Grumman F9F/F-9 Cougar — палубный реактивный истребитель, разработанный и производимый американской авиастроительной компанией Grumman .
Он был разработан в начале 1950-х годов по заказу Военно-морских сил США (ВМС США) и Корпуса морской пехоты США (КМП США), которые стремились быстро представить морской истребитель, оснащенный стреловидным крылом . Конструкторская группа Grumman решила адаптировать свой более ранний F9F Panther , заменив прямое крыло Panther новым стреловидным крылом. Тяга также была увеличена за счет установки более нового и более мощного двигателя. Тем не менее, самолет оставался ограниченным дозвуковыми скоростями. Первый прототип (XF9F-6), который был произведен путем модификации существующего Panther, совершил свой первый полет 20 сентября 1951 года. Военно-морские силы считали Cougar обновленной версией Panther, несмотря на другое официальное название, и, таким образом, Cougars начались с F9F-6 .
В декабре 1952 года F9F-6 был введен в эксплуатацию, VF-32 стала первой эскадрильей, получившей этот тип; хотя разработка велась относительно быстрыми темпами, прибытие Cougar было слишком поздним для того, чтобы он мог участвовать в активных боевых действиях во время Корейской войны . В то время как первоначальные серийные самолеты были оснащены одним турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J48 , F9F-7 были оснащены силовой установкой Allison J33 . В середине 1950-х годов был представлен улучшенный F9F-8 , который имел более низкую скорость сваливания , улучшенную управляемость при полете на больших углах атаки и увеличенную дальность полета. Двухместный F9F-8T был закуплен ВМС США для проведения различных форм обучения. Фоторазведывательный вариант F9F-8P был создан путем переделки существующих F9F-8; большинство модификаций было внесено в носовую часть самолета.
1 апреля 1954 года самолеты ВМС США Cougars установили новый рекорд трансконтинентального перелета. Группа демонстрационных полетов ВМС США Blue Angels приняла этот тип самолета вместо своих Panther. Cougar приобрел благоприятную репутацию как высокоманевренный и простой в управлении самолет. Единственной иностранной авиацией, которая эксплуатировала Cougar, была Аргентинская военно-морская авиация . F9F-8 был снят с фронтовых задач в конце 1950-х годов, будучи заменен более эффективными самолетами, такими как F11F Tigers и F8U Crusaders . В то время как резервисты ВМС летали на Cougars до середины 1960-х годов, только учебная модель TF-9J участвовала в реальных боях, будучи развернута в качестве самолета передового управления авиацией во время войны во Вьетнаме . После снятия с вооружения многие F9F-6 использовались в качестве беспилотных летательных аппаратов для боевой подготовки (обозначение F9F-6D ) или в качестве диспетчеров беспилотников (обозначение F9F-6K) .
Слухи о том, что Советский Союз создал истребитель со стреловидным крылом, ходили за год до того, как МиГ-15 Микояна-Гуревича впервые появился на авиашоу в 1949 году. Несмотря на уровень активности, имевшей место с самолетами со стреловидным крылом, ВМС США изначально не были сосредоточены на разработке таких самолетов. Это было во многом потому, что в то время внимание ВМС США было сосредоточено на защите боевой группы от высокоскоростных высотных бомбардировщиков с перехватчиками, а также на сопровождении палубных бомбардировщиков средней дальности в любых погодных условиях; воздушные бои в то время представляли меньший интерес. Тем не менее, ВМС США оценили важность получения эффективного палубного реактивного истребителя со стреловидным крылом. Grumman получила контракт на разработку истребителя со стреловидным крылом в начале 1951 года. Появление МиГ-15, который легко превзошел истребители с прямым крылом в воздушной войне над Северной Кореей, стало основным фактором. [2] [3] [4]
Разработка шла относительно быстрыми темпами, отчасти из-за уже имеющегося у Grumman опыта изучения перспективных производных Panther, который послужил руководством для нескольких их проектных решений. [5] Одним из примеров этого было решение команды разработчиков сохранить центральную часть фюзеляжа Panther относительно неизменной, поскольку исследования различных альтернативных компоновок, как было установлено, привели к проблемам с центром тяжести , которые, в свою очередь, потребовали бы существенной переработки других элементов самолета, включая его двигательную установку. Вместо этого самолет использовал двигатель Panther, шасси и различные другие системы. [5] Внеся как можно меньше изменений, компания смогла создать истребитель со стреловидным крылом для ВМС США всего за несколько месяцев, а не за годы, необходимые для разработки проекта с чистого листа. [5]
Однако необходимо было внести различные изменения в конструкцию. Чтобы эффективно приспособить переход от прямого крыла к стреловидному, необходимо было удалить два концевых бака по 120 галлонов , так как в сочетании со стреловидным крылом это оказало бы слишком большое негативное влияние на центр тяжести самолета; по той же причине под каждым крылом была установлена только одна точка подвески . [5] Вместо этого были приняты внутренние топливные баки, размещенные внутри крыла, хотя они имели меньшую емкость, чем концевые баки. Закрылки передней кромки , присутствующие на Panther, были удалены в пользу предкрылков , в то время как предкрылки задней кромки и закрылки, установленные на фюзеляже, были перепроектированы для эффективности со стреловидным крылом. [5] Модифицированные закрылки фюзеляжа также могли функционировать как второй комплект воздушных тормозов . [5]
Три прототипа XF9F-6 , два годных к полетам и один для статических испытаний, были быстро изготовлены путем модификации существующих Panther прямо с производственной линии. [5] 20 сентября 1951 года первый прототип совершил свой первый полет , пилотируемый летчиком-испытателем Grumman Фредом Роули, всего через шесть месяцев после заключения контракта. Во время летных испытаний возникло несколько существенных проблем, большинство из которых были быстро решены или приняты на основе осознанной срочности предоставления такого самолета. [5] Cougar зарекомендовал себя как определенный шаг вперед; некоторые пилоты утверждали, что этот тип имеет превосходную управляемость на скоростях захода на посадку, чем предыдущий Panther. [6] В вертикальном пикировании на полной мощности он мог преодолеть звуковой барьер, не испытывая тряски или серьезных нежелательных летных характеристик. [7] В горизонтальном полете самолет оставался способным только на дозвуковой скорости, однако критическое число Маха было увеличено с 0,79 до 0,86 на уровне моря и до 0,895 на высоте 35 000 футов (10 000 м), что обеспечило заметное улучшение характеристик по сравнению с предшественником. [8]
Однако и управление креном , и управление тангажем были признаны не соответствующими требованиям. Первоначальная схема управления креном, комбинация неусиленных элеронов и гидравлически управляемых интерцепторов (называемых «флаперонами»), была недостаточной при управлении только посредством механической связи без гидравлического давления, поэтому была переработана. [9] Были добавлены ограждения крыльев , и интерцепторы простирались от ограждений до концов крыла, [8] в то время как флапероны были разделены на две половины, причем входной набор приводился в действие отдельной гидравлической системой. [9]
Управление по тангажу изначально осуществлялось с помощью обычного руля высоты и горизонтального стабилизатора , педали руля направления управляли секцией руля направления под горизонтальной поверхностью хвоста, в то время как верхняя часть руля направления контролировалась демпфером рыскания . [9] [8] Однако эта конструкция не подходила для высокоскоростного полета, поэтому был принят «летающий хвост» с двигателем. [9] Таким образом, Cougar мог летать безопасно и легко даже без верхней части хвоста. [8]
Первой серийной моделью был F9F-6 ; в общей сложности 646 планеров были поставлены между серединой 1952 года и июлем 1954 года. F9F-6 впервые поднялся в воздух 20 сентября 1951 года, через семь месяцев после того, как Grumman подписала контракт с ВМС на истребитель со стреловидным крылом. [10] Первые 30 серийных самолетов использовали тот же двигатель J42 P-6, что и в F9F-5, но затем был заменен более мощным J42 P-8 с тягой 7250 фунтов силы (32,2 кН). [11] J42 был лицензионной версией Rolls -Royce Nene . [12]
Вооружение состояло из четырех 20-мм (.79 дюйма) пушек AN/M3 в носовой части и приспособлений для двух 1000-фунтовых (450 кг) бомб или 150 американских галлонов (570 л) сбрасываемых баков под крыльями. Большинство были оснащены антенной самонаведения UHF под носовой частью, а некоторые были оснащены зондами для дозаправки в воздухе . F9F-6 использовал прицел оружия Aero 5D-1 с радаром дальномера APG-30A. [13] Позднее, в 1962 году, F9F-6 получил обозначение F-9F. Шестьдесят были построены как разведывательные самолеты F9F-6P с камерами вместо носовой пушки. [14]
После снятия с вооружения многие F9F-6 использовались в качестве беспилотных летательных аппаратов для боевой подготовки под обозначением F9F-6D или в качестве контроллеров беспилотников под обозначением F9F-6K . [10] F9F-6K и F9F-6D были переименованы в QF-9F и DF-9F соответственно.
F9F -7 относился к следующей партии Cougars, которые получили Allison J33 , также встречавшийся в F9F-4, вместо Pratt & Whitney J48 . Всего было построено 168 экземпляров, но J33 оказался и менее мощным, и менее надежным, чем J48. Почти все были модернизированы двигателем J48 и, таким образом, были неотличимы от F9F-6. [7] Они были переименованы в F-9H в 1962 году. [15] [16] [17]
Военно-морской флот использовал два модифицированных F9F-7 для проведения экспериментов по посадке на гибкие палубы , вдохновленные британцами , которые не требовали использования шасси. Обоснование заключалось в том, что, поскольку шасси самолета составляет около 33% от общего веса, самолет без шасси получит большую дальность полета и сможет нести больше боеприпасов. [17] Самолеты были оснащены фальш-дном глубиной 3 дюйма (76 мм) под центральной частью фюзеляжа, чтобы помочь сбалансировать самолет во время посадки на гибкую палубу, сделанную из смазанной прорезиненной ткани. Палуба, построенная Goodyear, была толщиной 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) и имела несколько тормозных тросов. [18] Самолеты запускались с помощью рампы и управляющей тележки, которая служила временным шасси. [19] Два самолета F9F-7 в испытании были оснащены мощным двигателем J48-P8 вместо двигателя Allison J33, первоначально использовавшегося с F9F-7. Хотя посадочные испытания дали положительные результаты и доказали, что посадка была явно возможна, проект был прекращен в 1955 году, поскольку было бы трудно перемещать самолеты по палубе авианосца после приземления. Кроме того, для выполнения посадок требовался высококвалифицированный пилот, и это сделало бы невозможным перенаправление на наземную базу в случае необходимости. [18] [20]
Работа над F9F-8 началась в апреле 1953 года с тремя целями: снизить скорость сваливания самолета, улучшить управление самолетом на больших углах атаки и увеличить дальность полета. Он отличался удлинением фюзеляжа на 8 дюймов (20 см) и модифицированными крыльями с большей хордой, увеличенной площадью (с 300 до 337 квадратных футов (с 27,9 до 31,3 м 2 )) и клыком . [ 21] Изменения планера улучшили полет на малых скоростях и больших углах атаки, а также дали больше места для топливных баков. Максимальная скорость составляла 704 мили в час (1133 км/ч), а минимальная скорость катапульты была снижена до 127 узлов (235 км/ч; 146 миль в час). Теперь он также был способен преодолевать звуковой барьер в крутом пикировании. Все четыре ящика для боеприпасов были установлены над пушками, в отличие от раздельного расположения большинства предыдущих F9F, включая Panther. Видимость, которая и так была очень хорошей, была улучшена с F9F-8. [14] [22] [23] [24] 601 самолет был поставлен между апрелем 1954 года и мартом 1957 года. Поздние самолеты F9F-8 получили возможность нести четыре ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder под крыльями (первый самолет ВМС, оснащенный ракетами). Большинство более ранних самолетов позже были модифицированы для установки ракет Sidewinder. Некоторые также получили оборудование для ядерной бомбардировки. [14] [25] F9F-8 был переименован в F-9J в 1962 году. Самолеты F9F-8B были F9F-8, переоборудованными в одноместные истребители-бомбардировщики , позже переименованными в AF-9J . [26] ВМС приобрели 377 двухместных учебных самолетов F9F-8T между 1956 и 1960 годами. Они использовались для повышения квалификации, обучения владению оружием и обучения на авианосце и служили до 1974 года. Они были вооружены двумя 20-мм (.79 дюйма) пушками и могли нести полную бомбовую или ракетную нагрузку. В переименовании 1962 года они позже были названы TF-9J . [27]
Всего было выпущено 110 самолетов F9F-8P ( фоторазведчик ) с существенно модифицированным носом, несущим камеры. После 1960 года они были выведены в резервные эскадрильи. В 1962 году оставшиеся самолеты F9F-6P и F9F-8P были переименованы в RF-9F и RF-9J соответственно.
Модификации F9F-8 для переоборудования в F9F-8P:
F9F был известен своей высокой маневренностью и простотой управления. [11] Корки Мейер, летавший как на F9F Cougar, так и на North American FJ-3 Fury , отметил, что по сравнению с последним у Cougar был более высокий предел скорости пикирования (1,2 Маха против 1 Маха), более высокий предел маневрирования в 7,5 g (по сравнению с 6 g) и большая выносливость.
«[] Боевое воздушное патрулирование длилось два часа на расстоянии 150 морских миль (280 км) от авианосца. Для этого требовалось 2+30 взлетной, крейсерской и посадочной выносливости плюс резервы. F9F-6 мог выполнить трехчасовую миссию CAP на внутреннем топливе. У FJ-2 и -3 с внешними баками время миссии было менее 1+30, а FJ-4 как раз соответствовал требованиям миссии». [29]
F9F Cougar также был способным многоцелевым самолетом, что может объяснить, почему его использовали реже, чем специализированные истребители. [29] Несмотря на проблемы с двигателем, которые преследовали FJ-3, он использовался дольше, чем F9F Cougar. Это, скорее всего, объясняется тем, что F9F выполнял роль штурмовика, которую заменяли новые реактивные самолеты, такие как A4D-1 Skyhawk , а не какими-либо недостатками как истребителя.
«Причина, по которой FJ-3 использовался немного дольше и немного чаще (19 раз против 16) в истребительных эскадрильях, чем F9F-8, вероятно, заключалась не в том, что он был лучшим истребителем. Скорее всего, это было связано с тем, что у него были минимальные возможности в качестве штурмовика, тогда как F9F-8 тоже был хорош для этого, включая доставку ядерного оружия. По сути, F9F-8 был заменой реактивного штурмовика вместе с F7U- 3M , в то время как конвейер заполнялся FJ-4B и A4D. В результате FJ-3 был назначен дневным истребителем по умолчанию в большинстве развертываний». [29] [30]
Первые F9F-6 были приписаны к эскадрилье флота VF-32 в конце 1952 года. Первой эскадрильей F9F Cougar, которая действительно была развернута, была VF-24 , приписанная к USS Yorktown в августе 1953 года. Она прибыла на корейский театр военных действий слишком поздно, чтобы участвовать в воздушной войне. [11] [22]
Самолеты F9F-8 были сняты с фронтовой службы в 1958–59 годах, их заменили самолеты F11F Tiger и F8U Crusaders . Резервисты ВМС использовали их до середины 1960-х годов, но ни одна из одноместных версий не использовалась во Вьетнамской войне.
Единственной версией Cougar, которая участвовала в боях, был учебный самолет TF-9J (до 1962 года известный как F9F-8T) во время войны во Вьетнаме . Отряды из четырех Cougars служили в штабе морской пехоты США и эскадрилье технического обслуживания 11 (H&MS-11) в Дананге и H&MS-13 в Чулае , где они использовались для быстрого управления воздушным движением и в качестве командования воздушными десантами, направляя авиаудары по позициям противника в Южном Вьетнаме в период с 1966 по 1968 год. [31] [32]
Двухместный учебный самолет TF-9J долгое время служил в ВМС США. Он служил в качестве передового учебно-тренировочного самолета ВМС более двух десятилетий. [24] Предложенная модификация Cougar (с двигателем J52) была отклонена, и ВМС выбрали TA-4F Skyhawk. Последний Cougar был снят с вооружения, когда учебная эскадрилья 4 ( VT-4 ) была переоборудована в феврале 1974 года. F9F-8T, BuNo 14276, выставлен в Национальном музее морской авиации в NAS Пенсакола , Флорида.
ВМС США использовали F9F Cougar для установления рекорда трансконтинентального перелета 1 апреля 1954 года. Три пилота из эскадрильи истребителей флота VF-21 завершили перелет на 2438 миль (3924 км) менее чем за четыре часа, а пилот LCDR FX Brady установил самое быстрое время — 3 часа, 45 минут и 30 секунд. Это был первый раз, когда расстояние было преодолено менее чем за четыре часа. Три самолета F9F-6 дозаправились над Канзасом с самолета North American AJ Savage , используя экспериментальный заправочный зонд, установленный на носу. [10] [33]
Группа демонстрационных полетов ВМС США, Blue Angels, летала на четырех различных вариантах F9F от F9F-2 Panther до F9F-8. Blue Angels заменили свои шесть F9F-5 Panther на шесть F9F-6 в 1953 году. Однако это продлилось недолго, и впоследствии ВМС взяли их для использования флотом, не используя самолеты в авиашоу. Затем F9F-6 были заменены на отремонтированные F9F-5 до 1954 года, когда Blue Angels перешли на F9F-8. Blue Angels использовали F9F-8 до 1957 года, когда их заменили на Grumman F11F-1 Tiger , хотя один двухместный F9F-8T был сохранен для пресс- и VIP-полетов. [34]
Единственным иностранным воздушным подразделением, использовавшим F9F Cougar, была аргентинская военно-морская авиация , которая также использовала F9F Panther. Два учебных самолета F9F-8T были приобретены в 1962 году и служили до 1971 года. Cougar был первым реактивным самолетом, преодолевшим звуковой барьер в Аргентине. [35] Один самолет (серийный 3-A-151) экспонируется в Музее военно-морской авиации (MUAN) в Баия-Бланка , а другой был продан покупателю в Соединенных Штатах и впоследствии потерян в результате несчастного случая 31 октября 1991 года. [36]
.jpg/1280px-Grumman_TF-9J_Cougar_Blue_Angel_RSideFront_EASM_4Feb2010_(14590998235).jpg)
Данные NAVAIR: Стандартные характеристики самолета F9F-6 "Cougar" 1 июля 1953 г. [70] NAVAIR: Стандартные характеристики самолета F9F-6 "Cougar" 1 июля 1967 г. [71]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )|archive-url= |archive-date=05 января 2024 г.