Класс B и класс E , обычно называемые Gullfisk ( по-норвежски «золотая рыбка»), были классом из 46 трамваев, построенных Strømmens Værksted и Skabo Jernbanevognfabrikk для Oslo Sporveier и Bærumsbanen в Осло , Норвегия, в 1937 и 1939 годах. Они были первыми алюминиевыми трамваями, работавшими на трамвайной линии Осло , и первыми трамваями с тележками , работавшими на уличных линиях. Они имели современное электронное оборудование, обтекаемую форму и удобные помещения. До 1964 года они также были быстрее, чем любой другой норвежский трамвай или пригородный вагон. [1]
Шесть прототипов трамваев были поставлены Strømmen в 1937 году с четырьмя различными решениями двигателей от AEG , Siemens , Vickers и Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Ни один из них не был особенно успешным, и 40 серийных трамваев использовали обычные двигатели от ELIN. Они были поставлены в 1939 году, причем 20 (класса E) использовались Oslo Sporveier в основном на линии Kjelsås , но также и на других маршрутах. Оставшиеся 20 трамваев (класса B) были сданы в аренду Bærumsbanen, которая использовала их на линиях Kolsås и Østensjø , а позже на линии Ekeberg .
С 1967 года Oslo Sporveier перевела все свои трамваи на Bærumsbanen, где они использовались до 1985 года. Этот класс был вовлечен в несколько смертельных случаев, включая пожар трамвая на Strømsveien в 1958 году. Шесть трамваев (прототип № 163, №№ 166, 170, 196 и 199) остаются в Музее трамваев Осло ; в то время как Oslo Sporveier сохранила два и переделала их в машины для технического обслуживания (№№ 185 и 198), покрасив их в желтый цвет с полосками зебры. Они также оставили один себе как ветеранский трамвай (№ 183).
В 1930-х годах Oslo Sporveier эксплуатировала парк из 150 трамваев и 130 прицепов. Последняя серия, HaWa Class, была поставлена в начале 1920-х годов и к концу 1930-х годов стала старомодной, с низкой скоростью, неудобными салонами и двухосной колесной формулой. Возросшая конкуренция со стороны автомобилей и автобусов заставила трамвайную компанию начать процесс поиска нового «поколения» трамваев и автобусов. В 1935 году было заключено соглашение с Stømmmens Værksted о строительстве серии трамваев и автобусов с алюминиевыми тележками. После последнего заказа пути были переложены дальше друг от друга , поэтому трамвайная линия могла обслуживать трамваи шириной 2,5 метра (8,2 фута) и длиной 15 метров (49 футов). [2] [3]
Использование алюминиевого корпуса было спорным, и международные эксперты рекомендовали трамвайной компании не выбирать это решение. Целью было снижение веса, чтобы трамваи могли работать с менее мощными двигателями, что давало бы более низкую стоимость. Первым прототипом была полномасштабная модель трамвая, построенная в депо Хомансбюэн в 1935 году с использованием ходовой части от вышедших из употребления конок . [3] [4] [5]
Strømmens Værksted поставила шесть прототипов для Oslo Sporveier в 1937 году, все с немного отличающимися характеристиками. Они были пронумерованы 158–163. Четыре основных типа прототипов позже были обозначены как B2 (158–159 с двигателями от Vickers), E4 (160 с двигателями от Siemens), E3 (161–162 с двигателями от AEG) и E2 (163 с двигателями от NEBB). [6] Трамваи были введены в эксплуатацию в феврале 1937 года на линии Кьельсос. Они были способны развивать скорость 65 км/ч (40 миль/ч) по сравнению с максимально возможными 35 км/ч (22 мили/ч) для старых трамваев. Согласно испытаниям компании JG Brill , которая была специалистом по высокоскоростным междугородным рельсовым вагонам, обтекаемая конструкция позволила бы снизить мощность на 17% при такой низкой скорости, как 32 км/ч (20 миль/ч). [7]
Вскоре после ввода в эксплуатацию № 158 потерял тормозную способность, убив одного человека, когда он приземлился на тротуар. Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать шесть трамваев для обслуживания всех услуг на линии Кьельсос, с одним транспортным средством в резерве, но это оказалось невозможным из-за большего количества неисправных транспортных средств, чем предполагалось. [5] [8] [9]
Еще 40 единиц были заказаны — 20 у Strømmens Værksted и 20, построенные по лицензии Skabo Jernbanevognfabrikk . Различные экспериментальные конфигурации, установленные на прототипах трамваев, работали не слишком хорошо; вместо этого было выбрано решение с обычным двигателем. Серийные единицы также не были оснащены рекуперативными тормозами . Серии от Strømmen и Skabo получили те же двигатели и тележки, но электрооборудование было другим. Серия Skabo имела электрооборудование от AEG и была оптимизирована для работы в качестве уличного трамвая, в то время как трамваи Strømmen были оптимизированы для пригородных трамваев и оснащены электрооборудованием от Vickers. Серия Strømmen поставлялась с февраля по июнь 1939 года и сдавалась в аренду дочерней компании Oslo Sporveier Bærumsbanen, которая дала им обозначение класса B. Они были введены в эксплуатацию на линии Østensjø–Kolsås [9] [10], обе конечные станции которой находились далеко за пределами городской черты Осло в то время. Трамваи частично проходили по относительно сельскому ландшафту, и больше, чем любая другая норвежская трамвайная линия, эту линию можно назвать междугородней. Трамваи Oslo Sporveier имели номера 164–183, в то время как трамваи Bærumsbanen имели номера 184–203. [6] Корпус трамвая был обтекаемым и имел хвост на конце, что делало их похожими на золотую рыбку. Поэтому их прозвали «Gullfisk», норвежское название золотой рыбки; позже это стало самым распространенным названием для этого класса. [10]
Во время Второй мировой войны нормирование нефтяного топлива дало толчок росту пассажиропотока на электрических трамваях. Чтобы справиться с огромным ростом пассажиропотока, трамваи были оснащены двумя кондукторами . Решение с одной центральной дверью, которое отлично работало до войны, стало узким местом, поскольку трамваи были переполнены пассажирами. Нехватка деталей, особенно для британских двигателей Vickers, вызывала долгое ожидание неисправных транспортных средств в депо. С 1942 года линия Kolsås была переведена на конечную станцию Nationaltheatret в центре города, а класс B эксплуатировался по линии Lilleaker с запада. [10] [11] Трамваи 164–166 были отправлены в Дюссельдорф в Германии, но так и не были использованы, поскольку в городе не было воздушных петель , а трамваи были слишком широкими. [10] [11] [12] [13]
После окончания войны Oslo Sporveier решила перевести все оставшиеся трамваи на Bærumsbanen. Их высокая скорость делала их подходящими для легкорельсового транспорта, но центральная дверь снижала их вместимость. Заказ серии SM53 от Høka дал Oslo Sporveier достаточный запас для эксплуатации уличных линий, и с 1952 по 1957 год компания перевела 19 трамваев на Bærumsbanen. Здесь им дали обозначение класса E. № 163 был в слишком плохом состоянии, чтобы использоваться на линии, и был списан. [11] [14] В октябре 1949 года № 184 загорелся и был выведен из эксплуатации. 2 августа 1958 года пять человек погибли и 17 получили ранения в результате пожара трамвая на Strømsveien , самого страшного бедствия в истории трамвая. [15]
Линия Østensjø стала частью метрополитена Осло в 1967 году, и несколько трамваев класса E были переведены в другие части трамвайной линии. Однако линия Lilleaker вместо этого была связана с линией Ekeberg на восточной стороне города, и трамваи начали работать на маршруте Jar – Ljabru . После того, как последний автобусный маршрут был переведен на управление одним человеком, а кондуктора заменили на машиниста, продающего билеты , Oslo Sporveier начала процесс преобразования своего трамвайного парка. № 176 был преобразован в качестве эксперимента, а после 1971 года были преобразованы все оставшиеся Gullfisk . Поскольку трамваи поставлялись с одной передней дверью, стоимость преобразования трамваев была очень небольшой, а управление одним человеком было очень прибыльным. [16]
В 1976 году трамвай класса B был снят с эксплуатации после того, как он потерял тормозную способность и потерпел крушение около Sjømannsskolen на линии Ekeberg. [17] После этого только некоторые трамваи прошли капитальный ремонт, последний из которых был № 170 в 1980 году. После поставки сочлененного SL79 , классы B и E были постепенно сняты с эксплуатации, и последний трамвай работал до 1985 года. Музей трамваев Осло сохранил шесть трамваев, в то время как Oslo Sporveier сохранил два, переоборудовав их в транспортные средства для технического обслуживания и покрасив в желтый цвет с полосами зебры. [18] [19]
Gullfisk были построены как автономные алюминиевые клепаные кузова. Это дало легкий кузов, который был прочным как сталь, давая то, что в то время считалось более эластичной структурой, которая не ломалась бы так легко. Однако это привело к тому, что кузова немного проседали на концах и между тележками. Это также вызвало большую деформацию во время аварий, увеличивая расходы на ремонт. Кузова были 15,40 метров (50 футов 6 дюймов) в длину и 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) в ширину. Центральная балка между двумя тележками была сделана из стали и предназначалась для компенсации мягкой алюминиевой конструкции; они были подвержены ржавчине и нуждались в многократной замене. Кузова имели очень обтекаемую форму и отчетливый хвост, который в дополнение к эстетической цели был выбран потому, что он укреплял конструкцию. Во время создания прототипа автомобиль был испытан в аэродинамической трубе . [19] [12] [13] [20]
Трамваи были однонаправленными и имели одну дверь спереди и одну двойную дверь посередине, обе с правой стороны. Класс E также имел одну дверь сзади. Трамваи изначально поставлялись с двумя отсеками, со стеной и внутренней дверью перед центральной дверью. Это было удалено после того, как трамваи стали бездымными. У них был частично деревянный интерьер с линолеумными полами. Различные реконструкции изменили обшивку, обычно вариации коричневого и желтого цветов. Первоначально трамваи имели лампы накаливания, но их заменили люминесцентными лампами после 1955 года. С 1970 по 1974 год трамваи были перестроены, чтобы убрать кондуктора, а водителю предоставили место для кошелька и билетного автомата, а также системы объявлений. В конечном итоге в серии E задняя дверь была выведена из эксплуатации и заблокирована дополнительным сиденьем. [21]
Все трамваи, кроме одного, имели тележку SV36 от Strømmens Værksted. Две тележки, каждая с двумя осями , крепились к стальной поперечной балке . Алюминиевый кузов крепился к поперечной балке листовыми рессорами . Рамы тележек крепились к буксовому узлу с помощью поворотного шарнира и спиральной пружины . Каждая тележка имела два двигателя, каждый из которых управлял одной осью. [22] В 1941 году № 187 был оснащен тележкой SV41 от Strømmen; она имела другую систему пружин, которая позволяла трамваю оставаться на одной высоте независимо от веса. [22]
Класс E был оборудован дисковыми тормозами , в то время как класс B был оборудован барабанными тормозами . [22] Все трамваи были оснащены рельсовыми тормозами , [23] и динамическими тормозами . [24] Серийные модели были оснащены четырьмя 36,6-киловаттными (49,1 л. с.) двигателями ELIN BBFa20. Это давало максимальную скорость 65 км/ч (40 миль/ч). Они были построены с двумя последовательными двигателями, подключенными параллельно к двум другим последовательным двигателям, поэтому каждый двигатель использовал 300 В. [25]
№ 158 и 159 были оснащены четырьмя двигателями Vickers 116E мощностью 36,5 киловатт (48,9 л. с.). [25] Это был составной двигатель с рекуперативными тормозами . Трамваи имели шестнадцать регулирующих выемок и были очень сложны в эксплуатации. Технология ранее использовалась в Бирмингеме , но там трамвайная компания быстро прекратила их использование из-за их сложности. Эта сложная установка была одной из причин фатальной аварии в Саннергате в 1937 году. Рекуперативные тормоза были сняты в конце 1940-х годов. Двигатели двух трамваев были подвержены техническим отказам и проводили много времени в мастерской. [25] [26] [27] [28] [29] Они весили 12,87 тонн (12,67 длинных тонн; 14,19 коротких тонн). [30]
№ 160 был оснащен четырьмя двигателями Siemens DW331e мощностью 33,5 кВт (44,9 л. с.). [25] Контроллер двигателя и электрооборудование работали от аккумулятора, который заряжался от контактного провода. Машинист регулировал контроллер двигателя, который снова намагничивал двигатели. Трамвай также был оснащен рекуперативными тормозами. В частности, система зарядки аккумулятора имела много дефектов, и трамвай нуждался в частом ремонте. В конце концов контроллер и рекуперативные тормоза были сняты. [29] [31] [22] Он весил 13,16 тонн (12,95 длинных тонн; 14,51 коротких тонн). [30]
№ 161 и 162 были оснащены четырьмя 33,0-киловаттными (44,3 л. с.) двигателями AEG USL2039. [25] Они имели обычную конструкцию и рекуперативные тормоза, хотя последние в конечном итоге были удалены. У них было много технических проблем, и они удерживали рекорд Bærumsbanen по времени обслуживания. [29] [32] Они весили 13,57 тонн (13,36 длинных тонн; 14,96 коротких тонн). [30]
№ 163 был оснащен двумя двигателями NEBB GLM1303 мощностью 50,0 киловатт (67,1 л. с.), по одному на каждой тележке, которые приводили в действие обе оси. [25] Это вызывало проблемы, поскольку мономотор требовал регулярной шлифовки колес, чтобы избежать неравномерного движения, но это не было обнаружено до 1941 года. [29] [33] Он весил 13,44 тонны (13,23 длинных тонны; 14,82 коротких тонны). [30]
