Conrail ( регистрационный знак CR ), формально Consolidated Rail Corporation , была основной железной дорогой класса I на северо-востоке США в период с 1976 по 1999 год. Торговое название Conrail представляет собой сумку, основанную на юридическом названии компании. Она продолжает вести бизнес в качестве поставщика сетевых услуг и управления активами в трех зонах общих активов, которые были исключены из разделения ее деятельности во время ее приобретения CSX Corporation и Norfolk Southern Railway .
Федеральное правительство создало Conrail, чтобы взять на себя потенциально прибыльные линии нескольких обанкротившихся перевозчиков, включая Penn Central Transportation Company и Erie Lackawanna Railway . После того, как правила железнодорожного транспорта были отменены Законом 4R и Законом Стэггерса , Conrail начала приносить прибыль в 1980-х годах и была приватизирована в 1987 году. Две оставшиеся железные дороги класса I на Востоке , CSX Transportation и Norfolk Southern Railway (NS), были приватизированы. договорились в 1997 году приобрести систему и разделить ее на две примерно равные части (вместе с тремя остаточными зонами общих активов), вернув конкуренцию в сфере железнодорожных грузоперевозок на северо-восток, по существу отменив слияние Пенсильванской железной дороги и Нью- Йоркской центральной железной дороги в 1968 году , которое привело к созданию Пенн Сентрал . После одобрения Совета наземного транспорта CSX и NS взяли под свой контроль в августе 1998 года, а 1 июня 1999 года начали управлять своими соответствующими частями Conrail.
Старая компания остается дочерней компанией, находящейся в совместной собственности: CSX и NS владеют соответственно 42% и 58% ее акций , что соответствует объему активов Conrail, которые они приобрели. Однако каждый родитель имеет равный процент голосов . Основным активом, сохраняемым Conrail, является владение тремя зонами общих активов в Нью-Джерси , Филадельфии и Детройте . И CSX, и NS имеют право обслуживать всех грузоотправителей в этих регионах, оплачивая Conrail расходы на поддержание и улучшение железнодорожных путей . Они также используют Conrail для оказания коммутационных и терминальных услуг в пределах территорий, но не в качестве общего перевозчика , поскольку контракты подписываются между грузоотправителями и CSX или NS. Conrail также сохраняет за собой различные вспомогательные средства, включая техническое обслуживание путей и обучение, а также 51-процентную долю в компании Indiana Harbour Belt Railroad .
В годы, предшествовавшие 1973 году, система грузовых железных дорог Соединенных Штатов разрушалась. Хотя финансируемая государством компания Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские перевозки 1 мая 1971 года, железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширного государственного регулирования, высоких затрат на рабочую силу, конкуренции со стороны других видов транспорта, спада промышленного бизнеса и других факторов. [1]
Ее крупнейшая восточная железная дорога, Penn Central Railroad (PC), объявила о банкротстве в 1970 году, менее чем через три года существования. Основанная в 1968 году в результате слияния Нью-Йоркской центральной железной дороги и Пенсильванской железной дороги (и дополненная в 1969 году железнодорожными компаниями Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ), ПК была создана практически без каких-либо планов по слиянию различных корпоративных культур, и в результате Компания представляла собой безнадежно запутанный беспорядок. [2] В самый низкий момент PC терял более 1 миллиона долларов в день, а поезда терялись по всей железной дороге.
В 1972 году ураган «Агнес» повредил ветхую железнодорожную сеть Северо-Востока и поставил под угрозу платежеспособность других железных дорог, в том числе несколько более платежеспособной Эри Лакаванна (EL). В середине 1973 года чиновники обанкротившейся компании Penn Central пригрозили ликвидировать и прекратить деятельность к концу года, если они не получат государственную помощь к 1 октября. Эта угроза грузовым и пассажирским перевозкам в США побудила Конгресс быстро разработать законопроект о национализации обанкротившейся компании. железные дороги. Ассоциация американских железных дорог , выступавшая против национализации, представила альтернативное предложение о создании частной компании, финансируемой государством. Судья Фуллам заставил Penn Central работать до 1974 года, когда 2 января, пригрозив вето , президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года, ставший законом. [3] «Акт 3R», как его называли, предоставил временное финансирование обанкротившимся железным дорогам и определил новую Консолидированную железнодорожную корпорацию в соответствии с планом Ассоциации американских железных дорог . [ нужна цитата ]
Закон 3R также сформировал Ассоциацию железных дорог США (USRA), еще одну правительственную корпорацию , взяв на себя полномочия Комиссии по межштатной торговле в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказываться от убыточных линий. [4] USRA была зарегистрирована 1 февраля 1974 года, а Эдвард Дж. Джордан, руководитель страховой компании из Калифорнии , был назначен президентом 18 марта Никсоном. Артур Д. Льюис из Eastern Air Lines был назначен председателем 30 апреля, а остальные члены правления были названы 30 мая и приведены к присяге 11 июля .
В соответствии с Законом 3R USRA должно было разработать «Окончательный план системы», чтобы решить, какие линии следует включить в новую Консолидированную железнодорожную корпорацию. В отличие от большинства объединений железных дорог, должны были быть переданы только определенные линии. Другие линии будут проданы компании Amtrak, правительствам различных штатов, транспортным агентствам и платежеспособным железным дорогам. Несколько оставшихся линий должны были остаться за старыми компаниями вместе со всеми ранее заброшенными линиями, многими станциями и всей недвижимостью, не связанной с железными дорогами, что превратило большинство старых компаний в платежеспособные компании, владеющие собственностью. План был обнародован 26 июля 1975 года и включал линии от Penn Central и шести других компаний - Ann Arbor Railroad (банкротство в 1973 году), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Центральная железная дорога Нью-Джерси (1967 г.) и железная дорога Лихай и реки Гудзон (1972 г.). Контролируемые железные дороги и железные дороги, находящиеся в совместном владении, такие как Pennsylvania-Reading Seashore Lines и Raritan River Railroad (1980), также были включены ( полный список см. В списке железных дорог, переданных Conrail ). [5] Он был одобрен Конгрессом 9 ноября, а 5 февраля 1976 года президент Джеральд Форд подписал Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года, который включил в себя этот Окончательный план системы. [6] [7]
EL была образована в 1960 году в результате слияния компаний Erie Railroad и Delaware, Lackawanna и Western Railroad . Оно тоже было банкротом, но было несколько сильнее других в финансовом отношении. 30 апреля 1974 года она была признана подлежащей реорганизации в соответствии с главой 77 (как и Железная дорога Бостона и Мэна ), но 9 января 1975 года, когда конца ее потерям не было видно, ее попечители пересмотрели свое решение и попросили о включении. Окончательный план системы предусматривал продажу основного участка EL, от северного запада Нью-Джерси до северо-востока Огайо , компании Chessie System , что помогло бы стимулировать конкуренцию на территории Конрейла. Chessie, однако, не смогла достичь соглашения с профсоюзами EL и в феврале 1976 года объявила, что не будет покупать секцию EL. USRA поспешно передало большое количество прав на железнодорожные пути Делавэрской и Гудзонской железной дороге , что позволило ей конкурировать на рынках Филадельфии, Пенсильвании и Вашингтона, округ Колумбия . Штат Мичиган решил сохранить в рабочем состоянии всю железную дорогу Анн-Арбор , из которой Conrail будет управлять только самой южной частью. Мичиган купил его, и вся линия эксплуатировалась Conrail в течение нескольких лет, пока она не была продана короткой линии . [ нужна цитата ]
Conrail была зарегистрирована в Пенсильвании 25 октября 1974 года, а деятельность началась 1 апреля 1976 года. Государству принадлежало 85% акций, а работникам принадлежали оставшиеся 15%. [8] Теория заключалась в том, что если обслуживание будет улучшено за счет увеличения капиталовложений , экономическая основа железной дороги улучшится. В течение первых семи лет своего существования Conrail оказалась крайне убыточной, несмотря на получение помощи от Конгресса в миллиарды долларов. Корпорация заявила об огромных убытках в своих федеральных налоговых декларациях с 1976 по 1982 год, в результате чего совокупный чистый операционный убыток за этот период составил 2,2 миллиарда долларов. Конгресс еще раз отреагировал поддержкой, приняв Закон о северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года (NERSA), [9] который внес поправки в некоторые части Закона 3R, освободив Conrail от ответственности за любые государственные налоги [10] и потребовав от министра транспорта принять меры. для продажи государственной доли в Conrail. [11] После внедрения NERSA компания Conrail под агрессивным руководством Л. Стэнли Крейна [12] [примечание 1] начала улучшать свои показатели и сообщала об облагаемом налогом доходе от 2 до 314 миллионов долларов каждый год с 1983 по 1986 год.
Финансируемое правительством восстановление ветхой инфраструктуры и подвижного состава , унаследованное Conrail от своих шести предшественников, позволило Conrail к концу 1970-х годов улучшить физическое состояние путей, локомотивов и грузовых вагонов . Однако фундаментальные проблемы экономического регулирования остались, и Conrail продолжала фиксировать убытки в размере до 1 миллиона долларов в день. Руководство Conrail, осознавая необходимость большей свободы регулирования для решения экономических проблем, было среди сторон, лоббировавших то, что стало Законом Стэггерса 1980 года, который значительно ослабил жесткий экономический контроль Комиссии по межгосударственной торговле над железнодорожной отраслью. Это позволило Conrail и другим перевозчикам получить прибыль и укрепить свое финансовое положение. [13]
Закон Стэггерса разрешал устанавливать ставки, которые возмещали бы капитальные и эксплуатационные затраты (полное возмещение затрат) на каждой миле маршрута, на котором работала железная дорога. Больше не будет перекрестного субсидирования затрат между милями маршрутов (то есть доходы от прибыльных сегментов маршрутов не использовались для субсидирования маршрутов, где тарифы были установлены на интермодальном паритете, но все же полностью покрывали затраты). Наконец, когда текущие и/или будущие прогнозы движения показывали, что прибыльные объемы перевозок не вернутся, железным дорогам было разрешено отказаться от этих маршрутов, грузоотправителей и пассажиров в пользу других видов транспорта. В соответствии с Законом Стэггерса железные дороги, включая Conrail, были освобождены от требования продолжать убыточные услуги.
Conrail начала получать прибыль к 1981 году, что стало результатом свобод Закона Стэггерса и собственных управленческих улучшений под руководством Л. Стэнли Крейна, [12] который был главным исполнительным директором Южной железной дороги . [14] Хотя Закон Стэггерса очень помог всем железным дорогам с большей легкостью отказаться от убыточных железнодорожных линий и установить свои собственные тарифы на грузовые перевозки, именно под руководством Крейна Conrail действительно стала прибыльной операцией. Вскоре после того, как Крейн вступил в должность в 1981 году, за следующие два года он сократил еще 4400 миль от системы Conrail, что составило лишь 1% от общего объема перевозок железной дороги и 2% ее прибыли, сэкономив при этом миллионы долларов на затратах на техническое обслуживание. [ нужна цитата ] NERSA освободила Conrail от требований обеспечивать пригородные перевозки по Северо-восточному коридору , что еще больше улучшило ее финансы.
В 1984 году правительство выставило на продажу свои 85% акций. Предложения были получены от корпорации Alleghany , Citibank , компании Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway и консорциума, возглавляемого Дж . Уиллардом Марриоттом . [15] [16] [17] [18] 8 февраля 1985 года министр транспорта Элизабет Доул объявила Норфолкскую южную железную дорогу победителем торгов. [19] [20]
После серьезных дебатов в Конгрессе Закон о приватизации Conrail 1986 года был подписан президентом Рейганом 21 октября 1986 года. Однако в августе 1986 года Norfolk Southern отозвала свою заявку, сославшись на задержки Конгресса и изменения налогообложения. [21] Правительство решило, что его доля в Conrail будет затем продана путем крупнейшего на тот момент первичного публичного размещения акций в истории США. [22] [23] [24] Продажа вступила в силу 26 марта 1987 года, когда акции Conrail на сумму 1,65 миллиарда долларов были проданы частным инвесторам. [25] [26]
Conrail унаследовала пригородные железнодорожные перевозки своих предшественников. В 1970-х годах он отказался от некоторых услуг, в том числе от службы Эри Кливленд – Янгстаун (прекращенной в 1977 году), службы Пенсильванской железной дороги Чикаго – Вальпараисо (переданной Amtrak в 1979 году) и служб в пределах служебного района Управления транспорта Массачусетского залива (переведенных в ведение Транспортного управления Массачусетского залива). Железная дорога Бостона и штата Мэн , по контракту с MBTA, в марте 1977 г. [27] ). В соответствии с Законом о северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года Conrail эксплуатировала оставшуюся часть до 1983 года, когда эти услуги были переданы транзитным властям штата или города. [28] Транспортные власти приобрели путь и полосу отвода, по которым проходили их пригородные перевозки, оставив грузовые перевозки Conrail в качестве арендатора. [29]
Учитывая растущий успех Conrail, компания решила объединить компанию с другой железной дорогой и обратилась к CSX Transportation с предложением о покупке Conrail. Однако заявка CSX на Conrail привлекла внимание Norfolk Southern Railway , которая, опасаясь, что CSX станет доминировать в железнодорожных перевозках на востоке США, сделала собственную заявку, что привело к битве за поглощение между двумя железными дорогами. Однако в 1997 году две железные дороги заключили компромиссное соглашение о совместном приобретении Conrail и разделении между собой большей части ее активов, при этом Norfolk Southern приобрела большую часть сети Conrail путем более крупного выкупа акций. [33] В соответствии с окончательным соглашением, одобренным Советом по наземному транспорту , Norfolk Southern приобрела 58 процентов активов Conrail, включая примерно 6000 миль маршрутов Conrail, а CSX получила 42 процента активов Conrail, включая около 3600 миль маршрутов. [34]
Выкуп был одобрен Советом по наземному транспорту (агентством-преемником Межштатной торговой комиссии) и состоялся 22 августа 1998 года. Под контролем юриста, ставшего генеральным директором Тима О'Тула , линии были переданы двум недавно созданным компаниям с ограниченной ответственностью . компании с ответственностью , которые будут дочерними компаниями Conrail, но сданы в аренду CSX и Norfolk Southern, соответственно New York Central Lines (NYC) и Pennsylvania Lines (PRR). Отчетные знаки NYC и PRR , которые перешли к Conrail, также были переданы новым компаниям, а NS также приобрела отчетный знак CR. Операции под управлением CSX и NS начались 1 июня 1999 года, положив конец 23-летнему существованию Conrail. [35]
Как следует из названий, CSX приобрела бывшую главную линию Центральной железной дороги Нью-Йорка из Нью-Йорка и Бостона, штат Массачусетс, в Кливленд, штат Огайо , а также бывшую линию железной дороги Кливленд, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис (большая четверка Нью-Йорка) до Индианаполиса. , Индиана (продолжение на запад до Восточного Сент-Луиса, штат Иллинойс ) на бывшей железной дороге Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (линия PRR Panhandle Route), в то время как Южный Норфолк получил бывшую главную линию Пенсильванской железной дороги , а железную дорогу Кливленда и Питтсбурга - от Джерси Сити, штат Нью-Джерси , до Кливленда и остальная часть бывшей магистрали Нью-Йорка на запад до Чикаго, штат Иллинойс . Таким образом, Conrail «X» был аккуратно разделен на две части: CSX получил одну диагональ от Бостона до Сент-Луиса, а Южный Норфолк - от Нью-Йорка до Чикаго. Две линии пересекаются на мосту к юго-востоку от центра Кливленда ( 41 ° 26′49″ с.ш., 81 ° 37′37″ з.д. / 41,447 ° с.ш., 81,627 ° з.д. / 41,447; -81,627 ), где бывшая железная дорога Кливленда и Питтсбурга пересекает бывшую короткую железную дорогу Кливленда в Нью-Йорке вокруг южной части Кливленда.
В трех крупных мегаполисах – Северном Джерси, Южном Джерси/Филадельфии и Детройте – Conrail Shared Assets Operations продолжает выступать в качестве компании по эксплуатации терминалов, принадлежащей как CSX, так и NS. Соглашение об операциях с общими активами Conrail было уступкой, сделанной федеральным регулирующим органам, которые были обеспокоены отсутствием конкуренции на некоторых железнодорожных рынках и логистическими проблемами, связанными с прекращением операций Conrail, поскольку они существовали в густонаселенных районах со многими местными клиентами. Небольшая компания Conrail, существующая сегодня, обслуживает клиентов железнодорожных грузовых перевозок на этих рынках от имени двух своих владельцев. Четвертый район, бывшая железная дорога Мононгахела на юго-западе Пенсильвании , первоначально принадлежал совместно железной дороге Балтимора и Огайо , железной дороге Пенсильвании и железной дороге Питтсбурга и озера Эри . Conrail поглотила компанию в 1993 году и передала права на перевозки CSX, преемнику B&O и P&LE. После распада Conrail эти линии принадлежат NS, но права на прохождение путей CSX все еще сохраняются.
.jpg/1280px-Conrail_GP40_3209_at_Ducannon,_PA_(25175006459).jpg)
Поскольку в 1999 году компания Conrail была разделена между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , все оставшиеся локомотивы были последовательно перекрашены, и многие из них остаются в эксплуатации. Устройства CR имели уникальные особенности, такие как синяя окраска «Яркое будущее», мигающие огни канавы и звуковые сигналы Leslie RS-3L. Еще одна ключевая особенность — фонари, установленные под передней палубой локомотива. Это предпочтение отличается от предпочтений Norfolk Southern и CSX, которые заказывают локомотивы с огнями над палубой. Красные габаритные огни (а не классовые огни, которые являются многоцветными) также были предпочтением Conrail. Большинство локомотивов, поступивших в CSX, сохранили свои габаритные огни, а Norfolk Southern быстро их удалила. Все локомотивы Conrail, поступившие в CSX и NS, были либо списаны, либо перекрашены. Последнее подразделение, носившее цвет Conrail Blue, NS 8312, было выведено из эксплуатации в 2014 году. [36]
Conrail была единственной железной дорогой, получившей EMD SD80MAC ( изначально предполагалось , что Chicago & North Western получит SD80MAC с габаритными огнями, но когда эта железная дорога объединилась с Union Pacific , заказ был отменен) и были поровну разделены между CSX и NS. У Conrail была другая схема окраски для этих локомотивов, а также для SD70MAC , с большой белой конусообразной линией спереди с надписью «Conrail Quality». SD70MAC не были оснащены габаритными огнями [37] , поскольку они были заказаны после того, как было согласовано разделение Conrail, и ни NS, ни CSX не хотели, чтобы «их» локомотивы были оборудованы габаритными огнями. Точно так же SD70 со стандартной кабиной, последний заказ локомотивов Conrail, был заказан в соответствии со спецификациями NS и входил в предпочтительную нумерационную серию Norfolk Southern (2500), которую они сохранили после распада. [36]
В начале 2015 года оставшиеся 12 бывших Conrail SD80MAC, принадлежавших CSX, были куплены Norfolk Southern и переименованы в 7217–7228. Все были перекрашены и сняты габаритные огни. В 2020 году Norfolk Southern продала все 29 оставшихся SD80MAC компаниям Canadian Pacific Railway и Progress Rail. Шесть единиц: 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 и 7227 были проданы Canadian Pacific Railway в качестве источника запчастей для недавней реконструкции EMD SD70ACU . Остальная часть парка НС досталась компании «Прогресс Рейл» и была списана к началу 2022 года. [38]
Когда была создана компания Conrail, она приобрела множество различных железных дорог, и, что типично для железнодорожной отрасли Северной Америки, сигнализация между этими железными дорогами не была стандартизирована. Это вызвало проблемы у компании Conrail, которой пришлось «квалифицировать» поездные бригады по семи различным системам сигнализации и правилам эксплуатации. Различные системы включали сигналы позиционных огней PRR , [39] сигналы прожекторов Нью-Йорка и сигналы трех огней, [40] а также сигналы трех огней EL и семафорные сигналы. [41]
Conrail и другие восточные железные дороги, которым требовалось несколько правил эксплуатации, разработали стандартизированный свод правил под названием Северо-восточный консультативный комитет по эксплуатационным правилам (NORAC). Это значительно повысило гибкость эксплуатации, позволяя экипажам работать на любой территории, на которой они имеют квалификацию, вместо необходимости дополнительно проходить квалификацию по нескольким правилам эксплуатации. Кроме того, стандартизированные правила сигналов позволили Conrail стандартизировать сигнальное оборудование и работу всей системы. [42]
В первые годы существования Conrail нью-йоркский прожектор «маленькой спинки» был принят в качестве общесистемного стандарта для установки и замены новых сигналов. Стандартный сигнал был быстро заменен на три-свет Нью-Йорка. [43] Этот шаг был сделан для снижения требований к техническому обслуживанию, поскольку для сигналов прожекторов необходимы движущиеся части для переключения между цветами, в отличие от трехсветных ламп, которые имеют отдельные лампы. Однако многие сигналы с предыдущих железных дорог использовались повторно, поскольку новое сигнальное оборудование было дорогим, а Conrail столкнулась с финансовыми трудностями.
Как упоминалось выше, были реализованы важные проекты по сокращению железнодорожной колеи, часто от двухпутного движения с сигналами автоматической блокировки в пользу однопутного с централизованным управлением движением (ЦТС). Conrail также установила CTC на большей части бывшей многопутной магистрали PRR, которая полагалась на местные вышки для управления сигналами и управлением путями. Всю свою жизнь Conrail потратила на установку трехсветовых сигналов (с использованием правил NORAC) на большей части своей системы. Многие сигнальные места, установленные Conrail, были удалены в 2010-х годах, поскольку железные дороги модернизировали свои сигналы для соответствия требованиям Positive Train Control .
Сегодня большинство северо-восточных железных дорог, связанных с бывшими линиями Conrail, сохранили стандартизацию всех систем в виде вертикальных цветных световых сигналов с использованием правил NORAC. Conrail Shared Assets Operations продолжает использовать тройной свет в качестве стандартного типа сигнала. Компания Amtrak использует цветную версию позиционных световых сигналов PRR, называемую «Цветные огни положения». [44]
Conrail Historical Society, Inc. — это некоммерческая организация 501(c)(3) , базирующаяся в Шиппенсбурге, штат Пенсильвания . Общество стремится сохранить и восстановить оборудование, предметы и фотографии Конрейла в частности и американских железных дорог в целом. С 2022 года группа издает ежеквартальный журнал и календарь, а также время от времени осуществляет другие рассылки. Предыдущие конгрессы проводились в Алтуне, штат Пенсильвания , Филадельфии , Кливленде и Уоррене, штат Огайо . Более поздние мероприятия по сохранению включают завершение косметической реставрации камбуза N7E 21165 и партнерство с Железнодорожным музеем B&O по восстановлению его бывшего Conrail SW7 8905.
CRHS владеет четырьмя единицами путевого оборудования: 86-футовым товарным вагоном 243880 (в настоящее время он превращается в отдельный музей Conrail), камбузами 21165 и 22130 и бывшим Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491. [45] Сохранившийся бывший Conrail PRR GP30 выставлен в Железнодорожном музее Пенсильвании .
В ознаменование своего 30-летия компания Norfolk Southern покрасила 20 новых локомотивов в схемы окраски предшествующих железных дорог. Первым, 15 марта 2012 года, был GE ES44AC № 8098 синего цвета Conrail с логотипом «открывалка». [46] [47]
В июле 2023 года CSX представила агрегат GE ES44AH № 1976, который был отремонтирован и перекрашен в магазинах CSX в Уэйкроссе , штат Джорджия , с темно-синей и желтой цветовой схемой CSX на передней части (носовой части) и кабине локомотива, а также голубым цветом. Схема Conrail с логотипом Conrail Quality на остальной части локомотива. Ему был присвоен номер 1976 в честь года создания Conrail. [48]
В августе 2023 года компания MTA Metro – North Railroad представила локомотив 201, GE P32AC-DM , окрашенный в желто-синий цвет, который носили подразделения Conrail FL9 в период с 1976 по 1982 год. [49]
