто владела и управляла судами, в транспортную компанию, контролирующую грузы от пункта отправления до пункта назначения, с офисами во всех основных континентальных портах. [80]
Новое руководство оказалось способным развивать бизнес-возможности недалеко от дома, в южном Йоркшире и Восточной Англии. Были запущены новые маломерные линии с небольшими судами в Халл, Ярмут, Гримсби, Кингс-Линн и Норвич. GSN также осталась приверженной туризму. После некоторых изменений флот на рейсах в Кенте состоял из очень популярных Golden Eagle и Eagle в 1911 году. Пассажиропоток из Лондона в Шотландию и на ближний континент достиг пика на рубеже веков, но был более прибыльным. [81]
В целом, GSN добилась замечательного восстановления с низшей точки 1903 года к 1913 году. Она расширила деятельность GSN на обработку грузов и экспедирование, а также увеличила участие в Халле, Гримсби и Ярмуте. Несмотря на возросшую конкуренцию, она смогла вести прибыльный бизнес в прибрежной и околоконтинентальной торговле. Помимо этого, компания полностью выплатила привилегированные акционеры в течение этого периода и выплатила 5% или 6% обычным акциям с 1905 года. На протяжении всего периода оба вида акций, тем не менее, никогда не достигали цены, равной их номинальной стоимости. [82]
Первая мировая война была исключительным периодом для GSN. С самого начала флот в значительной степени находился под контролем правительства. Не менее 21 из 46 его кораблей использовались в качестве транспортов, судов снабжения и тральщиков. 23 корабля были потеряны, а пять новых были добавлены. Это было также время большой прибыли для GSN, которая удвоила номинальный капитал до 1 000 000 фунтов стерлингов. [83]
После Первой мировой войны GSN стала ценным призом для крупных операторов, поскольку она могла использоваться в качестве фидерного сервиса для их глубоководных перевозок. [26] В 1920 году P&O Steam Navigation купила контрольный пакет акций GSN по цене 5,10 фунтов стерлингов за 1 фунт стерлингов обыкновенной акции. [83] В межвоенный период GSN работала как дочерняя компания P&O. [84] В 1923 году она приобрела часть компании Great Yarmouth Shipping, приобретение которой было завершено в 1931 году. [26] В 1935 году Moss Hutchison Line, которая торговала в Средиземном море, стала дочерней компанией GSN. [85]
GSN продолжала предоставлять круизы на отдых между Лондоном и курортами ниже по Темзе. Покупка New Medway Steam Packet Co. в 1936 году дала ей монополию на этот бизнес.
В начале Второй мировой войны GSN имел около 45 судов, из которых 10 были прогулочными. Во время эвакуации из Дюнкерка 1940 года участвовало несколько судов GSN. Его колесные пароходы были особенно эффективны, так как они могли перевозить много пассажиров и были очень быстрыми. В операции участвовали колесные пароходы Royal Eagle (1932), Golden Eagle , Medway Queen , Crested Eagle и Queen of Thanet . Суда GSN спасли около 10% всех спасенных с французских пляжей. [86]
К середине 1960-х годов экскурсионные услуги по Темзе были закрыты, а появление контейнеровозов и паромов с функцией «ролл-он» и «ролл-офф» положило конец большей части традиционного бизнеса GSN. GSN стала ведущим игроком в двух англо-европейских консорциумах: North Sea Ferries и Normandy Ferries. Они стали основой того, что в конечном итоге превратилось в P&O Ferries после того, как P&O реорганизовала свои дочерние компании в 1971 году. В октябре 1971 года миноритарные акционеры GSN были выкуплены, и ее деятельность стала частью Европейского и воздушного транспортного подразделения P&O. Затем GSN прекратила свое существование как независимая компания. [26]
Труды Палмера и Форрестера представляют собой научную историю GSN.
Медиа, связанные с General Steam Navigation Company на Wikimedia Commons