Линия Кольсос ( норвежский : Kolsåsbanen ) — линия метро Осло длиной 12,1 км (7,5 миль) . Он ответвляется от линии Рёа на станции Сместад и проходит через западный Осло и Бэрум до станции Кольсос . Он обслуживает районы Уллерносен, Оракер, Яр , Беккестуа , Хаслум , Гьеттум и Колсос . Его обслуживает линия 3 метро с интервалом 15 минут . Участок от Джара до Беккестуа построен как двойная система с воздушными проводами , что позволяет линии 13 трамвая Осло продолжать движение от линии Лиллеакер до Беккестуа каждые десять минут.
Линия Kolsås была построена как расширение линии Lilleaker. Она была построена до Lilleaker в 1919 году. Линия была продлена до Avløs 1 июля 1924 года, а линия была продлена до Kolsås 1 января 1930 года. Первоначально линия принадлежала Bærumsbanen , которую купила Oslo Sporveier в 1934 году. Соединение с линией Røa открылось 15 июня 1942 года, что позволило линии получить доступ к Common Tunnel . В этот момент участок от Sørbyhaugen до Kolsås был обозначен как линия Kolsås, в то время как участок от Jar до Skøyen был сохранен как линия Lilleaker. Поезда метро T1300 были введены в 1982 году, а с 1995 года она была связана с восточными линиями метро. Линия была закрыта для модернизации до стандарта метро в 2006 году. Она была открыта в восемь этапов с 2008 по 2014 год. Существуют планы продлить линию до станций Rykkinn , Bærums Verk и Sandvika , хотя ни одна из этих целей не имеет политического приоритета. [1] [2]
Линия Кольсос длиной 12,1 км (7,5 миль) ответвляется от линии Рёа после станции Сместад на месте, ранее занимаемом ныне закрытой станцией Сёрбихауген . [3] Сёрбихауген расположен в 5,1 км (3,2 мили) от Стортингета на высоте 63,7 метра (209 футов). [4] Раньше здесь была станция в Хусебибаккене . Линия проходит параллельно Кольцу 3 через четыре станции в Осло: Montebello , Ullernåsen , Åsjordet и Bjørnsletta . [3] Расположенная на высоте 94,6 метра (310 футов) станция «Уллерносен» является самой высокой надземной станцией на линии. [4] Линия в основном проходит вдоль Bærumsveien, немного раньше Bjørnsletta. [3]
В Øraker линия Lilleaker встречается с линией Kolsås, после чего линии разделяют пути. [3] Линия пересекает муниципальную границу через реку Lysakerelven . Ныне закрытая станция Lysakerelven , в 8,4 километрах (5,2 мили) от Stortinget, находилась на стороне Bærum муниципальной границы между Осло и Bærum. [4] В Jar есть два набора платформ, один для метро и один для трамваев. Продолжается мимо Ringstabekk , который обслуживается только метро. Он заменил три заброшенные станции, Tjernsrud , Ringstabek и Egne hjem . [3] Расположенная в 11,4 километрах (7,1 мили) от Stortinget, [4] Bekkestua является конечной станцией трамвая и крупным транзитным узлом для центрального Bærum. Как и Jar, она имеет два набора различных платформ. На общем рельсовом участке имеется как третий рельс, так и контактная сеть . Трамваи имеют более узкую колею и более короткие платформы, что делает необходимым предоставление для них отдельных платформ . [3]
Линия продолжается мимо Gjønnes и Haslum до Avløs , одного из трех депо метро Осло. После этого пункта она проходит через станции Valler до Gjettum и Hauger , прежде чем достичь конечной станции Kolsås , которая, расположенная в 17,3 километрах (10,7 миль) от Stortinget, является конечной станцией линии 3 и самой удаленной от центра Осло станцией. [3]
Линия Kolsås обслуживается линией 3 метро. В обычные часы она ходит с интервалом 15 минут. Она проходит по линии Røa от Smestad до Majorstuen и далее в Common Tunnel через центр города. К востоку от центра линия 3 продолжается по линии Østensjø до Mortensrud . Время в пути от Kolsås до Smestad составляет 22 минуты, а от Kolsås до Stortinget — 30 минут. [5] Операции выполняются Sporveien T-banen по контракту с Ruter, управлением общественного транспорта в Осло и Акерсхусе . [5] Сама инфраструктура принадлежит Sporveien , муниципальной компании. [6] Обслуживание осуществляется с использованием трех- и шестивагонных поездов MX3000 . [3] В 2002 году на станциях вдоль линии в будние дни в среднем садилось 8568 пассажиров. Самым загруженным был Беккестуа, где ежедневно проходило 1126 пассажиров, а самым загруженным — Лисакерелвен, где было всего 235 пассажиров. [7]
Jar также обслуживается линией 13 трамвая. Она ответвляется на восточной стороне Lysakerelven и следует по линии Lilleaker до Skøyen , где она продолжается как уличный трамвай до центра города по линии Skøyen . Он работает с интервалом в десять минут. Время в пути до Jernbanetorget составляет 31 минуту от Bekkestua. [8] Для сравнения, метро занимает 22 минуты от Bekkestua до Jernbanetorget. [5] Трамвайные перевозки осуществляются компанией Sporveien Trikken с использованием трамваев SL95 . [8]
Бэрум вырос как пригород Осло после того, как в 1872 году через южную часть муниципалитета открылась линия Драммен Норвежских государственных железных дорог. Районы вокруг железнодорожных станций стали популярными среди среднего класса, в то время как низший класс начал селиться дальше на север. В частности, районы вокруг Наддеруда и Престеруда получили рабочее население. Строительство поселений часто организовывалось профсоюзами. Местные инвесторы подали заявку в 1897 году на создание трамвайной линии, которая шла бы параллельно линии Драммен от Осло до Сандвики — которая в то время была паровой , узкоколейной и однопутной и страдала от низкой регулярности. Заявка была отклонена Министерством труда в 1906 году, чтобы избежать конкуренции с железной дорогой. Вместо этого государство начало модернизировать линию Драммен, переведя ее на стандартную колею , электрифицировав ее и построив двухколейную . [9]
В 1917 году было сделано два предложения по пригородной трамвайной линии дальше на север. Южное предложение заключалось в строительстве линии как расширения линии Lilleaker Line , которая должна была открыться в 1919 году. Линия должна была идти от первоначальной конечной станции в Lilleaker и простираться в направлении Jar и Nadderud до Haslum . Северное предложение заключалось в расширении линии Røa Line (в то время называвшейся линией Smestad Line) через Røa до Hosle , Haslum и Fleskum до Kolsås . Последнее по сути представляло собой комбинацию нынешних линий Røa и Kolsås. Оба предложения вызвали местные дебаты; в целом люди в западном Бэруме поддерживали северную линию, а люди в восточном Бэруме поддерживали южную линию. Было быстро достигнуто соглашение с Kristiania Elektriske Sporvei (KES), владельцем линии Lilleaker Line. Муниципальный совет проголосовал за южную линию в 1921 году после того, как сначала отклонил предложение о переговорах о правах на рельсы с Holmenkolbanen . Главным аргументом в пользу южной альтернативы было то, что муниципалитету не придется платить никаких инвестиционных расходов за участок линии, который будет расположен в Акере . [9]
Деятельность KES в Осло была муниципализована в 1924 году и стала Oslo Sporveier . Однако линия Lilleaker осталась за пределами экспроприации. Расширение до Bærum финансировалось частично за счет наличных от продажи остальной части компании и частично за счет бесплатной земли от муниципалитета. Концессия от Lilleaker до Bekkestua была предоставлена в 1922 году, и 28 декабря муниципальный совет Bærum одобрил продление линии от Bekkestua до Haslum. Линия до Bekkestua открылась 1 июля 1924 года, а продление до Hslum — 4 ноября. KES провела ребрендинг и стала Bærumsbanen . Компания купила двенадцать трамваев класса A и двенадцать прицепов у немецкой компании Zypen & Charlier. После прохождения по линии Bærum до Skøyen трамваи продолжили движение по линии Skøyen, принадлежащей Oslo Sporveier, до Athenæum в центре Осло. Каждая станция была оборудована небольшим зданием, где был киоск, телефон, продажа билетов и обработка грузов. [9]
Первоначально депо планировалось разместить в Хаслуме, но более подходящий участок был найден в Авлёсе. Там также построили жилой комплекс для 39 семей сотрудников. 27 августа земля вокруг Беккестуа начала проседать; рельсы были подняты и засыпаны камнем. Два дня спустя рельсы просели в землю, и в близлежащем озере образовался небольшой остров. Оказалось, что местность покоилась на глине, которая превратилась в сыпучую глину после того, как прорвало водопровод. На устранение повреждений ушло две недели. В 1924 году стало ясно, что Bærumsbanen также придется обслуживать городские службы на линии Скёйен в Осло. Это заставило компанию заказать три трамвая и прицепа, на этот раз у Skabo Jernbanevognfabrikk . В то время проезд на трамвае в пределах Осло стоил 0,15 норвежских крон, а из города в Беккестуа — 1 норвежскую крону. В 1924 году пассажиры провели забастовку, в результате которой билеты немного подешевели, но в то же время трамваи и станции были оборудованы рекламой. [9]
Первоначальные планы предусматривали расширение от Хаслума до Колсаса. Первоначально планировалось, что линия пройдет мимо больницы Бэрума до фермы Лёкен, но отсутствие финансирования вместо этого заставило компанию построить линию по более дешевому участку примерно в одном километре (полмили) от больницы. Бесплатная земля для расширения была действительна только в течение ограниченного времени, и чтобы иметь возможность построить линию до крайнего срока, было выбрано однопутное решение. Планы были приняты муниципальным советом в 1927 году, а концессия предоставлена 10 февраля 1928 года. Строительство началось немедленно, за которым последовала укладка путей в июне 1929 года. Расширение длиной 4,3 километра (2,7 мили) открылось 1 января 1930 года. На станции Валлер был объездной путь , а в Колсасе был построен воздушный шар . Линия привела к закрытию автобусного сообщения от Хаслума до больницы Бэрума, а автобус из Ломмедалена был перенаправлен в соответствии с трамвайным сообщением в Колсасе. [9]
Была введена смешанная схема маршрутов, где трамваи полного обслуживания обслуживали все станции от центра города до Jar, в то время как экспресс-трамваи обслуживали только пассажиров, садящихся на поезда от Athenæum до Tjernsrud . Полные трамваи ходили каждые 12 минут, а экспресс-трамваи каждые 30 минут. Маршруты полного обслуживания были сокращены до 15-минутного интервала в 1932 году, но 15-минутный интервал был введен до Bekkestua с экспресс-обслуживанием. В час пик был 7-минутный интервал до Jar и дополнительные рейсы до Haslum. [9]
Одним из условий концессии 1924 года было то, что линия должна была быть соединена с Общим туннелем линии Холменколлен . Муниципалитет Осло потребовал, чтобы компания либо повернула свои трамваи в Скёйен, либо позволила муниципалитету купить компанию дёшево. Bærumsbanen была куплена Oslo Sporveier 1 октября 1934 года и преобразована в дочернюю компанию. Обе компании имели общее исполнительное руководство, но сохранили отдельные операции. В то же время трамвайная компания муниципалитета Акер Akersbanerne осталась эксплуатировать одну линию к востоку от центра города, линию Østensjø . В 1936 году было решено, что Bærumsbanen возьмёт на себя эксплуатацию этой линии, управляя трамваями с линии Kolsås через центр города для соединения с линией Østensjø. Эксплуатация началась 4 января 1937 года, и 25-километровая (16 миль) линия была представлена как линия Østensjø–Bærum. Хотя Bærumsbanen взяла на себя управление тремя трамваями класса A компании Akersbanerne, до трех единиц из Ekebergbanen также были взяты в аренду. [9]
С момента зарождения линии существовали планы по присоединению к общему туннелю линии Холменколлен. Туннель позволил бы трамваям ходить прямо в центр города в Nationaltheatret , что сократило бы время в пути и убрало бы тяжелые трамваи класса А с городских улиц. План маршрута от Jar до Sørbyhaugen на линии Røa был составлен в 1919 году, но к 1930-м годам в непосредственной близости от линии были построены Норвежская радиевая больница и туберкулезная больница в Уллерне. Концессия на этот маршрут была предоставлена 30 апреля 1937 года, но муниципалитет Акера выразил протест, поскольку они не хотели шумового загрязнения в больницах. Еще одной проблемой было то, что магнитное поле от воздушных проводов могло повлиять на приборы в больницах. Поэтому маршрут был перенесен, но это усложнило строительство из-за худших геологических условий. [9]
Строительство началось в 1939 году, но было приостановлено в 1940 году из-за начала Второй мировой войны . Строительство возобновилось в апреле 1941 года, и позднее в том же году были введены в эксплуатацию первые поезда класса C. Работа также включала расширение профиля между Jar и Egne hjem , чтобы класс C мог работать на всей длине линии. Соединение от Jar до Sørbyhaugen открылось 15 июня 1942 года. Двухпутная линия была проложена от Haslum до Kolsås; она открылась 23 декабря. Было доставлено еще шесть трамваев класса C, соответствующих габаритам линий Holmenkolbanen. Кроме того, два трамвая класса A были переоборудованы в более широкий и длинный класс D. [9]
С открытием соединения 16,4-километровый (10,2 мили) участок от Сёрбюхаугена до Колсаса был обозначен как линия Колсаса, а 3,8-километровый (2,4 мили) участок от Яра до Скёйена был обозначен как линия Лиллеакера. В Яре была построена петля с воздушным шаром, что позволило новым трамваям класса B , обслуживающим линию Лиллеакера, разворачиваться там. Это позволило пересаживаться между двумя линиями. Расстояние от Колсаса до Национального театра составляло 16,4 километра (10,2 мили). Во время Второй мировой войны пассажиропоток на всей трамвайной линии, включая линию Колсаса, резко возрос. В 1938 году линия перевезла 5,7 миллиона пассажиров, а в 1944 году — 19 миллионов. Право собственности на подвижной состав и всех сотрудников Bærumsbanen, за исключением двух, было передано Oslo Sporveier в 1944 году. Однако право собственности на пути и формальные права на эксплуатацию остались за Bærumsbanen. [9]
К концу войны в 1945 году линия нуждалась в капитальном ремонте, в частности, воздушных проводов. Нехватка материалов и денег привела к тому, что внеочередное техническое обслуживание заняло четыре года. Ограничения на грузоперевозки были введены в 1946 году и были прекращены в следующем году. В то же время службы линии Kolsås имели внутреннюю нумерацию 14, но только много лет спустя этот номер впервые появился на указателях назначения и в расписании. Бывшие казармы были перемещены в Avløs в 1948 году, где они использовались в качестве офисных помещений. На линии были неизменные тарифы с 1939 по 1951 год, когда цены выросли на 27 процентов. Однако этого было недостаточно, чтобы покрыть 170-процентный рост расходов за тот же период. [9]
С 1949 по 1966 год Avløs Depot построил девять новых трамваев класса C. В 1963 году линия также получила два трамвая класса T , которые были прототипами для первого подвижного состава метрополитена Осло . Mærradalen была закрыта 5 июля 1957 года, и в тот же день Ullernåsen была перемещена на полпути между своим старым местоположением и Mærradalen. Husebybakken была закрыта для движения 19 июня 1961 года из-за низкого пассажиропотока и близкого расположения к близлежащим станциям. В 1960-х годах выпрямитель в Jar был заменен на более современный в Øraker, а в Avløs Depot был построен новый гараж. С 1960-х годов пассажиропоток оставался стабильным и составлял около четырех миллионов пассажиров в год. С 1971 года Bærumsbanen была ликвидирована, а право собственности и все аспекты эксплуатации линии были переданы Oslo Sporveier. [9]
Holmenkolbanen начал принимать поставку серии T1300 комбинированных трамвайных и метрополитенных составов в 1978 году. Это заставило Oslo Sporveier ввести в эксплуатацию составы HKB 500 на линии Kolsås. Использование состава T1300 на линии Kolsås потребовало нескольких модернизаций: была увеличена высота платформ и улучшено электроснабжение с помощью новых выпрямителей на станциях Ringstabekk и Kolsås. Со второй поставкой состава T1300 в 1980 и 1981 годах новые составы были введены в эксплуатацию на линии Kolsås. Серия T6 из пятнадцати составов была построена с кабиной машиниста на обоих концах, поэтому одновагонные поезда могли управляться по вечерам. Это привело к тому, что класс D был выведен из эксплуатации в 1982 году. Кондуктор был выведен из эксплуатации с 21 июня 1982 года, когда T1300 был введен в эксплуатацию. В час пик поезда класса C продолжали использоваться, и в них сохранялись проводники. [9]
Станция Stortinget открылась 7 марта 1987 года, что позволило продлить линию 14 дальше в центр города. Этот участок был несовместим с единицами класса C, и поэтому они были выведены из эксплуатации. Чтобы удовлетворить необходимое количество поездов, шесть единиц T1000 были преобразованы в T1300. Линия Røa от Sørbyhaugen до Volvat закрылась 18 мая 1995 года, что позволило модернизировать линию Røa до стандарта метро. В то же время трамвай линии Lillaker был продлен от Jar до Kolsås. Модернизация включала получение линии автоматического управления поездом с сигнализацией кабины, электропитанием третьего рельса и более длинными платформами. До 20 августа линия 14 работала только между Kolsås и Montebello . После повторного открытия линии Røa третий рельс был проложен до Montebello, и поездам пришлось переключать электропитание и систему сигнализации там. [9]
Линия Kolsås была соединена с линией Lambertseter к востоку от центра города с 19 ноября 1995 года, заняв линию номер 4 и с операциями, проходящими через центр города. [9] Операции от Kolsås до Bergkrystallen требовали десяти поездов T1300. [3] Oslo Sporveier решила, что хочет отменить обслуживание в час пик и вместо этого ввела трехвагонные поезда. Из-за этого все платформы станций были расширены в 1997 году, а изменения в расписании вступили в силу с 7 апреля. Линия Kolsås была соединена с линией Østensjø и получила номер 3 с 5 апреля 1998 года. Все составы T1300 были оставлены на ночь в депо Majorstuen с 21 марта 1999 года, а Avløs был преобразован в центр технического обслуживания. [9] С 12 апреля 2003 года линия Kolsås снова обслуживалась линией 4 и соединена с линией Lambertseter. [3]
Новый состав T2000 , купленный для линии Holmenkollen, был испытан на линии Kolsås в 1995 году, но более низкое напряжение сделало операции невозможными. На станции Gjønnesjordet ток был измерен на уровне 311 вольт. Ток на линии был увеличен до 680 вольт с 4 августа 1995 года и до 750 вольт с 3 марта 1999 года. Последнее было сделано после того, как трамваи были перестроены для работы с повышенным напряжением, и изменение вступило в силу для всей трамвайной линии. [9]
Бюджетные разногласия между местными политиками в Осло, Беруме и Акерсхусе привели к закрытию участка Беккестуа — Колсос 1 июля 2003 года. Это позволило Oslo Sporveier сократить количество поездов до восьми, используя трехвагонные поезда в часы пик и двухвагонные в часы непика. Этот шаг не пользовался популярностью у пассажиров и сопровождался протестами. Таким образом, было достигнуто политическое соглашение, позволяющее возобновить обслуживание Колсоса с 20 ноября 2004 года. Однако линия была в таком плохом состоянии, что скорость была снижена в нескольких местах. На линию был добавлен только один дополнительный поезд, что ухудшило регулярность. [3]
Тем временем муниципалитет округа Акерсхус размышлял о том, что делать с линией. Первое предложение поступило в 2002 году, когда было заявлено, что метро должно заканчиваться в Люсакерельвене, а остальная часть линии будет эксплуатироваться как часть трамвайной линии. Civitas опубликовал отчет для округа в 2006 году. Критические замечания относительно затрат и покровительства, высказанные Oslo Sporveier, были проигнорированы. На основании отчета совет округа Акерсхус принял решение о модернизации линии метро. Стоимость от муниципальной границы до Колсаса оценивалась в 677 миллионов норвежских крон . [10] Как метро, так и альтернативный трамвай, по оценкам, дадут одинаковый трафик. Альтернативный метрополитен будет использовать на четыре-восемь минут меньше для поездки в центр города, в то время как трамвай будет совершать от шести до восьми отправлений в час. [11]
Вторая и последняя очередь Кольцевой линии открылась 20 августа 2006 года. Oslo Sporveier остро нуждалась в большем количестве подвижного состава и не имела достаточного количества для работы на новой линии. Поскольку Кольцо требовало смены знака назначения на полпути, а эта функция была возможна только на единицах T1300 и поэтому была привлекательна. Oslo Sporveier официально объявила о переезде, посчитав линию Kolsås небезопасной для использования. Новая временная станция была построена в Husebybakken, которая стала конечной и открылась в тот же день, что и Кольцо. Службы шли по кольцу вокруг Кольцевой линии как линии 6 и 4 и продолжались до Bergkrystallen, используя девять поездов T1300. В течение года некоторые отправления выполнялись с использованием новых поездов MX3000 . [ 3]
С закрытием линии в Бэруме последовала серия протестов. Главной политической проблемой было увеличение трафика и заторы на шоссе. Трамвай продолжал ходить до Яра, и поэтому потребовалось продление этого обслуживания по линии Колсас. После небольших инвестиций трамвай до Яра был продлен до Беккестуа 20 августа 2007 года. Однонаправленные трамваи SL79 должны были следовать до Авлёса, чтобы развернуться, хотя они не работали на последнем участке, в то время как трамваи SL95 разворачивались в Беккестуа. Последний день трамвайного обслуживания был 15 февраля, после чего трамвайное обслуживание было прекращено в Лиллеакере . [3]
Первые обновления были выполнены между Åsjordet и Montebello, включая последнюю часть линии от Montebello до Sørbyhaugen. Husebybakken продолжала оставаться конечной станцией линии 6 до 31 мая 2008 года, после чего была снесена. Первые три модернизированные станции, Montebello, Ullernåsen и Åsjordet, были возвращены в эксплуатацию линии 6 с 18 августа. Обновления были аналогичны тем, что были на линии Røa в 1995 году, включая установку третьего рельса, прямых платформ, достаточно длинных для шестивагонных поездов, новой системы сигнализации, а также совершенно нового постоянного пути и станций. С 22 июня 2009 года на линии использовались только поезда MX3000, а с 11 апреля 2010 года некоторые отправления начали осуществляться шестивагонными поездами. [3]
Между тем, для округа стало очевидным, что они серьезно недооценили расходы на конверсию, которые к 2009 году оценивались в 2,5 миллиарда крон. [10] В дополнение к общему увеличению расходов на строительство, была допущена серьезная ошибка в расчетах, основанных на оценках для легкорельсового транспорта, а не для скоростного транспорта. [12] На момент закрытия сметы предполагалось завершить в 2011 году . [13] Аудит в 2010 году пришел к выводу, что планирование было основано на отсутствии обзоров и управления рисками, при этом использовались оценки наилучшего варианта вместо должным образом скорректированных с учетом риска. [10] Муниципальный совет Бэрума отклонил предложение в 2010 году о строительстве дополнительного жилья в непосредственной близости от станций метро. [14]
Следующим открытием стал участок до Бьёрнслетта 18 августа 2010 года. Он был построен на новом месте, заменив старую станцию с тем же названием и Люсакерельвен. За этим последовало расширение Яра 1 декабря. В то же время трамвайные услуги были продлены от Лиллеакера до Яра. Еще одно расширение состоялось 15 августа 2011 года до Беккестуа. Тьернсруд, старая Рингстабекк и Эгне-хьем были закрыты и заменены новой станцией Рингстабекк. Маршрут был предложен немного измененным через Ярмюрен, но из-за отсутствия финансирования был использован старый маршрут, ограничив скорость до 50 километров в час (31 миля в час). Дополнительные расходы на разрешение трамваям ходить до Беккестуа составили 500 миллионов крон. 8 октября 2012 года линия была продлена на 800 метров (2600 футов) до Йённеса, самого короткого из открытых участков. [3]
С 9 декабря 2012 года линия Kolsås была переименована в Line 2 и вместо этого соединена с линией Furuset . Услуги были продлены до Avløs 15 декабря 2013 года. Реконструкция Haslum привела к сносу нескольких домов, в то время как станция Avløs была перемещена немного западнее. Заключительный этап был официально открыт 12 октября 2014 года. Valler и Gjettum были объединены, и новая станция Gjettum заменила их. Проект также включал полную модернизацию депо Avløs, завершенную в августе 2015 года. [3] По состоянию на 2012 год расходы на модернизацию метро оцениваются в 2,9 миллиарда крон. [15] Линия была снова переименована в Line 3 и соединена с линией Østensjø 3 апреля 2016 года.
Rykkinn — это район в окрестностях Kolsås, где проживает около 7500 человек. Было предложено расширение линии Kolsås до Rykkinn, возможно, с дальнейшим расширением до Bærums Verk . Было предложено несколько маршрутов до Rykkinn по разным траекториям, обычно с тремя станциями. Некоторые из них включают маршруты в туннеле. Отчет о легкорельсовом транспорте был опубликован в 2004 году. [16] Политические указания указывают на то, что линия будет иметь приоритет после линии Fornebu и расширения линии Furuset до университетской больницы Akershus , и что расширение, вероятно, не будет осуществлено до 2025 года. [17] Ruter заявил о расширениях, которые, по оценкам, обойдутся примерно в 1 миллиард крон, в своем долгосрочном заявлении за 2010 год. [18]
Более обширное предложение заключается не только в том, чтобы продлить линию Kolsås до Rykkinn, но и построить линию от Sandvika до Kolsås и далее до Rykkinn и, возможно, Bærums Verk. Это также можно было бы объединить с линией до Avtjerna, где муниципалитет Bærum планирует построить 5000 отдельных домов. Подробно изложенные в отчете за 2008 год, были предложены как расширение метро, так и строительство независимой системы перемещения людей . Время в пути от Kolsås до Rykkinn оценивается в 4 минуты по линии длиной 2,6 км (1,6 мили), в основном в туннеле. Еще две дополнительные минуты потребуются до Bærums Verk. Общее время в пути от Sandvika до Bærums Verk оценивается в 12 минут. В 2008 году затраты оценивались в 2,1 миллиарда крон от Кольсоса до Берумс Верк или в 3,5 миллиарда за весь маршрут от Сандвики до Берумс Верк. [1]
Sporveien Trikken находится в процессе покупки новых трамваев. Из-за их плохого технического состояния и высоких затрат на техническое обслуживание компания может решить заменить все свои SL95, несмотря на их возраст. Трамвай следует режиму трамвая shelfware, который имеет низкие инвестиционные затраты и оптимизирован для движения по улицам. Если трамваи будут использоваться одновременно с метро, им необходимо иметь усиленную кабину, чтобы лучше выдерживать лобовые столкновения, и автоматическую защиту поезда. Это сделает закупку shelfware невозможной, в то же время ухудшая обзор для машиниста и увеличивая ущерб в случае столкновений в других местах. Увеличение удельной стоимости трамвая составит около 2–3,5 млн крон. Кроме того, инфраструктура в Беккестуа не позволяет использовать трамваи с международным стандартом габарита погрузки 2,65 метра (8 футов 8 дюймов) . Поэтому в отчете Ruter за 2013 год рекомендуется, чтобы трамвайные услуги от Jar до Bekkestua работали только до тех пор, пока трамваи SL95 не будут выведены из эксплуатации. [19]
