stringtranslate.com

Железнодорожный транспорт в Греции

Карта железнодорожной системы Греции 1901–1902 гг.

Железнодорожный транспорт в Греции имеет историю, которая началась в 1869 году с завершением строительства тогдашней Афинско-Пирейской железной дороги. С 1880-х по 1920-е годы была построена большая часть сети, достигнув своего расцвета в 1940 году. С 1950-х годов железнодорожная система вступила в период упадка, кульминацией которого стало сокращение обслуживания в 2011 году. Начиная с 1990-х годов сеть постоянно модернизировалась, но все еще остается меньше своей пиковой длины. Эксплуатация греческой железнодорожной сети разделена между Hellenic Railways Organisation (OSE), которая владеет и обслуживает железнодорожную инфраструктуру; GAIAOSE, которая владеет строительной инфраструктурой (включая станции) и бывшим подвижным составом OSE, Hellenic Train ; и другими частными компаниями, которые управляют поездами в сети. Греция является членом Международного союза железных дорог (МСЖД). Код страны МСЖД для Греции — 73.

Электровоз на станции Салоники

История

Древняя Греция

Диолкос был мощеной дорогой около Коринфа в Древней Греции , которая позволяла перемещать лодки по суше через Коринфский перешеек . Этот короткий путь позволял древним судам избегать опасного кругосветного плавания вокруг полуострова Пелопоннес . Британский историк науки М. Дж. Т. Льюис, автор книги «Ранние деревянные железные дороги», считает ее первой железной дорогой (определяемой как путь, по которому транспортные средства не могут сойти с пути), которая когда-либо была построена. [5]

Начало (1868–1919)

Станция Ламия ок. 1910 г.
Станция Бралос во время Первой мировой войны

Независимость Греции в 1832 году совпала с началом железнодорожной эры. К 1835 году греческому государству были представлены планы по строительству железнодорожной линии от Афин до порта Пирей . Двадцать два года спустя, в 1857 году, был подписан контракт на ее строительство, и работа началась. Четырем разным компаниям потребовалось еще двенадцать лет, чтобы проложить 8,8 километров (5,5 миль) пути, работа была завершена в 1869 году. [6]

К концу XIX века Греция представляла собой совокупность небольших сельскохозяйственных городов, выступавших в качестве рынков и экономических центров для окружающих их деревень. [ требуется ссылка ] В Греции было очень мало промышленности и дорог, что заставило правительство задуматься о развитии железнодорожной системы, которая бы пошла на решение проблемы отсутствия внутренних и внешних коммуникаций. [ требуется ссылка ] В 1881 году премьер-министр Александрос Кумундурос подписал четыре контракта на прокладку 1435-миллиметрового ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма  )стандартной колеис намерением сделать Грецию ключевым пунктом на пути между Европой, Индией и Азией .

В следующем, 1882 году, Кумундурос был заменен Харилаосом Трикуписом на посту премьер-министра, который аннулировал контракты, заменив их четырьмя своими собственными. У него было другое политическое видение железных дорог, он видел в них способ стимулирования внутреннего роста Греции и предложил 417 километров (259 миль) узкоколейной ( 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма)) система, опоясывающая северныйПелопоннес, с отдельной системой вФессалии; связывающая портВолосс городомКаламбакана другой сторонеФессалийской равнины. Также была линия длиной 76 километров (47 миль), которая должна была быть проложена от Афин доЛаврионана полуострове ВосточнаяАттика. Трикупис предпочелузкую колеюстандартной из-заболее дешевых первоначальных затрат на строительство, хотя линия, соединяющая Афины сЛариссой, которую планировалось в конечном итоге объединить с европейской системой, была построена с шириной колеи1435 мм(4 фута  8+1 ⁄ 2 дюйма )стандартной колеи .Строительство сети заняло 25 лет, на 20 лет больше, чем 5 лет, на которые рассчитывал Трикупис.

В эту эпоху возникли следующие железнодорожные компании: SPAP (железные дороги Пирей – Афины – Пелопоннес), которая управляла системой на Пелопоннесе, Фессалийские железные дороги, которые управляли линиями в Фессалии, Аттические железные дороги, которые управляли железными дорогами в Аттике, и Железные дороги Северо-Западной Греции, которые управляли железными дорогами в Этолии и Акарнании.

К 1909 году было проложено 1606 километров (998 миль) путей, включая главную линию стандартной колеи до тогдашней греко-турецкой границы в Папапули , мимо долины Темпи (400 км к северу от Афин). Первые поезда, прошедшие все 506 километров от Афин до Салоников по стандартной колее, ознаменовали завершение линии в 1918 году, которая к тому времени проходила полностью по территории Греции.

Интеграция сетей (1920–1970)

В 1920-х годах греческая железнодорожная сеть была разделена между несколькими компаниями — частными и государственными — наиболее важными из которых были SPAP (железные дороги Афины — Пирей — Пелопоннес) и SEK (Греческие государственные железные дороги) . В конечном итоге SPAP объединила большинство железных дорог Южной Греции, а SEK — железных дорог Северной Греции. Из-за огромного финансового и социального давления в межвоенный период не было большого количества железнодорожных проектов. Важные строительные проекты в 1920-х и 1930-х годах включают расширение железной дороги Пирей-Тиссио в направлении центра Афин через длинный туннель, попытку расширения железной дороги Палеофарсалос — Калампака в направлении Гревены и Козани и строительство железнодорожной линии Левкотея — Амфиполь. Большая часть железнодорожной инфраструктуры была разрушена во время Второй мировой войны и последующей гражданской войны , в результате чего большая часть послевоенного периода была посвящена ее восстановлению. Единственным заметным расширением между 1940 и 1971 годами было строительство новой железнодорожной линии, соединяющей Ларису с Волосом, и расширение железнодорожной линии Салоники – Флорина до Птолемаиды и Козани. Также значительным было расширение частной компании EIS в направлении Кифисии путем поглощения бывшей линии железной дороги Аттики.

Мост Браллос (или Пападиа), перестроенный в 1945 году.

Современная эпоха (1971–подарок)

Организация Греческих железных дорог (OSE) была основана в 1971 году, заменив Греческие государственные железные дороги . Многие услуги были сокращены в 1980-х годах, в частности сеть метровой колеи, которая была восстановлена ​​только в 1990-х годах, но затем снова сокращена в 2011 году из-за долгового кризиса. С тех пор сеть стандартных железных дорог Греции была значительно модернизирована, и большинство из них были электрифицированы, особенно между городами Афины и Салоники , между Афинами и Киато и в окрестностях Афин.

В 2016 году государственный оператор пассажирских и грузовых поездов TrainOSE был приватизирован. Он был продан итальянской группе FSI (Ferrovie dello Stato Italiane) , принадлежащей правительству Италии и оператору поездов в стране, за 50 миллионов евро. Кроме того, два новых оператора грузовых поездов PEARL и Rail Cargo Logistics Goldair начали свою деятельность с целью перевозки грузов между Пиреем и Центральной Европой.

Старые городские железные дороги Афин

Пирей–Монастираки–Ираклион–Лаврио–Кифиссия

Первой железнодорожной линией, которая действовала в Греции, была линия, соединяющая Афины и порт Пирей, которая открылась в 1869 году. Она пролегала на расстоянии 8 км от порта Пирей до Тиссио в центре Афин. Позднее она была продлена до площади Омония в 1895 году и электрифицирована в 1904 году с третьей рельсовой системой постоянного тока 600 В. С 1911 года также стало возможным пропускать грузовые поезда по трамвайной линии порта Пирей с использованием двухсистемных электровозов.

Электропоезд первого поколения EIS на станции Пирей

Другая компания, Attica Railways , в 1885 году управляла пригородной линией метровой колеи от площади Лаврио к северу от площади Омония и до Ираклиона (северный пригород). Она включала в себя участок улицы, идущей вдоль нынешней улицы 3 сентября, от площади Лаврио до площади Аттики, за которой она проходила по выделенному полотну. В Ираклионе линия разветвлялась, образуя две пригородные ветки. Одна шла дальше на север через Марусси в Кифисию и Строфили, с грузовым расширением до мраморных карьеров Дионисоса. Другая ветка шла на восток до Врилиссии (в точке, очень близкой к нынешней станции Плакентиас), а затем на юг в деревни Пеания, Коропи, Маркопуло, Каливия, Кератея, Камариза и ее конечную станцию ​​в шахтерском городе Лаврион.

В 1926 году Hellenic Electric Railways SA (EIS) (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ), новая компания, созданная в результате сотрудничества Attica Railways SA и английской «Power Group», взяла на себя эксплуатацию двух линий Пирей-Афины и Омония и Аттика-Кифисия-Строфили. В 1929 году SPAP ( Piraeus, Athens and Peloponnese Railways ) взяла на себя управление веткой Ираклион-Лаврио. Афинский терминал Лаврио был перенесен с площади Лаврио на афинский вокзал Пелопоннес. [6] Чтобы присоединить линию Лаврио к своей сети, SPAP построила соединение между Агиои Анаргири (Като Лиосия) и Ираклио (1931). Линия Лаврио была в конечном итоге закрыта в 1957 году из-за политического давления со стороны дорожного лобби. [7]

Линия от площади Аттики до Кифисии действовала как железная дорога с паровозной тягой и многочисленными железнодорожными переездами до 1938 года. Впоследствии линия была перестроена в электрифицированную двухпутную стандартную колею без железнодорожных переездов, соединена с электрифицированной линией Афины-Пирей (EIS) на Омонии и вновь открыта до Кифисии в 1957 году. Расширение до Строфили было заброшено.

Промышленные железные дороги

Ряд железнодорожных линий были построены в основном горнодобывающими предприятиями и крупными промышленными предприятиями. Было также несколько временных линий, которые использовались для строительства крупных общественных сооружений. Большинство из них были либо метровой колеи , либо 600 мм ( 1 фут  11+5 ⁄ 8 дюйма )узкая колея .[8]

Военные железные дороги (1916–1918)

Во время Первой мировой войны , после распада Сербии, Восточная Македония была оккупирована немецкими и болгарскими войсками, а Центральная и Западная Македония — французскими и британскими войсками, таким образом, образовав Македонский фронт . Французские и британские войска и их греческие союзники имели обширные военные логистические объекты в Салониках и вокруг них. Поставки должны были доставляться различным подразделениям на передовой. Поскольку фронты Первой мировой войны были относительно статичными, для этой цели можно было построить железнодорожные линии. Почти все эти линии были системы Дековиля с 600-мм ( 1 фут  11+5 ⁄ 8  дюйма) узкой колеи. Некоторые из этих линий были полностью изолированы от существующих линий, в то время как другие начинались на основных железнодорожных станциях.[9]

Наиболее важными такими железными дорогами были следующие: [10] [11]

  1. Линия Тасли-Ставрос в заливе Орфану.
  2. Железнодорожная линия Периволаки – Неа Зихни . Эта линия длиной 66 км, построенная британской армией, была передана Греческой государственной железной дороге (SEK) в 1921 году. SEK эксплуатировала эту линию до 1947 года. Она была сохранена по просьбе Греческой армии до 1952 года, когда она была демонтирована. Основной подвижной состав состоял из паровозов военного ведомства Baldwin 4-6-0T. [12]
  3. Линия Скидра (Вертекоп) – Аридея. Эта линия длиной 42 км была передана после войны компании Chemins de fer Vicinaux de Macedoine (1923), которая не смогла получить прибыль, и в 1932 году линия была передана Греческим государственным железным дорогам (SEK). SEK закрыла линию в 1936 году.
  4. Линия Арменохори – Скоцидир
  5. Линия Гуменица
  6. Линия Димитрици (Гудели) — Коприва (Курфали)
  7. Линия Катерини – Драмиста, горнодобывающая линия для транспортировки бурого угля (лигнита)

Некоторые из этих железнодорожных линий продолжали функционировать для регулярных пассажирских и грузовых перевозок после окончания войны под управлением компании «Местные железные дороги Македонии».

Текущий статус

Управление греческими железными дорогами разделено между Hellenic Railways Organisation и GAIAOSE , которая владеет и обслуживает инфраструктуру, а также Hellenic Train и другими более мелкими компаниями, которые управляют поездами по сети.

Железнодорожный мост через Коринфский перешеек
Железная дорога Диакофто-Калаврита
Дизельный многоцилиндровый OSE класс 660

Железнодорожные линии в Греции

Основная железнодорожная сеть (стандартная колея)

Малая железнодорожная сеть

Железнодорожные компании в Греции

Пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки на линиях OSE в основном осуществляются Hellenic Train (бывшая дочерняя компания OSE, которая теперь принадлежит группе Ferrovie dello Stato Italiane ). Кроме того, PEARL осуществляет грузовые перевозки между портом Пирей и остальной Европой, а Rail Cargo Logistics Goldair и GFR Hellas также осуществляют грузовые перевозки.

Будущее

Схематическая карта пассажирских железных дорог Греции 2022 года.

Железная дорога Эгнатия — это запланированная железнодорожная линия между Александруполисом и Игуменицей . Проект включает в себя реконструкцию и модернизацию существующих участков железнодорожных линий Салоники — Флорина и Салоники — Александруполис, а также совершенно новые пути между Флориной и Кристаллопиги и Козани — Игуменицей. Предполагаемая стоимость этого проекта составляет €10 млрд. [14]

В настоящее время также ведется строительство новой двухпутной железной дороги стандартной колеи между Афинами и Патрами .

В настоящее время ведется расширение пригородной железной дороги Афин до Лутраки .

Галерея станций

Городские железные дороги

Афины

Афинское метро состоит из одной в основном надземной линии (линия 1), одной полностью подземной линии (линия 2) и одной в основном подземной линии (линия 3), обслуживающей городскую зону Афин. Система принадлежит Elliniko Metro SA и управляется Stasy SA или STASY . Поезда Афинского метрополитена добираются до международного аэропорта Афин по электрифицированным линиям OSE, которые также используются пригородной железной дорогой.

Афинская пригородная железная дорога состоит из пяти линий, проходящих по железной дороге Афины – Иной – Халкида, железной дороге Аэропорт Афин – Эгио и железной дороге Афины – Международный аэропорт Афин. Она двухпутная (за исключением линии Иной – Халкида) и электрифицирована на всем протяжении.

Современный афинский трамвай был построен в соответствии со стандартами легкорельсового транспорта в 2004 году. Он идет от Пирея до Вулы вдоль Афинской Ривьеры , а также соединяется с площадью Синтагма в центре Афин . Он был построен на стандартной колее и имеет длину 32,4 км.

Салоники

Proastiakos Thessalonikis — это пригородная железнодорожная служба, состоящая из двух линий и обслуживающая большую часть региона Македония . Линия 1 проходит от Нового железнодорожного вокзала до Плати, а затем до Катерини и Ларисы. Линия 2 проходит от Нового железнодорожного вокзала до Плати, Эдессы и Флорины. Обе линии имеют стандартную колею, а линия 1 электрифицирована и имеет два пути, в то время как линия 2 — нет.

Строительство метро в Салониках началось в 2006 году, а завершение первой фазы проекта запланировано на 30 ноября 2024 года. Линия протяженностью 9,6 км будет принадлежать компании Elliniko Metro S.A. и эксплуатироваться компанией Thema SA.

Патры

Proastiakos Patras — это пригородная железнодорожная система, которая работает на двух линиях. Первая идет от города Като Ахайя до Центрального железнодорожного вокзала , а вторая — от пригорода Рио до Центрального железнодорожного вокзала. Несмотря на то, что она работает на старой метровой колеи и имеет ограниченную инфраструктуру, общественность и многие эксперты считают ее лучшей пригородной железной дорогой в Греции.

Фракия

Proastiakos of Thrace — пригородная железнодорожная система, которая действовала с 2009 по 2010 год. Она работала на линии стандартной колеи от Александруполиса до Ксанти. 3 февраля 2010 года Proastiakos of Thrace была приостановлена. [15]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab "Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις – ΡΑΣ». 4 августа 2023 г.
  2. ^ ab "Статистика пассажирских железнодорожных перевозок" (PDF) . Европа ЕС. 8 декабря 2019 г. . Получено 9 января 2021 г. .
  3. ^ abc "Railway Statistics – 2017 Synopsis" (PDF) . Международный союз железных дорог, IUC. 2017. Архивировано из оригинала (PDF) 7 апреля 2019 года . Получено 11 июня 2019 года .
  4. ^ ab "Σιδηροδρομική Υποδομή" (на греческом языке). Ооо. Архивировано из оригинала 25 июня 2020 г. Проверено 22 июня 2020 г.
  5. ^ Льюис 2001, стр. 8 и 15
  6. ^ ab "Hellenic Railways (OSE) History" Архивировано 30 октября 2009 г. на Wayback Machine , Organismós Sidirodrómon Elládos. Получено 16 ноября 2009 г.
  7. ^ Г. Натенас; А. Курбелис; Т. Властос; С. Курузидис; В. Кацареас; П. Караманис; А. Клонос; Н. Коккинос (2007). Από τα Παμφορεία στο Μετρό(на греческом языке). Том. 2. Афины: Μίλητος (Милитос). стр. 537–834. ISBN 978-960-8460-91-1.
  8. ^ И. Зарталоудис, Д. Каратолос, Д. Кутелидис, Г. Натенас, С. Фасулас, А. Филиппуполитис, А. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Греческие железные дороги) (на греческом языке). Μίλητος (Милитос). стр. 290–299. ISBN 960-8460-07-7.{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  9. ^ А. Делигианнис и Д. Пападимитриу (1987–1988). «Поезд Ставроса» (PDF) . Македоника . 26 (80). Салоники: Этерия Македоникон Споудон. {{cite journal}}: Внешняя ссылка в |publisher=( помощь ) [ постоянная мертвая ссылка ]
  10. ^ И. Зарталоудис, Д. Каратолос, Д. Кутелидис, Г. Натенас, С. Фасулас, А. Филиппуполитис, А. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Греческие железные дороги) (на греческом языке). Μίλητος (Милитос). стр. 280–289. ISBN 960-8460-07-7.{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  11. ^ Кит Тейлорсон (1996). Узкая колея на войне 2. Ист-Харлинг, Великобритания: Plateway Press. С. 82–90. ISBN 1-871980-29-1.
  12. ^ Орган, Дж. (2006). Узкоколейная Греция . Middleton Press. ISBN 1-904474-72-1.
  13. ^ Диамантис, Мирцидис (2021). Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο (История железной дороги Эврос) (на греческом языке) (2-е изд.). Неа Высса: Мирцидис. п. 20-23. ISBN 978-618-00-3174-4.
  14. ^ «Железная дорога Эгнатия» Европейская комиссия
  15. ^ Мирцидис, Диамантис (2021). Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο (История железной дороги Эврос) (на греческом языке) . Неа Высса: Мирцидис. стр. 144–145. ISBN 978-618-00-3174-4.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожный транспорт в Греции» .