Gray's Ferry Bridge (в последнее время Grays Ferry Bridge ) — официальное или неофициальное название нескольких плавучих мостов и четырёх постоянных, по которым проходило автомобильное и железнодорожное движение через реку Скулкилл в Филадельфии . Сегодня мост представляет собой четырёхполосный разделённый автомобильный мост, построенный в 1976 году, который соединяет Grays Ferry Avenue с районом Грейс-Ферри на восточном берегу, через реку и железнодорожные пути Северо-восточного коридора , с районом Кингсессинг на юго-западе Филадельфии .
В 1902 году железнодорожное движение было перенесено на соседний железнодорожный мост Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор № 1 , который был снесен в 2018 году. Его сваи поддерживают строящийся мост для велосипедистов и пешеходов, путешествующих по тропе реки Скулкилл .
До того, как мосты пересекли Скулкилл, три парома обеспечивали основные связи между Филадельфией и пунктами на западе и юге. Два из них пересекали реку в пределах города или около него:
Третий, названный Нижним паромом, пересекал южнее самого города и чуть южнее устья Милл-Крик . Вероятно, он был основан в 1673 году или вскоре после этого Бенджамином Чемберсом, который получил лицензию на управление паромом после того, как шведские поселенцы пожаловались, что им не дали пройти по Среднему парому. [2] [3] [4]
В 1696 году колониальное правительство распорядилось проложить две дороги с обоих концов Нижнего парома, также называемого паромом Чемберса: одну с восточной пристани на север в Филадельфию, а другую на запад в сторону Дарби, штат Пенсильвания . [2] Таким образом, паром стал соединять Филадельфию с Дарби-роуд (теперь Вудленд-авеню на 47-й улице), которая была частью шоссе Кингс-Хайвей , главного сухопутного маршрута в Делавэр, Балтимор и южные колонии. Он оставался фактически единственным путем в город из пунктов на юг до 1781 года, когда строительство федеральной дороги соединило окрестности парома с Маркет-стрит в том, что впоследствии стало Западной Филадельфией. [5]
На карте 1753 года он по-прежнему был обозначен как «Нижний Ферри» [6], но вскоре он получил имя своих новых владельцев, братьев Роберта и Джорджа Греев . Джордж (1725–1800) владел большими участками земли около восточной пристани парома (в сегодняшнем районе Грейс-Ферри в Южной Филадельфии) и в 1787 году стал подписавшим ратификацию Пенсильванией Конституции США. [3] [7]
Первый мост через реку Скулкилл был понтонным мостом, построенным в 1777 году британскими войсками, оккупировавшими город . Его строительство было предвосхищено с американской стороны генералом Джоном Армстронгом-старшим из ополчения Пенсильвании, который написал 8 октября: «Я думаю, что они также построят какой-нибудь мост через Грейс-Ферри, не только для поддержания связи, но и для обеспечения отступления к своим кораблям». [8]
Армстронг был прав. Подготовка и строительство моста были описаны капитаном Джоном Монтрезором , инженером из штаба генерала Уильяма Хоу :
- 17 октября 1777 г. — Этот день в основном использовался моим отделом для транспортировки материалов для моста Скулкилл в Грейс-Ферри вместе с лодками.
- 18-е — Ведутся интенсивные приготовления к переправе моста Грейс-Ферри через Скулкилл.
- 20-е — Сегодня в половине одиннадцатого утра инженеры закончили строительство плавучего моста через Скулкилл длиной 400 футов. [8]
Но этот мост простоял всего два дня, так как британские командиры решили, что дополнительную пропускную способность брода лучше использовать дальше на севере. Монтрезор писал: «22-го — в 3 часа дня работы по tete du pont в Грейс-Ферри приказано прекратить, отряду вернуться, а мост поднять и доставить в Мидл-Ферри». (Он и его люди завершили этот мост 24 октября, но через четыре дня его смыло «северо-восточным штормовым приливом, быстрым течением и отливом». Заменяющий плавучий бревенчатый мост в Мидл-Ферри был проходим к 10 ноября и завершен 11 ноября. [8] )
Вернувшись в Нижний Ферри, новый плавучий мост был снова на месте к 10 декабря, согласно записям в дневнике офицера британской армии Джона Андре , который впоследствии стал начальником разведки армии. 22 декабря крупные британские силы двинулись на запад через мост и разбили лагерь в трех милях от Дарби . 28 декабря мост был поднят, возможно, для защиты от зимнего льда, когда армия двинулась на север, чтобы вернуться в город по мосту Средний Ферри. [8]
Британцы перестроили мост в Грейс-Ферри весной 1778 года и оставили его нетронутым, когда они ушли из города в июне того же года. 7 августа 1778 года Верховный исполнительный совет Содружества Пенсильвании написал Генеральной ассамблее Пенсильвании , в котором говорилось: «В ходе войны было признано полезным проложить мост через Скулкилл в этом городе. Еще один мост через эту реку был возведен генералом Вашингтоном в Провиденсе [возле Вэлли-Фордж ] в этом округе. И третий, построенный противником [мост Грейс-Ферри], остается целым. Стоит рассмотреть, как эти действительно удобные сооружения могут быть сделаны полезными в долгосрочной перспективе. Условия, на которых они могут быть переданы, должны быть урегулированы». Позже в том же году была заключена сделка: правительство США будет платить 800 фунтов в год за содержание моста. [8]
Лед разнес мост вдребезги в 1780 году, заставив Совет выплатить майору Бенджамину Эйру 7500 фунтов на его восстановление. Восстановленный мост имел настил над досками, прикрепленными к бревнам, с якорями посередине потока для устойчивости и перилами для безопасности. Гибкий, он поднимался и опускался вместе с приливом. Тяжелые фургоны часто опускали настил на несколько дюймов ниже воды. Путешественник 1796 года писал: «Хотя этот мост плавал, когда не был заряжен или заряжен, но слегка, вес нашего фургона опускал его на несколько дюймов ниже поверхности, лошади плескались в воде, так что пешеход, проходивший в то же время, подвергался серьезным неудобствам». Мост имел разводной мост, который можно было поднять с помощью веревок, чтобы пропустить лодки. Весь пролет можно было отшвартовать и позволить ему плыть вниз по течению во время льда или штормовой погоды, а затем вернуть в эксплуатацию. [8] [9]
Преимущества постоянного моста были очевидны, но ни один не был построен в течение нескольких десятилетий. В 1806 году была учреждена «Gray's Ferry Bridge Company», но она не принесла никаких плодов. [10]
В 1828 году Мартин Кошершпергер отметил, что в марте через мост прошло 304 судна: 37 шхун , 106 шлюпов и лодок , 28 устричных лодок, 98 куриальных лодок, 16 рыболовных судов, семь прогулочных катеров и 12 плотов. [11]
В 1834 году в путеводителе по Филадельфии было дано следующее описание: «Грейс-Ферри — известное место отдыха наших предков, где танцевали и пели наши дедушки и бабушки, где пейзаж имеет приятный привкус старины и где плавучий мост все еще качается, как и во времена революции» [12] .
Во время Конституционного конвента 1787 года многие делегаты, стремившиеся сбежать от жаркого и влажного города, пересекали мост во время однодневных поездок, чтобы посетить таверну Gray's Ferry или сад Bartram's Garden, расположенные немного южнее. [13]
Джордж Вашингтон , который, вероятно, пользовался паромом или его преемниками, когда путешествовал из своего дома в Маунт-Верноне, штат Вирджиния , в Филадельфию и далее на север, как известно, пересекал плавучий мост в Грейс-Ферри по крайней мере дважды. 13 мая 1787 года Вашингтон написал о своем прибытии в Филадельфию на съезд по пересмотру Статей Конфедерации : «В Грейс-Ферри меня встретила легкая кавалерия Сити под командованием полковника Майлза и проводила меня артиллерийскими офицерами, которые стояли в строю и салютовали мне, когда я проезжал». [14] 20 апреля 1789 года, когда Вашингтон отправился в Нью-Йорк , тогдашнюю столицу страны, чтобы стать первым президентом Соединенных Штатов, мост был украшен для последнего случая Греями, которые заручились помощью филадельфийского художника Чарльза Уилсона Пила , лавровыми арками и флагами штатов и новой страны. [9]
В 1831 году законодательный орган Пенсильвании учредил новую компанию для строительства железнодорожной линии от Филадельфии до границы штата Делавэр. Исследование маршрутов началось в июле 1835 года, а в следующем году должностные лица компании уладили спор о том, как и где пересечь Скулкилл: постоянный мост в Грейс-Ферри. Фирма, к тому времени переименованная в The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company , купила необходимую землю 31 декабря 1836 года. [15]
В течение следующих двух лет железная дорога построила крытый 800-футовый ферменный мост, поддерживаемый пятью опорами; его пятый пролет, если считать с востока, мог быть втянут в шестой пролет, чтобы позволить лодкам пройти. Один путь проходил вдоль южной стороны моста, отделенный забором от проезжей части, которая проходила вдоль его северной стороны. [16] Стоимость, включая строительство и приобретение земли, составила почти 200 000 долларов. [17] Железная дорога назвала мост в честь своего президента Мэтью Ньюкирка (1794–1868), делового и гражданского деятеля Филадельфии, и воздвигла обелиск, памятник Ньюкирскому виадуку , вдоль его западного подхода. [18]
Строительство оставшихся 17 миль путей продолжалось, и когда мост открылся в 1838 году, он стал последним звеном в первом прямом железнодорожном сообщении между Филадельфией и Уилмингтоном. [9] [16] Первоначально он не позволял проходить локомотивам, и локомотивы не были особенно желанными на городских улицах, поэтому вагоны тянули лошади через реку и на север по трем милям путей к конечной станции PW&B. [16] Это была Южная и Западная железнодорожная станция, большая шестипутная станция и офисное здание PW&B, возведенное в 1840 году на Брод-стрит и Вашингтон-авеню (бывшая Прайм-авеню). [19]
Новому мосту не было и года, когда он был серьезно поврежден. 26 января 1839 года историк Дэниел Боуэн написал, что «большой ледяной поток ... смыл один из пирсов и две его секции. Плавучий мост в Грейс-Ферри также был унесен силой того же наводнения. Мы рады узнать, что все повреждения, вызванные быстрым подъемом Скулкилл, быстро восстанавливаются, и оба моста теперь проходимы». (Неясно, когда плавучий мост окончательно прекратил свое существование.) Повреждения были устранены в течение нескольких недель менее чем за 15 000 долларов. [20]
Плата за проезд по дорогам взималась до 1847 года, пока округ Филадельфия не заплатил PW&B $50 000 за отмену платы. Сделка также обязывала железную дорогу перестраивать мост в случае необходимости. [21]
В июне 1846 года Виадук был выбран в качестве маршрута для телеграфной линии, которая завершила первую телекоммуникационную связь между Нью-Йорком и Вашингтоном; операторы жаловались на перебои всякий раз, когда открывался лоток. [22] В 1852 году мост был укреплен, чтобы выдерживать больший вес, и паровая сила наконец заменила лошадей. [17] [23]
11 ноября 1854 года проходящий пароход повредил мост. Временная платформа была быстро возведена для движения транспорта, и большая рабочая бригада приступила к ремонту. [24]
Во время Гражданской войны терминал PW&B в Филадельфии стал крупным пунктом посадки и высадки для мужчин из Филадельфии, отправлявшихся на войну в южные штаты и возвращавшихся с нее. [25] 23 декабря 1863 года пожар — возможно, вызванный искрами локомотива — повредил восточный пролет моста, и пожарные намеренно уничтожили разводную секцию, чтобы защитить западную часть. [26] Мост был перестроен как решетчатая ферма Таун , которая осталась непокрытой. В 1865 году мост был процитирован Верховным судом США в деле Гилман против Филадельфии , который подтвердил право Конгресса регулировать межштатную торговлю, включая судоходные реки в конкретном штате. [27]
К 1889 году Ньюкиркский виадук представлял собой четырехпролетный мост длиной 503 фута, включая 92-футовый ферменный пролет Хау с покрытием высотой 144 фута. [28]
Несколько акров вокруг западного конца Виадука стали центром железнодорожной деятельности. В этом районе было паровозное депо с момента открытия Виадука; [29] к 1876 году было построено более крупное депо на восемь стойл. К 1877 году пассажирские поезда останавливались на станции Грейс-Ферри на 49-й улице между Грейс-стрит и Пасхалл-стрит. [30] Здесь экспрессы, направлявшиеся на север из Вашингтона, Балтимора или Уилмингтона и направлявшиеся дальше на север, переводились с путей PW&B на железнодорожную станцию Junction Railroad и далее в депо PRR в Филадельфии, что позволяло пассажирам продолжать поездку без пересадки.
В 1873 году маршрут к югу от моста был смещен немного в сторону от берега реки вплоть до Честера , сдвиг, который отвел пути от болотистой местности и исключил несколько разводных мостов с маршрута. [31] Первый поезд прошел по этому маршруту Darby Improvement 12 мая . [19] [32]
Значение Виадука как железнодорожного моста пошло на убыль после 1880-81 годов, когда Пенсильванская железная дорога взяла под свой контроль PW&B . PRR, чьи пассажирские поезда ходили через Западную Филадельфию, использовала Виадук только для перевозки грузов в доки реки Делавэр через Вашингтон-стрит, в то время как Baltimore & Ohio, которая ранее пускала поезда по мосту, была вынуждена построить свой собственный мост в трети мили к югу. [2]
Новый разводной пролет был построен в 1891 году, но его обслуживание оставалось трудным до конца десятилетия. [16] Более того, город Филадельфия жаждал более широкого моста для перевозки троллейбусов и другого уличного транспорта между быстро развивающимися районами Грейс-Ферри и Кингсессинг.
К концу 19 века узкий виадук Ньюкирк стал узким местом на дороге. «Большая часть движения, которое естественным образом пересекало бы реку в Грейс-Ферри, была перенаправлена на мост Саут-стрит из- за заторов, которые существуют с утра до вечера на железнодорожном переезде», — писала газета Philadelphia Record в 1900 году. «Крутой уклон на западном конце старого моста всегда был препятствием для тяжело нагруженных фургонов, и порой в течение дня давка упряжек становится действительно опасной». [33] В декабре 1896 года город Филадельфия выделил 400 000 долларов на строительство нового моста Грейс-Ферри (в конечном итоге он обошелся примерно в 475 000 долларов). Ассигнования были утверждены постановлением в апреле следующего года. [33]
Каменная кладка была завершена в декабре 1898 года компанией Jutte and Foley Company из Питтсбурга за 250 000 долларов. Пять речных опор были выкопаны до коренной породы, как и большинство опор и пьедесталов моста. Каменная кладка была «обработанным камнем , с карнизом и опорами моста из гранита Порт-Депозит ». [33]
Металлическая надстройка, а также деревянный отбойник на восточной стороне западного канала и группа деревянных свай на северном конце западного пирса были построены Phoenix Bridge Company , которая завершила свою работу 1 марта 1901 года по контракту на сумму 145 959,98 долларов. Тротуар, перила и «другие принадлежности» были завершены 20 мая компанией Alcatraz Paving Company за 66 870 долларов. [34]
Длина моста составляла 1190 футов, включая 1660 футов металлической надстройки, с проезжей частью шириной 36 футов и двумя тротуарами шириной 10 футов. Он также вмещал два трамвайных пути, принадлежащих Union Traction Company, «соединяя разделение улиц Спрус и Пайн с линиями Дарби на Вудленд-авеню у дороги Грейс-Ферри». Западный конец был намного выше старого виадука Ньюкирк, поскольку он пересекал 14-путевую железнодорожную станцию PW&B. Речное движение обеспечивалось 223-футовым 6-дюймовым поворотным пролетом, который позволял открывать 75 футов открытой воды с каждой стороны его центрального пирса. Пролет мог открываться всего за одну минуту благодаря электродвигателям, работающим от кабелей под рекой (резервная система требовала 12 человек для запуска в течение 10 минут против «умеренного ветра»), хотя его 22-футовый просвет позволял полиции и пожарным лодкам проходить без открывания. [33]
Мост открылся 9 марта 1901 года, освободив железную дорогу от обязанности содержать шоссейную часть своего виадука Ньюкирк, и PW&B немедленно закрыла дорогу. [16] [35] По условиям сделки железная дорога вернула 55 000 долларов, которые она получила за постоянное обслуживание по соглашению 1847 года, и 20 000 долларов на финансируемые городом улучшения виадука в течение многих лет. [33]
К 1 января 1902 года пролив открывался 2653 раза для прохода 4969 кораблей и лодок. [34]
В отчете Геологической службы США за 1902 год эта территория названа «Грейс-Ферри» без апострофа. [36]
Железная дорога незамедлительно начала строительство однопутного моста, завершенное в октябре 1902 года. Этот мост имеет разводной пролет длиной 226 футов 7 дюймов (69,1 м), вращающийся на цилиндрической каменной опоре посередине течения, с боков окруженной 97-футовой 9-дюймовой опорой.+Пролет подхода 3 ⁄ 8 дюйма (29,8 м) с каждой стороны. [16] [37] Деревянный свайный отбойник защищает поворотный пирс и открытый поворотный пролет от столкновений с судоходством на реке. [16]
14 апреля 1945 года траурный поезд с телом президента Франклина Д. Рузвельта проехал по мосту, где собрались скорбящие, чтобы посмотреть на его проезд. [9]
В 1976 году компания Conrail отказалась от моста вскоре после того, как приобрела собственность Пенсильванской железной дороги , и оставила его постоянно открытым. Неизвестная сторона купила мост в 1987 году. [16] В течение десятилетий мост и опорные сваи не использовались и приходили в упадок.
В 2012 году мэр Филадельфии Майкл Наттер предложил вернуть мост в эксплуатацию в качестве части велосипедной дорожки вдоль реки Скулкилл . [38] В 2017 году Conrail и CSX передали право собственности на мост городу Филадельфии, который планирует проект стоимостью 13 миллионов долларов по замене фермы на конструкцию велосипедной дорожки. [39]
23 августа 2018 года ферма и надстройка моста были снесены. Сваи остались в качестве фундамента для запланированного вело-пешеходного моста. [40] После нескольких задержек новый мост планируется открыть в середине 2025 года. [41]
В 1976 году Агентство автомагистралей штата Пенсильвания построило автомобильный мост, чтобы заменить конструкцию 1901 года. Новый мост был возведен между старым автомобильным мостом и железнодорожным мостом PW&B. [42]
Мост длиной 1482 фута (452 м) перекидывает Грейс-Ферри-авеню через реку и главную линию Северо-восточного коридора . Построенный из стальных балок, он имеет четыре полосы движения и два пешеходных тротуара. [1] Также есть «окрашенные, неотгороженные велосипедные дорожки, но высокие преобладающие скорости на непосредственно прилегающих полосах для автотранспорта и значительное количество мусора на велосипедных дорожках делают велосипедные дорожки неудобными для многих велосипедистов», — говорится в отчете города Филадельфия за 2012 год. [43]
В 2007 году PennDOT зафиксировал средний ежедневный объем трафика около 30 000 транспортных средств. [43]
В конце 2018 года PennDOT запустил двухлетний проект стоимостью 13,3 млн долларов по восстановлению моста. Проект был разработан Modjeski and Masters из Филадельфии, выполнен Buckley & Company из Филадельфии и управляется TRC Solutions из Ланкастера, штат Пенсильвания. [44] Работа включает в себя «обширные восстановительные работы, начатые на мосту, в том числе «ремонт конструкции и подконструкции моста, замену деформационных швов, перекрытие мостового настила, а также фрезерование и мощение подходов на Грейс-Ферри-авеню от 48-й улицы до 35-й улицы». На восточной стороне моста создается 10-футовая, разделенная барьером полоса для велосипедистов и пешеходов. [45]
Грейс-Ферри-Бридж.
обелиск.
Паром Грея.
грейс.
