Hi -Level — тип двухэтажного междугороднего пассажирского вагона, использовавшегося в Соединенных Штатах. Типы вагонов включали пассажирские вагоны, вагоны-рестораны и вагоны-гостиные ; рассматривался вариант спального вагона , но так и не был реализован. Большинство пассажирских мест находились на верхнем уровне, который имел ряд окон с обеих сторон. Посадка осуществлялась на нижнем уровне; пассажиры поднимались по центральной лестнице, чтобы попасть на верхний уровень. Тамбуры на верхнем уровне позволяли пассажирам ходить между вагонами; некоторые вагоны имели дополнительную лестницу на одном конце, чтобы обеспечить доступ к оборудованию на одном уровне.
Компания Budd Company спроектировала вагон в 1950-х годах для железной дороги Atchison, Topeka and Santa Fe («Santa Fe») для использования на El Capitan , поезде- стримлайнере , который курсировал ежедневно между Лос-Анджелесом и Чикаго. Дизайн был вдохновлен двумя недавними разработками в области железных дорог: вагоном-куполом , используемым на междугородних маршрутах в западной части США, и двухуровневыми пригородными вагонами, работающими в районе Чикаго. Компания Budd построила 73 вагона Hi-Level между 1952 и 1964 годами.
Первые два прототипа вагонов поступили в эксплуатацию на El Capitan в 1954 году и сразу же стали успешными. Budd построил достаточно вагонов, вагонов-ресторанов и салонов для полного оснащения El Capitan , а дополнительные вагоны использовались на San Francisco Chief . Amtrak унаследовала весь парк в 1971 году и продолжила использовать оборудование на своих западных маршрутах. Проходы туннелей ограничивали их использование на востоке Соединенных Штатов. В 1979 году в эксплуатацию поступили первые Superliner , основанные на концепции Hi-Level, хотя и построенные Pullman-Standard . Amtrak постепенно вывела из эксплуатации большинство своих Hi-Levels в 1990-х годах по мере появления новых Superliner. Пять салонов, получивших название «Pacific Parlour Cars», предоставляли услуги салона первого класса на Coast Starlight до их вывода из эксплуатации в 2018 году.
В 1938 году компания Santa Fe представила El Capitan . Поезд курсировал по главной линии Santa Fe между Чикаго и Лос-Анджелесом. Необычно для обтекаемых поездов того времени, El Capitan перевозил только пассажирские вагоны и не имел спальных вагонов ; это должно было предоставить пассажирам более дешевую альтернативу оборудованному спальными вагонами Super Chief , который ходил по тому же маршруту. Пассажиры стекались в новый поезд, и Santa Fe добавлял вагоны, чтобы удовлетворить спрос. Поезд вырос с пяти вагонов в 1938 году до двенадцати в 1942 году. [2] К началу 1950-х годов обычным явлением было четырнадцать. [3] Только семь или восемь из них были пассажирскими вагонами; другие вагоны включали головные вагоны , багажное общежитие для экипажа, два вагона-ресторана и зал Big Dome . [4]
Иногда спрос был достаточно высок, чтобы оправдать запуск второго экземпляра («секции») поезда в тот же день. Санта-Фе искал решение, чтобы увеличить вместимость поезда без его дальнейшего удлинения. Два популярных нововведения от Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) предложили решение. Во-первых, в 1945 году CB&Q представила купольный вагон , в котором пассажиры ехали на втором уровне высоко над путями, обеспечивая лучший обзор. Во-вторых, в 1950 году она разместила двухуровневые железнодорожные вагоны на пригородных перевозках в районе Чикаго. В совокупности эти нововведения предложили новую возможность: двухуровневый вагон дальнего следования с большей вместимостью, чем одноуровневые вагоны, и панорамным видом купола. [5]
Компания Budd Company обратилась к Santa Fe в 1952 году с предложением построить двухэтажные вагоны для дальних перевозок, основываясь на концепции пригородных вагонов-галерей. Santa Fe приняла предложение и в 1954 году получила поставку двух прототипов вагонов. Вагоны начали регулярно обслуживать El Capitan . [6] После положительного отклика клиентов Santa Fe заказала еще 47 вагонов: десять 68-местных вагонов «step down», двадцать пять 72-местных вагонов, шесть салонов и шесть вагонов-ресторанов. Это составило пять комплектов оборудования (« consites »), достаточных для ежедневного обслуживания на El Capitan . [7] Стоимость проекта составила 13 миллионов долларов. [8]
Пресс-тур состоялся между Вашингтоном, округ Колумбия , и Питтсбургом 16 июня 1956 года по маршруту железной дороги Балтимор и Огайо (и предвещал использование Superliners на поездах Capitol Limited компании Amtrak ). [9] Санта-Фе демонстрировал оборудование по всем Соединенным Штатам в течение июня и начала июля. Официальное крещение состоялось в Альбукерке, штат Нью-Мексико , 8 июля, в присутствии герцога Альбуркерке . Регулярное коммерческое обслуживание началось 15 июля. [10] Новый поезд был намного эффективнее своего предшественника. Как объяснил Фред Фрейли: [11]
... обычный El Cap имел 16 вагонов, перевозил 438 человек и весил 1069 тонн. За 13 миллионов долларов Фред Герли получил в Санта-Фе поезд из 13 вагонов (включая те же головные вагоны), который перевозил на 130 человек больше и весил на 110 тонн меньше ...
— Фред Фрейли, «Сумерки больших поездов»
Редактор журнала Trains Дэвид П. Морган считал, что оборудование было «удобным» и «[ехало] хорошо, даже со скоростью более 90 миль в час». [12] С. Кип Фаррингтон написал, что он «определенно был уверен в высоком уровне во всех отношениях» и что он «здесь, чтобы остаться». [13] Типичный поезд состоял из двух вагонов с понижением, пяти стандартных вагонов, салона и вагона-ресторана. Вагоны Hi-Level продолжали работать после того, как Santa Fe объединил El Capitan и Super Chief в 1958 году. [14] Santa Fe также переоборудовал шесть одноуровневых багажных вагонов в багажные общежития ( №№ 3477–3482) со спойлером на одном конце для создания визуального перехода. [15] Вагоны датируются версией El Capitan 1938 года . [16]
Несмотря на свой успех, вагоны не вдохновили волну подражателей. К концу 1950-х годов частный сектор пассажирских перевозок пришел в упадок, который оказался необратимым. Большинство железных дорог сокращали обслуживание; немногие заказывали новое оборудование любого вида. Исключением была Чикагская и Северо-Западная железная дорога (CNW). CNW, как и Берлингтон, использовала двухэтажные вагоны на своих пригородных маршрутах в районе Чикаго. В 1958 году она заказала тринадцать междугородных двухэтажных вагонов у Pullman-Standard : десять вагонов, салон-вагон , вагон-салон и вагон-гостиная. Визуально они напоминали существующее пригородное оборудование CNW; заметным отличием от Hi-Levels было использование головной мощности (HEP) вместо пара. Вагоны были введены в эксплуатацию на дневном поезде Peninsula 400 , курсирующем по маршруту Чикаго – Ишпеминг, штат Мичиган , 26 октября 1958 года. [17] CNW стала единственной другой железной дорогой, которая внедрила двухуровневое оборудование на междугородних маршрутах. [18]
К 1960-м годам Santa Fe столкнулся с проблемами вместимости на San Francisco Chief , который курсировал между Чикаго и Сан-Франциско . В отличие от El Capitan , Chief перевозил смесь спальных вагонов и пассажирских вагонов. [19] Чтобы увеличить вместимость, Santa Fe заказал больше вагонов в 1963–1964 годах (стандартные и пониженные, по двенадцать каждого). [7] Это был последний крупный заказ на новое пассажирское оборудование дальнего следования перед приходом Amtrak; после того, как Kansas City Southern Railway купила десять новых вагонов у Pullman-Standard в 1965 году, никаких новых вагонов с локомотивной тягой не строилось до тех пор, пока не прибыли первые Amfleets десятилетие спустя. [10] [20] Каждый San Francisco Chief перевозил четыре вагона Hi-Level, вытеснив шесть одноуровневых вагонов. [21]
В течение 1960-х годов пассажиропоток на американских железных дорогах снижался, а убытки росли. В 1971 году федеральное правительство США создало Amtrak, субсидируемую коммерческую корпорацию, чтобы взять на себя междугородние перевозки и обратить вспять спад. [22] [23] После некоторых колебаний в этом приняла участие компания Santa Fe. [24] 1 мая 1971 года Amtrak взяла на себя управление оставшимися поездами Santa Fe. Она приобрела весь парк поездов Hi-Level и продолжила их эксплуатацию. [25] Основным назначением по-прежнему оставался объединенный Super Chief / El Capitan , известный как Southwest Limited с 1974 по 1984 год, а затем Southwest Chief . [26] Другой бывший поезд Santa Fe, Chicago– Houston Texas Chief , также перевозил вагоны Hi-Level. [27]
Amtrak был впечатлен Hi-Levels и использовал их в качестве основы для проектирования двухуровневого семейства вагонов Superliner. Первые из 284 вагонов Superliner I начали прибывать из Pullman-Standard в 1978 году. [28] По мере ввода в эксплуатацию Superliner Hi-Levels можно было встретить на большем количестве поездов Amtrak по всей западной части Соединенных Штатов. Вагоны Hi-Level появились на маршрутах San Francisco–Chicago San Francisco Zephyr , [29] Chicago– San Antonio, Texas –Los Angeles Eagle , [30] и Chicago– Seattle, Washington / Portland, Oregon Empire Builder . [31] Вагоны-рестораны, вытесненные из Southwest Limited, были заполнены на маршруте Desert Wind из Огдена, штат Юта , в Лос-Анджелес . [29] Расчистка туннелей вокруг Нью-Йорка и в других местах не позволила использовать их на Северо-восточном коридоре . [32]
Заказ Superliner I не включал в себя никаких «ступенчатых» вагонов, поэтому вагоны Hi-Level продолжали выполнять эту функцию в поездах, оборудованных Superliner. В 1980-х годах Amtrak перестроила многие из этих вагонов в вагоны-спальни , отдав половину вагона под помещения для экипажа. [33] Amtrak списала все шесть одноуровневых багажно-спальных вагонов к 1981 году вместо того, чтобы переоборудовать их в вагоны HEP. [15] К 1990 году парк Amtrak насчитывал 69 вагонов: 36 вагонов-спальней, 21 вагон, шесть вагонов-ресторанов, перестроенных из вагонов-ресторанов, и шесть вагонов-салонов, которые Amtrak продавала как «See-Level Lounges». [34] Прибытие 195 вагонов Superliner II от Bombardier Transportation в 1993–1995 годах позволило списать большую часть оставшихся вагонов Hi-Level. [35] На международном маршруте Чикаго– Торонто использовались как Superliner, так и Hi-Level с 1995 по 2000 год. [36] Hi-Level оставались в эксплуатации на линии Oklahoma City – Fort Worth Heartland Flyer до 2000-х годов. [33] Большая часть парка Hi-Level была выведена из эксплуатации в начале 2003 года. [37] Частный инвестиционный фонд Corridor Capital владеет большей частью парка и предложил использовать их для различных пассажирских проектов в Соединенных Штатах, включая план по возрождению Coast Daylight . [38] [39]
Последним крупным заказом Hi-Level на Amtrak был Los Angeles–Seattle Coast Starlight . В конце 1990-х годов Amtrak отремонтировала пять из шести залов для использования в качестве залов только для пассажиров спальных вагонов, получивших название «Pacific Parlour Car». [40] [41] Amtrak предлагала отдельную еду и напитки на верхнем уровне и установила кинотеатр на нижнем уровне. [42] Железнодорожный писатель и историк Карл Циммерманн назвал их «величайшим удовольствием для пассажиров спальных вагонов на Amtrak». [43] К концу 2010-х годов Amtrak производила новые детали для Hi-Levels в Бич-Гроув , а в некоторых случаях модернизировала Hi-Levels для использования деталей Superliner. [44] Amtrak сняла вагоны с эксплуатации после их последнего рейса 4 февраля 2018 года, сославшись на проблемы безопасности и растущие расходы на техническое обслуживание. [45] Они были последними Hi-Levels на регулярной службе и одними из немногих оставшихся вагонов Heritage Fleet . [46] Институт паровых железных дорог , историческая железная дорога, базирующаяся в Овоссо, штат Мичиган , приобрела несколько для использования в экскурсионных целях. [47]
Хай-Левелс стоял 15+1 ⁄ 2 фута (4,7 м) в высоту, на 2 фута (0,61 м) выше, чем у большинства обычных вагонов. Сиденья занимали весь верхний уровень, а туалеты, багаж и другие некоммерческие зоны располагались на нижнем уровне. В большинстве вагонов вестибюли соединяли только верхние уровни. [48] Центральная лестница соединяла два уровня. [49] В вагонах Hi-Levels был ряд окон по всему верхнему уровню; в прототипах вагонов этот ряд был наклонен внутрь. [50] Двухуровневая конструкция давала несколько преимуществ по сравнению с обычным одноуровневым оборудованием. Budd и Santa Fe ожидали, что верхний уровень, расположенный на высоте 8 футов 7 дюймов (2,62 м) над рельсами, обеспечит более плавную и тихую езду для пассажиров. Поскольку нижний уровень был свободен от пассажиров, проектировщики могли предусмотреть более просторные туалеты и багажные зоны. Наконец, на нижнем уровне находилось все электрооборудование, вдали от пассажиров и с легким доступом для обслуживания. [51] Бадд использовал нержавеющую сталь в конструкции с рифлеными боковинами. [52] Стоимость автомобилей составляет 275 000 долларов за штуку. [1]
Budd построил Hi-Levels с паровым отоплением , стандартным методом обеспечения комфорта пассажиров в 1950-х годах. Для кондиционирования воздуха и других электрических нужд было решено использовать независимые дизельные генераторы в каждом вагоне. Для пассажирских вагонов требовался один генератор мощностью 40 киловатт (54 л. с.); для огромного вагона-ресторана требовалось два таких генератора для питания кухонных приборов. В салоне вагона использовался более крупный генератор мощностью 60 киловатт (80 л. с.). [53] [54] Начиная с середины 1970-х годов Amtrak приняла на вооружение головную часть электропитания (HEP) для новых заказов. HEP и пар несовместимы, поэтому Amtrak переоборудовала Hi-Levels в HEP, чтобы разрешить их использование с новыми вагонами. Santa Fe занималась переоборудованием Hi-Levels в своих магазинах в Топике, штат Канзас . [55] Из 73 Hi-Levels все, кроме трех, прошли переоборудование. [56]
61 вагон мог перевозить 68 или 72 пассажира, что больше, чем 44 у сопоставимых одноуровневых междугородных вагонов. Эта увеличенная вместимость позволила Santa Fe обслуживать El Capitan с меньшим количеством вагонов, при этом увеличив общее количество перевозимых пассажиров. [57] 68-местные вагоны имели «ступеньки вниз» на одном конце, чтобы обеспечить доступ к оборудованию стандартной высоты; это пространство было отдано четырем дополнительным сиденьям в 72-местных вагонах. [7] Прототипы также имели ступеньки вниз, но перевозили на одного пассажира меньше. [58]
Пассажирские окна были высотой 21 дюйм (53 см). Шаг сидений составлял 50 дюймов (130 см). [59] Сиденья «Traveleze», произведенные Дуайтом Остином, откидывались и включали подголовники и подставки для ног. [60] Ручную кладь можно было хранить на полках над сиденьями автобуса или в больших стеллажах для хранения на нижнем уровне. [61] В прототипах на верхнем уровне не было туалетов; в ответ на отзывы пассажиров Бадд добавил туалет на верхний уровень в серийных моделях. Прототипы также включали «ступеньку» от прохода к сиденьям автобуса; в серийных автомобилях сиденья располагались вровень с проходом. Каждый автобус весил 80 коротких тонн (73 т). [49]
Вагоны-салоны были похожи на полноразмерные салоны Big Dome, которые были введены в эксплуатацию с Santa Fe в 1954 году. Наиболее очевидным отличием было отсутствие вида вперед в вагонах Hi-Level. [12] Каждый из шести салонов мог вместить 60 человек на верхнем уровне. Сидения представляли собой смесь отдельных сидений и двух- и четырехместных столов. [62] Прозвища для этих вагонов включали «Вершину шапки» и «Небесные салоны». Стеклянный верх через две трети вагона отличал его от остальных вагонов Hi-Levels. На нижнем уровне располагались « Кафейня Качина » и зона отдыха с 26 местами. Пассажиры на нижнем уровне могли смотреть через большие 56-дюймовые (140 см) окна. Вагоны-салоны весили 83 коротких тонны (75 т). [63] [64] Во время эксплуатации Santa Fe на обоих уровнях находились обслуживающий персонал, а на верхнем уровне находился газетный киоск . [62]
Было построено шесть вагонов-ресторанов. Каждый вагон-ресторан вмещал 80 человек, все на верхнем уровне, по сравнению с 36 в одноуровневой закусочной, что позволяло каждому вагону выполнять работу двух одноуровневых вагонов-ресторанов. На нижнем уровне размещалась кухня, включая духовки, плиты, холодильник и посудомоечную машину. Кухонные лифты доставляли еду на верхний уровень. [53] Дизельный генератор обеспечивал электроэнергией приборы. [65] Вагоны-рестораны, самые большие односекционные вагоны-рестораны, когда-либо построенные, весили 97 коротких тонн (88 т) и ездили на шестиколесных тележках . [66] Когда в 1980-х годах появились вагоны-рестораны Superliner, Amtrak перестроила эти вагоны в закусочные-гостиные, включив в них кабинки и места для сидения. [67]
Santa Fe рассматривал возможность оснащения Super Chief спальными вагонами Hi-Level, и Бадд разработал проект такого вагона в 1957 году. В этом проекте проход был только на нижнем уровне, и он располагался у одной стороны, а не по центральной линии. На нижнем уровне также находились шесть одноместных спален и туалет. На верхнем уровне должно было быть восемь двухместных «Vista Bedrooms», которые охватывали ширину вагона. Доступ к этим комнатам осуществлялся по четырем лестницам с нижнего уровня в сторону. Каждая Vista Bedroom должна была содержать индивидуальный туалет и две кровати: одну, сложенную над кроватью в одноместной спальне внизу, и одну, расположенную продольно над проходом. [16] Из этого предложения ничего не вышло. Pullman-Standard приняла более традиционный дизайн для Superliner I компании Amtrak в 1970-х годах: пять спален и десять купе на верхнем уровне, две спальни и четыре купе на нижнем уровне. [68]
Включая два прототипа, Бадд построил 73 автомобиля Hi-Level: [7]