Heinkel He 100 — немецкий истребитель до Второй мировой войны , разработанный компанией Heinkel . Хотя на момент разработки он оказался одним из самых быстрых истребителей в мире, серийное производство не заказывали. Было построено около 19 прототипов и предсерийных образцов. Ни один из них не пережил войну.
Причина, по которой He 100 не достиг статуса производства, в основном неизвестна. Официально Люфтваффе отвергли He 100, чтобы сосредоточить разработку одноместного истребителя на Messerschmitt Bf 109. После принятия Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 в качестве стандартных типов истребителей Люфтваффе, Министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium или RLM) объявило о политике «рационализации», которая передала разработку истребителя компании Messerschmitt, а разработку бомбардировщика — компании Heinkel.
Поскольку не сохранилось ни одного экземпляра, а многие заводские документы, включая все чертежи He 100, были уничтожены во время бомбардировки, конкретная информация о конструкции и ее уникальных системах ограничена.
После выбора RLM Bf 109 в качестве своего следующего одноместного истребителя вместо He 112 , Эрнст Хейнкель заинтересовался новым истребителем, который бы превзошел производительность Bf 109 так же, как Bf 109 превзошел бипланы, которые он заменил. Другие немецкие конструкторы имели схожие амбиции, включая Курта Танка из Focke-Wulf . Официального проекта со стороны RLM никогда не было, но Рудольф Лухт считал, что новые проекты были достаточно важны, чтобы финансировать проекты обеих компаний, чтобы предоставить проекты «супер-преследователей» для оценки. Это привело бы к одномоторному истребителю He 100 и перспективному двухмоторному тяжелому истребителю в стиле Falke Zerstörer Fw 187 , оба из которых достигли стадии летной разработки.
.jpg/1280px-De_Heinkel_He_100_V8_(2157_001-039).jpg)
Вальтер Гюнтер, один из братьев Гюнтер , посмотрел на существующий He 112, который уже был серьезно переработан в версию He 112B, и решил, что он достиг конца своей эволюции. Он начал заново с совершенно нового проекта, Projekt 1035. Извлекая уроки из прошлых ошибок проекта 112, проект должен был быть максимально простым в сборке, но при этом целью проектирования было достижение скорости 700 км/ч (380 узлов; 430 миль/ч). Чтобы облегчить производство, новый проект имел значительно меньше деталей, чем 112, а те, что остались, содержали меньше сложных кривых. [1] Для сравнения, 112 имел 2885 деталей и 26 864 заклепок, в то время как P.1035 был сделан из 969 уникальных деталей с 11 543 заклепками. Новое крыло с прямой кромкой было источником большей части экономии; После постройки первых крыльев Отто Баттер сообщил, что снижение сложности конструкции и количества заклепок (вместе с собственной системой взрывных заклепок братьев Баттер) позволило сэкономить целых 1150 человеко-часов на каждом крыле.
Тип супер-преследователя не был секретом, но Эрнст Хейнкель предпочитал работать в частном порядке и публично демонстрировать свои изделия только после того, как они были достаточно развиты, чтобы произвести ошеломляющее первое впечатление. В качестве примера этого, макет для чрезвычайно современного на вид He 100 был предметом служебной записки компании № 3657 от 31 января, в которой говорилось: «Макет должен быть завершен нами ... к началу мая ... и быть готовым к представлению RLM ... и до этого никто в RLM не должен знать о существовании макета».
Вальтер Гюнтер погиб в автокатастрофе 25 мая 1937 года, и проектированием занялся его брат-близнец Зигфрид, который закончил окончательный вариант проекта позже в том же году. Генрих Гертель, специалист по конструкциям самолетов, также сыграл видную роль в проектировании. В конце октября проект был представлен в RLM вместе с подробностями о прототипах , датами поставки и ценами на три самолета, доставленных в испытательный центр в Рехлине .
He 100 должен был получить обозначение He 113 , но поскольку число «13» было несчастливым, от него отказались. [2] Сообщается, что Эрнст Хейнкель лоббировал это «круглое» число в надежде, что оно улучшит шансы проекта на производство. [ необходима цитата ]
Чтобы получить обещанные характеристики от самолета, конструкция включала ряд функций, снижающих сопротивление. С точки зрения простоты была хорошо обтекаемая кабина , отсутствие стоек и других опор, вызывающих сопротивление, на хвосте. Шасси (включая хвостовое колесо) было убирающимся и полностью закрытым в полете.
В конце 1930-х годов в Германии также ощущалась серьезная нехватка современных авиадвигателей. He 100 использовал тот же двигатель Daimler-Benz DB 601 , что и Messerschmitt Bf 109 и Bf 110, и не было достаточной мощности для поддержки другого самолета, использующего тот же двигатель. Единственным доступным альтернативным двигателем был Junkers Jumo 211 , и Heinkel было предложено рассмотреть его использование в He 100. Однако ранний Jumo 211, доступный тогда, не использовал систему охлаждения под давлением, и поэтому не подходил для испарительной системы охлаждения He 100. Кроме того, He 100 с двигателем Jumo 211 не смог бы превзойти современный Bf 109 с двигателем DB 601, поскольку нагнетатель на раннем Jumo 211 не был полностью закрыт. Чтобы уменьшить вес и площадь лобовой поверхности, двигатель был установлен непосредственно на передней части фюзеляжа , которая была усилена и буквально подогнана под DB 601, в отличие от обычного монтажа на опорах двигателя. Капот был очень плотно пригнан, и в результате самолет имел что-то вроде плоскобокого вида.
Чтобы обеспечить как можно большую мощность от DB 601, были использованы выхлопные эжекторы для обеспечения небольшого количества дополнительной тяги. Входное отверстие нагнетателя было перемещено из обычного положения сбоку капота в положение на передней кромке левого крыла, что также было особенностью более раннего и более крупного экспериментального высокоскоростного разведывательного самолета He 119. Хотя длинная изогнутая индукционная труба выглядела чище, она, скорее всего, свела на нет все преимущества.
Для остальной части проектируемого увеличения производительности с силовой установкой DB 601 Вальтер обратился к несколько рискованному и все еще экспериментальному методу охлаждения двигателя с помощью испарительного охлаждения. Такие системы были в моде в нескольких странах в то время. Хейнкель и братья Гюнтер были ярыми сторонниками этой технологии и ранее использовали ее на He 119 с многообещающими результатами. Испарительное или «паровое» охлаждение обещало полностью свободную от сопротивления систему охлаждения. DB 601 был двигателем с охлаждением под давлением, в котором охлаждающая жидкость вода/гликоль поддерживалась в жидкой форме под давлением, хотя ее температура могла превышать нормальную точку кипения. Система Хейнкеля использовала этот факт и потерю энергии охлаждения, связанную с изменением фазы охлаждающей жидкости при ее кипении. Ниже приводится описание того, что известно о окончательной версии системы охлаждения Хейнкеля. Она полностью основана на тщательном изучении сохранившихся фотографий He 100, поскольку никаких подробных планов не сохранилось. Ранние прототипы различались, но все они в конечном итоге были модифицированы до уровня, близкого к окончательному стандарту, прежде чем были экспортированы в Советский Союз .
Охлаждающая жидкость выходит из DB 601 в двух точках, расположенных спереди двигателя и у основания каждого блока цилиндров, отлитого непосредственно рядом с картером. В системе Heinkel стальная труба S-образной формы отводила охлаждающую жидкость с каждой стороны двигателя в один из двух сепараторов пара, установленных рядом с редуктором двигателя и сразу за лопастью винта. Сепараторы, разработанные инженерами Яном и Янке, принимали воду при температуре около 110 °C (230 °F) и давлении 1,4 бар (20 фунтов на кв. дюйм). Вертикально установленные трубчатые сепараторы содержали центробежное рабочее колесо в верхней части, соединенное с насосом откачки рабочего колеса в нижней части. Охлаждающая жидкость расширялась через верхнее рабочее колесо, где она теряла давление, кипела и охлаждалась. Побочным продуктом в основном была очень горячая охлаждающая жидкость и немного пара. Жидкая охлаждающая жидкость отбрасывалась центробежным рабочим колесом к сторонам сепаратора, где она под действием силы тяжести падала на дно агрегата. Там он перекачивался в коллекторные баки, расположенные в передних кромках обоих крыльев, с помощью насоса откачки. Наличие насоса откачки было необходимо для того, чтобы весь сепаратор просто не заполнялся охлаждающей жидкостью высокого давления, поступающей из двигателя.
Существующие фотографии отсека двигателя окончательной предсерийной версии этой системы ясно показывают, что жидкий хладагент из обоих сепараторов подавался по трубам вдоль нижней левой стороны отсека двигателя и в правое крыло. Баки коллектора располагались в панелях внешнего крыла перед основным лонжероном и сразу за отсеками основных стоек шасси. Баки простирались на ту же часть размаха внешней панели, что и внешние закрылки . Охлаждающая жидкость из бака коллектора правого крыла перекачивалась отдельным электрическим насосом в бак коллектора левого крыла. По пути от правого к левому крылу охлаждающая жидкость проходила через обычный радиатор, установленный в нижней части фюзеляжа. Этот радиатор был выдвижным и предназначался для использования только во время пробега по земле или полета на малой скорости. Тем не менее, охлаждающая жидкость проходила через него всякий раз, когда работал двигатель и независимо от того, был ли он выдвинут или убран. В убранном положении радиатор обеспечивал небольшое охлаждение, но некоторая часть тепла передавалась в хвостовую часть фюзеляжа. Наконец, возвратная труба соединяла коллекторный бак левого крыла с коллекторным баком правого крыла. Это позволяло охлаждающей жидкости выравниваться между двумя коллекторными баками и циркулировать через выдвижной радиатор. Двигатель забирал охлаждающую жидкость непосредственно из обоих коллекторных баков через две отдельные трубы, которые проходили через отсеки основных стоек шасси, вверх по противопожарной перегородке в задней части моторного отсека и в обычные заборники охлаждающей жидкости, расположенные в верхней задней части двигателя.
Пар, собранный в сепараторах, выпускался отдельно от жидкого хладагента. Для этого не требовалось механической откачки пара, а нарастание давления внутри сепаратора было достаточным. Пар направлялся по трубам вниз по нижней правой стороне отсека двигателя и направлялся в открытые пространства между верхней и нижней обшивками крыла внешних панелей крыла. Там он дополнительно расширялся и конденсировался, охлаждаясь через обшивки. Все внешнее крыло, как перед главным лонжероном, так и за ним, использовалось для этой цели, покрывая ту часть размаха, где находились элероны ( топливо также полностью размещалось в крыльях и занимало области за главным лонжероном в центральной секции и непосредственно перед внешними закрылками). Конденсат откачивался центробежными насосами с электроприводом и подавался в коллекторные баки. Источники указывают, что для этого использовалось до 22 отдельных насосов, каждый со своим собственным контрольным индикатором на панели приборов, но неясно, включает ли это число все насосы во всей системе водяного и масляного охлаждения или только количество насосов во внешних панелях крыла. Первое общепринято.
Некоторые источники утверждают, что внешние панели крыла использовали двойную обшивку сверху и снизу, а пар направлялся в тонкое пространство между внешней и внутренней обшивками для охлаждения. Двухслойная панель использовалась в системе охлаждения масла , но сохранившиеся фотографии крыльев указывают на то, что они были традиционно однослойными, и что охлаждающая жидкость просто подавалась по трубам в открытые пространства конструкции. Двойная обшивка на такой большой площади сделала бы самолет неприемлемо тяжелым. Кроме того, не было доступа к внутренней конструкции для ремонта повреждений, таких как пулевое отверстие изнутри, что было бы необходимо, если бы система использовала двойную обшивку. Подобная система использовалась на более раннем Supermarine Type 224. Вопреки утверждениям в некоторых источниках, все построенные He 100 использовали испарительную систему охлаждения, описанную выше. Производная этой системы также была предназначена для позднего военного проекта на основе He 100, обозначенного P.1076 .
В отличие от охлаждающей жидкости, масло не может кипеть. Это представляло особую проблему для двигателей серии DB 601, поскольку масло распыляется на дно поршней, в результате чего значительное количество тепла передается маслу, а не охлаждающей жидкости. Система охлаждения масла He 100 была концептуально похожа на систему водяного охлаждения в том, что пар генерировался с использованием тепла масла и конденсировался обратно в жидкость путем поверхностного охлаждения через обшивку планера. Теплообменник использовался для охлаждения масла путем кипячения этилового спирта. Само масло просто подавалось по трубам в этот теплообменник и из него, который, по-видимому, находился в хвостовой части фюзеляжа. Пары спирта подавались по трубам в неподвижные части горизонтальных и вертикальных стабилизаторов и в двухслойную часть верхней задней части фюзеляжа за кабиной. Эта панель фюзеляжа «черепаховая палуба» была единственной двухслойной частью системы охлаждения самолета. Использование двухслойной панели здесь было возможно, поскольку внутренняя часть панели была доступна в случае ремонта. Конденсированный спирт собирался серией сильфонных насосов и возвращался в один коллекторный бак, который питал теплообменник. Некоторые источники предполагают, что небольшой воздухозаборник, расположенный в нижней передней части капота двигателя, использовался для вспомогательного масляного радиатора. Такой радиатор не был установлен, и места для него на тот момент не было. Этот небольшой воздухозаборник служил просто для впуска холодного воздуха в очень горячую часть моторного отсека. Непосредственно над этим вентиляционным отверстием находились два пароотделителя, а сразу за ним — горячие трубы охлаждающей жидкости, идущие от сепараторов.
Одним из аспектов оригинального Projekt 1035 было намерение захватить абсолютный рекорд скорости для Heinkel и Германии. И Messerschmitt, и Heinkel боролись за этот рекорд до войны. Messerschmitt в конечном итоге выиграл эту битву с первым прототипом Me 209 , но He 100 недолго удерживал рекорд, когда летчик-испытатель Heinkel Ганс Дитерле поднял восьмой прототип до 746,606 км/ч (463,919 миль/ч) 30 марта 1939 года. Третий и восьмой прототипы были специально модифицированы для скорости, с уникальными внешними панелями крыла уменьшенного размаха . Третий прототип разбился во время испытаний. Рекордный полет был совершен с использованием специальной версии двигателя DB 601, который выдавал 2010 кВт (2700 л. с.) и имел срок службы всего 30 минут. До того, как установить этот абсолютный рекорд скорости на коротком, выверенном маршруте, Эрнст Удет 5 июня 1938 года установил на втором прототипе рекорд скорости на замкнутом маршруте длиной 100 км (62 мили) — 634,32 км/ч (394,15 миль/ч). Рекорд Удета, по-видимому, был установлен с использованием стандартного двигателя DB 601a.
Однако, хотя Me 209 V1 (известный ошибочно как "Me 109R", игнорируя изменение префиксов, датированное июлем 1938 года) официально победил He 100 и удерживал мировой рекорд скорости для поршневых самолетов в течение примерно 30 лет, некоторые историки, такие как Эрвин Худ, утверждают, что полет Me 209 V1 был на высоте 450 метров над уровнем моря из-за топографии места, где он проводился (в Аугсбурге), по сравнению с местоположением He 100 V8 в 50 метрах над уровнем моря (в Мекленбурге), поэтому их сравнения скоростей недействительны, поскольку чем выше поднимается самолет, тем ниже плотность атмосферы, следовательно, меньше сопротивление. Затем Худ утверждает, что, основываясь на его собственных расчетах, если бы He 100 V8 летел на той же высоте, что и Me 209 V1, он бы развил скорость 757 км/ч. [3]
Существует спор относительно правильного обозначения фактически построенных самолетов He 100. Грин (1970) ссылался на варианты "A", "B", "C" и "D", и что более поздние прототипы He 100 и все предсерийные He 100 назывались серийными "He 100D-0" и "He 100D-1". Однако документы Heinkel указывают, что предсерийные самолеты обозначались только как He 100A-0, и что все построенные He 100 были по сути одинаковыми, и даже прототипы позже были обновлены до стандарта производства перед экспортом в Советский Союз. Таким образом, предполагаемые обозначения "He 100B", "He 100C" и "He 100D" являются фиктивными послевоенными изобретениями. [4]
Первый прототип He 100 V1 поднялся в воздух 22 января 1938 года, всего через неделю после обещанной даты поставки. Самолет оказался исключительно быстрым. Однако он продолжал иметь ряд общих проблем с более ранним He 112, в частности, недостаточную курсовую устойчивость. Кроме того, летчикам-испытателям Люфтваффе не нравилась высокая нагрузка на крыло , из-за которой посадочные скорости были настолько велики, что им часто приходилось использовать тормоза вплоть до последних 100 м (330 футов) взлетно-посадочной полосы. Наземным службам также не нравилась конструкция, они жаловались на тесный капот, который затруднял обслуживание двигателя. Но большой проблемой оказалась система охлаждения, что никого не удивило. После серии испытательных полетов V1 был отправлен в Рехлин в марте.
Второй прототип He 100 V2 решил проблемы устойчивости, изменив вертикальный стабилизатор с треугольной формы на более крупную и прямоугольную. Система охлаждения масла продолжала быть проблемной, поэтому ее сняли и заменили небольшим полувыдвижным радиатором под крылом. Он также получил все еще экспериментальный двигатель DB 601M, для которого изначально проектировался самолет. Версия M была модифицирована для работы на топливе "C3" с октановым числом 100, что позволило бы ему работать на более высоких мощностях в будущем.
V2 был закончен в марте, но вместо того, чтобы переехать в Рехлин, его оставили на заводе для попытки установить рекорд скорости на замкнутом контуре на 100 км (62 мили). Курс был размечен на побережье Балтийского моря между Вустровом и Мюрицем, на расстоянии 50 км (30 миль), и попытка должна была быть выполнена на лучшей высоте самолета 5500 м (18 000 футов). После некоторого времени, потраченного на очистку от ошибок, рекордную попытку должен был выполнить капитан Хертинг, который ранее несколько раз летал на этом самолете.
В этот момент появился Эрнст Удет и попросился полетать на V2, указав, что он летал на V1 в Рехлине. Он сменил Хертинга и 5 июня 1938 года установил на V2 новый мировой рекорд по замкнутому циклу на 100 км (62 мили) со скоростью 634,73 км/ч (394,40 миль/ч). Несколько насосов охлаждения также отказали в этом полете, но Удет не был уверен, что означают огни, и просто проигнорировал их.
Рекорд широко освещался, но в прессе самолет назывался «He 112U». По-видимому, «U» означало «Udet». В то время 112 все еще производился и искал клиентов, так что это был один из способов увеличить продажи старой конструкции. Затем V2 переместили в Рехлин для продолжения испытаний. Позже в октябре самолет был поврежден при посадке, когда хвостовое колесо не выдвинулось, и неясно, были ли устранены повреждения.
Прототип V3 получил обрезанные гоночные крылья, что уменьшило размах и площадь с 9,40 м (30 футов 10 дюймов) и 14,4 квадратных метров (155 квадратных футов) до 7,59 м (24 фута 11 дюймов) и 11 м 2 (120 квадратных футов). Фонарь был заменен на гораздо меньшую и более округлую версию, а все неровности и стыки были зашпаклеваны и отшлифованы. Самолет был оснащен 601M и облетан на заводе.
В августе двигатель DB 601R прибыл от Daimler-Benz и был установлен. Эта версия увеличила максимальные обороты с 2200 до 3000 и добавила метиловый спирт в топливную смесь для улучшения охлаждения в нагнетателе и, таким образом, увеличения наддува. В результате мощность была увеличена до 1800 л. с.; 1776 л. с. (1324 кВт), хотя он требовал постоянного обслуживания, и топливо приходилось полностью сливать после каждого полета. Затем самолет перевезли в Варнемюнде для попытки установления рекорда в сентябре.
Во время одного из предрекордных испытательных полетов главного пилота Heinkel Герхарда Ничке основная стойка шасси не выдвинулась и застряла в полуоткрытом положении. Поскольку самолет не мог быть безопасно посажен, было решено, что Ничке выпрыгнет с парашютом и позволит самолету разбиться в безопасном месте на аэродроме. Герхард получил травму, когда ударился хвостом при выходе, и больше не предпринимал попыток установить рекорд.
V4 должен был стать единственным «серийным» прототипом и именовался моделью «100B» (модели V1–V3 были моделями «A»). Он был закончен летом и доставлен в Рехлин, поэтому не был доступен для модификации в гоночную версию, когда V3 потерпел крушение. Хотя самолет не был вооружен, в остальном он был служебной моделью с двигателем 601M, и на испытаниях летом он оказался значительно быстрее Bf 109. На уровне моря самолет мог развивать скорость 560 км/ч (300 узлов; 350 миль/ч), что превышает скорость Bf 109E на его максимальной высоте. На высоте 2000 м (6560 футов) скорость возросла до 610 км/ч (330 узлов; 380 миль/ч), достигнув максимальной скорости 669 км/ч (416 миль/ч) на высоте 5000 м (16000 футов), прежде чем снова упасть до 641 км/ч (398 миль/ч) на высоте 8000 м (26000 футов). Самолет совершил несколько полетов, прежде чем его шасси сломалось во время стоянки на площадке 22 октября. Позднее самолет был перестроен и летал к марту 1939 года.
Хотя V4 должен был стать последним из прототипов в первоначальных планах, производство было разрешено продолжить новой серией из шести самолетов. Один из планеров был выбран для замены V3, и, как назло, V8 оказался в «правильной точке» своей конструкции и был завершен вне очереди. Первый полет он совершил 1 декабря, но со стандартным двигателем DB 601Aa. Затем 601R был установлен на самолет 8 января 1939 года и переведен на новый курс в Ораниенберге. После нескольких пробных полетов Ганс Дитерле установил новый рекорд 30 марта 1939 года, развив скорость 746,6 км/ч (403,1 узла; 463,9 миль/ч). В прессе самолет снова упоминался как He 112U. Неясно, что случилось с V8 в итоге; возможно, его использовали для краш-тестов.
V5 был завершен, как и V4, и совершил свой первый полет 16 ноября. Позже он был использован в фильме о рекордной попытке V8, чтобы защитить рекордный самолет. На этом этапе в конструкцию был внесен ряд изменений, что привело к появлению модели "100C", и за исключением V8 все остальные прототипы были поставлены как стандарт C.
V6 впервые поднялся в воздух в феврале 1939 года, а после нескольких испытательных полетов на заводе 25 апреля был переправлен в Рехлин. Там он провел большую часть времени в качестве испытательного стенда двигателя. 9 июня в полете отказало шасси, но пилоту удалось посадить самолет с небольшими повреждениями, и он был возвращен в летное состояние через шесть дней.
V7 был завершен 24 мая с изменением системы охлаждения масла. Он был первым, поставленным с вооружением, состоящим из двух 20-миллиметровых (0,79 дюйма) пушек MG FF в крыльях и четырех 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17, расположенных вокруг капота двигателя. Это сделало He 100 самым тяжеловооруженным истребителем своего времени. Затем V7 перелетел в Рехлин, где вооружение было снято, и самолет использовался для серии испытательных полетов на высокой скорости.
V9 также был достроен и вооружен, но использовался исключительно для краш-тестов и был «испытан на разрушение». V10 изначально должен был постичь та же участь, но вместо этого получил гоночные крылья и фонарь V8 и был выставлен в Немецком музее в Мюнхене как рекордный «He 112U». Позднее он был уничтожен в результате бомбардировки.
Проблемы с перегревом и общие отказы двигателей системы охлаждения продолжали оставаться проблемой. На протяжении всего периода испытаний отказы насосов приводили к преждевременному завершению полетов, хотя некоторые летчики-испытатели просто начали игнорировать их. В марте Кляйнемейер написал Эрнсту Хейнкелю служебную записку о продолжающихся проблемах, заявив, что Шверцлер попросил поручить ему решение проблемы.
Еще одной проблемой, которая так и не была устранена на этапе прототипа, была череда проблем с шасси. Хотя широкое расположение шасси должно было устранить разрушение шасси, которое преследовало Bf 109, особенно при сложных взлетах и посадках, шасси He 100 не были рассчитаны на интенсивное использование, и в результате они не были улучшением по сравнению с Bf 109. V2, 3, 4 и 6 были повреждены в разной степени из-за различных отказов шасси, целая половина прототипов.
В течение всего периода прототипирования различным моделям были присвоены серийные обозначения (как отмечено выше) и представлены RLM в качестве основы для серийного производства. Люфтваффе так и не приняло предложение Heinkel, хотя компания решила построить в общей сложности 25 самолетов так или иначе, так что с 10 выпущенными самолетами оставалось еще 15 самолетов последней модели. В соответствии с общей практикой любое серийное производство начинается с ограниченной партии «нулевой серии», в результате чего получается He 100 D-0.
D-0 был похож на более ранние модели C, с несколькими заметными изменениями. Главным из них было большее вертикальное оперение, чтобы окончательно решить проблемы устойчивости. Кроме того, кабина и фонарь были немного переработаны, пилот сидел высоко в большом фонаре с прекрасным обзором во всех направлениях. Вооружение было уменьшено по сравнению с моделью C до одного 20-мм (0,79 дюйма) MG FF/M в двигателе V, стреляющем через кок винта, и двух 7,92-мм (.30-калибр) MG 17 в крыльях близко к фюзеляжу.
Три самолета D-0 были завершены к лету 1939 года и остались на заводе Heinkel Marienehe для испытаний. Позже они были проданы Японскому императорскому флоту в качестве образцов самолетов для производственной линии и были отправлены туда в 1940 году. Они получили обозначение AXHe1 .
Последняя эволюция короткой истории He 100 — модель D-1. Как следует из названия, конструкция должна была быть очень похожа на предсерийные D-0, основное запланированное изменение заключалось в увеличении горизонтального стабилизатора . Большим изменением стал отказ от поверхностной системы охлаждения, которая оказалась слишком сложной и подверженной отказам. Была установлена более крупная версия выдвижного радиатора, и это, казалось, решило проблемы. Радиатор был вставлен в «заглушку» под кабиной, что немного расширило крылья.
Самолет не смог достичь своей проектной скорости 700 км/ч (430 миль/ч) после того, как он был оснащен оружием, большим фонарьем и радиатором, он все еще был способен развивать скорость в диапазоне 644 км/ч (400 миль/ч). Низкое сопротивление планера хорошо для скорости и дальности, и He 100 имел боевую дальность от 900 до 1000 км (от 560 до 620 миль) по сравнению с 600 км (370 миль) у Bf 109. Хотя это и не было в той же лиге, что и у более поздних истребителей сопровождения, в то время это была превосходная дальность, что предполагает, что серийный Heinkel 100 мог бы компенсировать потребность в Bf 110.
К этому моменту война уже шла полным ходом, и поскольку Люфтваффе не покупало самолет в его нынешнем виде, производственная линия была остановлена. Были утверждения, что политика сыграла свою роль в убийстве He 100. Оставшиеся 12 истребителей He 100 D-1 были использованы для формирования оборонительного подразделения завода Heinkel's Marienehe, на которых летали летчики-испытатели завода. Они заменили более ранние He 112, которые использовались для той же цели, и 112 были проданы. В начале войны не было бомбардировщиков, которые рисковали летать так далеко в Германию, и, похоже, подразделение никогда не участвовало в боевых действиях. Судьба D-1 остается неизвестной. Самолеты также использовались для пропагандистской пародии, как предполагаемый Heinkel He 113 .
Когда в 1939 году началась война, Heinkel разрешили искать иностранных лицензиатов для разработки. 30 октября 1939 года японская и советская делегации посетили завод Marienehe и обе были впечатлены разработкой. [5] Советы были особенно заинтересованы в системе поверхностного охлаждения, построив экспериментальный Ил-21 с испарительным охлаждением, и чтобы получить опыт работы с ним, они приобрели шесть сохранившихся прототипов (V1, V2, V4, V5, V6 и V7). [5] После прибытия в СССР они были переданы в институт ЦАГИ для изучения.
Японцы также искали новые конструкции, особенно те, которые использовали рядные двигатели, в которых у них было мало опыта, и купили три D-0 за 1,2 миллиона RM, а также лицензию на производство и набор оснастки еще за 1,6 миллиона RM. Три D-0 прибыли в Японию в мае 1940 года и были повторно собраны в Касумигауре. Затем они были доставлены в японские военно-морские ВВС, где их переименовали в AXHe1 , что означает «Экспериментальный истребитель Хейнкель». [5] Когда речь идет о немецкой конструкции, самолет называют как He 100, так и He 113, и по крайней мере один комплект чертежей носит последнее название.
Прототипы сопровождал летчик-испытатель Heinkel Герхард Ничке, который работал с лейтенантом Мицуги Кофукудой во время испытаний и оценки. [6] Военно-морской флот был настолько впечатлен испытаниями, что они планировали запустить самолет в производство как можно скорее, как свой наземный перехватчик . (В отличие от любой другой организации вооруженных сил в мире, японская армия и флот имели полностью наземные воздушные силы.) Hitachi выиграла контракт на самолет и начала строительство завода в Тибе для его производства. Поскольку европейская война началась, чертежи и чертежи так и не прибыли. [5]
В конце 1944 года RLM обратилось к производителям за новым высотным истребителем с превосходными характеристиками; Ta 152H (версия Focke -Wulf Fw 190 с рядным двигателем ) выпускался ограниченным тиражом, но Heinkel заключил контракт на проектирование самолета, а Зигфрид Гюнтер был назначен ответственным за новый Projekt 1076. Новый дизайн был похож на He 100, но многие изменения деталей привели к тому, что самолет выглядел совершенно новым. Он имел новое и более длинное крыло для работы на большой высоте, которое утратило изгиб перевернутой чайки и было слегка наклонено вперед на 8°. Закрылки или элероны охватывали всю заднюю кромку крыла, придавая ему довольно современный вид. Кабина была герметизирована для полетов на большой высоте и закрыта небольшим пузырчатым фонарем , который откидывался в сторону, а не скользил назад. Другие изменения, которые кажутся странными в ретроспективе, это то, что шасси теперь убиралось наружу, как у оригинального Bf 109, и была повторно введена система поверхностного охлаждения. Планируемое вооружение включало одну 30-мм (1,2 дюйма) пушку MK 103, стреляющую через ступицу винта, и две 30-мм пушки MK 108 , установленные на крыльях .
Планировалось три типа двигателей: DB 603M мощностью 1361 кВт (1825 л. с.), DB 603N мощностью 2051 кВт (2750 л. с.) или Jumo 213E , изначально спроектированный так, чтобы иметь те же места обслуживания жидкостей, что и DB 603, мощностью 1287 кВт (1726 л. с.). Оба двигателя 603M и 213E выдавали 1545 кВт (2072 л. с.) с использованием впрыска воды MW-50 . Производительность 603N прогнозировалась на уровне 880 км/ч (550 миль/ч), в том же классе, что и реактивный истребитель- первопроходец Messerschmitt Me 262 , который тогда выходил на эксплуатационные испытания, что могло бы стать рекордом на многие годы, даже по сравнению со специализированными гоночными машинами. Производительность все равно была бы превосходной даже с гораздо более вероятной мощностью 1500 кВт (2000 л. с.) и авиационными поршневыми двигателями более высокого класса, которые в конечном итоге оказались серьезным технологическим барьером для немецкой авиадвигателестроительной промышленности в военные годы. 603M был спроектирован для обеспечения высокой скорости 855 км/ч (531 миль/ч).
Эти цифры несколько подозрительны и, вероятно, являются оптимистичными догадками, которые не могли быть реализованы, чем и славился Хейнкель. Пропеллеры теряют эффективность по мере приближения к скорости звука и в конечном итоге они больше не обеспечивают увеличение тяги для увеличения мощности двигателя. Единственный оставшийся прирост тяги будет исходить от выхлопов поршневого двигателя. Усовершенствованная конструкция пропеллера противоположного вращения, разработанная Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM), вряд ли смогла бы противостоять этой проблеме. Проект, по-видимому, получил низкий приоритет и не был завершен к концу войны. Позже, в середине 1945 года, Зигфрид Гюнтер предоставил американцам подробные чертежи и планы.
В 1939 году он, по общему мнению, был одним из самых передовых проектов истребителей в мире, даже быстрее, чем более поздний Fw 190, с характеристиками, не имеющими себе равных до появления Vought F4U Corsair в 1943 году, а Republic XP-47J с аналогичным двигателем развил скорость 505 миль в час (813 км/ч) в начале августа 1944 года. [7] Тем не менее, самолет не был заказан в производство. Причина, по которой He 100 не был введен в эксплуатацию, по-видимому, различается в зависимости от человека, рассказывающего эту историю, и выбор любой из версий приводит к буре протестов.
Некоторые говорят, что именно политика погубила He 100. Однако, похоже, это в первую очередь исходит из рассказа самого Хейнкеля об этой истории, который, в свою очередь, основан на некоем общем недомогании из-за провала He 112. Дело в том, что Хейнкель пользовался большим уважением в истеблишменте, [ необходима цитата ] независимо от успеха Мессершмитта с Bf 109 и Bf 110, и этот аргумент кажется особенно слабым.
Другие винят странную философию производственной линии RLM, которая ценила огромное количество отдельных конструкций вместо смеси разных самолетов. Это тоже кажется несколько подозрительным, учитывая, что Fw 190 был куплен вскоре после того, как эта история закончилась.
По этим причинам, кажется, можно с уверенностью принять версию RLM об этой истории в значительной степени за чистую монету; что производственные проблемы с серией двигателей DB были настолько острыми, что все другие конструкции, основанные на двигателе, были отменены. В то время двигатели DB 601 использовались в самолетах Bf 109 и Bf 110, и Daimler не мог справиться с этими требованиями в одиночку. В конечном итоге RLM запретило кому-либо, кроме Messerschmitt, получать любые DB 601, что привело к откладыванию многих конструкций от ряда поставщиков. Более того, Bf 109 и Bf 110 воспринимались как превосходящие своих вероятных противников, что делало требование еще более мощного самолета менее настоятельным.
Единственным вариантом, доступным для Heinkel, был переход на другой двигатель, и RLM выразило некоторую заинтересованность в покупке такой версии He 100. В то время единственным другим полезным рядным двигателем был Junkers Jumo 211 , и даже его было мало. Однако конструкция He 100 затрудняла адаптацию к 211; и система охлаждения, и крепления двигателя были разработаны для 601, и переход на 211 потребовал бы перепроектирования. Heinkel посчитал, что это не стоило усилий, учитывая, что самолет в конечном итоге будет иметь худшие характеристики, и поэтому производство He 100 закончилось на этой грустной ноте. По этой причине, больше, чем любой другой, Focke-Wulf Fw 190 стал следующим великим самолетом Люфтваффе, поскольку он был основан на неиспользованном радиальном двигателе Bramo 139 (а позже и BMW 801 ). Хотя производство этих двигателей только начиналось, линии по производству планеров и самолетов могли быть запущены параллельно, не прерывая производство какой-либо существующей конструкции, что и произошло. [ необходима цитата ]
Полномасштабный макет He 100D-1 выставлен в Музее авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния . [8] О существовании оригинальных планеров He 100 ничего не известно.
Данные из книги «High Speed Hoaxer» компании Heinkel: Летопись He 100 [9]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Связанные списки
