Первый серийный V6 Honda был серией C; он выпускался с рабочим объемом от 2,0 до 3,5 литров. Двигатель C выпускался в различных модификациях более 20 лет (1985–2005), впервые использованный в модели Legend серии KA и ее британском аналоге Rover 800-й серии (и Sterling ).
Все двигатели C имеют общий угол V-образного развала в 90 градусов от ряда к ряду, общие центры отверстий блока цилиндров и четыре клапана на цилиндр. Это полностью алюминиевая конструкция, в которой используются одинарные или двойные верхние распредвалы с приводом от ремня ГРМ; водяной насос также приводится в действие ремнем ГРМ.
Во всех двигателях C используется интерференционная конструкция: если ремень ГРМ выйдет из строя, все открытые клапаны будут сталкиваться с поршнями, что приведет к серьезному повреждению двигателя.
Семейство двигателей можно разделить на три подсемейства:
Как правило, между этими подгруппами невозможен взаимозаменяемость деталей.
SOHC 1996 куб.см (2,0 л)
только Япония;
Впускной коллектор переменной длины использовал шесть отдельных впускных каналов малого диаметра при частоте вращения ниже 3500 об/мин для каждого цилиндра и дополнительно шесть отдельных впускных каналов большего диаметра при более высоких оборотах.
C20AT представлял собой турбированную версию, называвшуюся «Wing Turbo», мощностью 190 л. с. (142 кВт; 193 л. с.) .
Только Япония:
Honda заменила впускной коллектор переменной длины на турбокомпрессор с изменяемой геометрией в двигателе C20A, который использовался в Legend для внутреннего рынка Японии . Двигатель с турбонаддувом и промежуточным охладителем был двигателем C20AT и встречается крайне редко. Honda была пионером в области турбокомпрессоров с изменяемой геометрией. «Wing Turbo», как их называла Honda, управлялись 8-битным процессором ECU , и они постоянно регулировались. По сути, на низких скоростях крылья, окружающие колесо турбины внутри корпуса компрессора со стороны впуска, были почти закрыты для скорости и прямого давления выхлопных газов точно на колесо турбины. При 2000 об/мин крылья колебались, и он действовал как гораздо больший турбокомпрессор, чтобы увеличить экономию топлива по мере необходимости. Этот автомобиль был быстрым и мощным, но ценовая надбавка по сравнению с немного более длинным и широким Legend с 2,7-литровым (2675 куб. см) атмосферным V6 была слишком большой для большинства, поэтому автомобиль исчез. Это была одна из немногих серийных моделей Honda, когда-либо оснащавшихся турбонаддувом на заводе (за исключением турбодвигателей кей-каров для внутреннего рынка Японии), наряду с рядным 4-цилиндровым двигателем K23A1 , использовавшимся в Acura RDX , и рядным 4-цилиндровым двигателем ER , использовавшимся в первом поколении Honda City до 2017 модельного года, когда большинство их модельных рядов имели опцию 1,5-литрового турбированного двигателя.
SOHC (2,5 л) V6 24 клапана, компрессия 9,0:1
Япония
Северная Америка:
Двигатель использовал 90-градусный V-образный угол коленчатого вала вместо более высокой, но более распространенной конструкции в 60 градусов, со степенью сжатия 9,0:1. Коленчатый вал имел шатунные шейки, смещенные на 30 градусов, чтобы обеспечить низкопрофильный двигатель, который работает плавно и равномерно. Блок и головки цилиндров с поперечным потоком и односкатной крышей с 24 клапанами отлиты под давлением из алюминиевого сплава , а отверстия цилиндров облицованы чугуном . Выхлопная система использует выхлопные трубы одинаковой длины , соединенные с выпускным коллектором, для минимизации сопротивления продувке и максимальной общей эффективности выхлопа. Внешний высокопроизводительный водоохлаждаемый масляный радиатор и фильтр поддерживают эффективную температуру масла.
SOHC C27A — это версия объемом 2,7 л, основным усовершенствованием которой является добавление впускного коллектора переменной длины , что позволяет увеличить мощность до 132 кВт (179 л. с.; 177 л. с.)
Приложения; за пределами Северной Америки:
Приложения; Северная Америка:
DOHC VTEC C30A — это версия объемом 2977 куб. см (3,0 л), выдающая 270 л. с. (274 л. с.; 201 кВт) при 7300 об./мин и 284 Н·м; 210 фунт-сила-фут (29 кг·м) крутящего момента при 6500 об./мин со степенью сжатия 10,2:1. Двигатель имеет диаметр и ход поршня 90 мм x 78 мм, что делает двигатель сильно квадратным, что облегчает смещение мощности в сторону более высокого диапазона оборотов. Он использует коленчатый вал со смещенными шатунными шейками для достижения равномерно распределенного интервала зажигания в 120°, что обычно недостижимо при угле расположения цилиндров в 90°. Honda выбрала 90° V6 в качестве оптимального выбора двигателя для NSX, достигнув баланса между компоновкой, сложностью и снижением центра тяжести автомобиля . Двигатель был вторым двигателем Honda, когда-либо использовавшим фирменную систему изменения фаз газораспределения VTEC от Honda в автомобильном применении после B16A, которая регулирует подъем кулачка в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки . VTEC позволяет C30A вырабатывать высокий максимальный уровень мощности, сохраняя при этом относительно плоскую кривую крутящего момента. C30A также был оснащен системой переменного объема впуска (VVIS) , которая использовала первичный и вторичный впускной коллектор. Вторичный впускной коллектор включается при 4800 об/мин для улучшения воздухопроницаемости двигателя и расширения кривой крутящего момента. [1]
В C30A также использовались титановые шатуны , что было еще одним новшеством в серийном автомобиле. Легкие шатуны позволили достичь более высоких оборотов в минуту, сохранив прочность традиционных стальных стержней. Блок C30A представляет собой открытую конструкцию из алюминиевого сплава с цилиндрами, гильзованными из ковкого чугуна. Головки имеют 4 клапана на цилиндр (всего 24 клапана на двигатель), двухкулачковую конструкцию и содержат механизм VTEC, который приводится в действие давлением масла. Для максимальной производительности в C30A используется система прямого зажигания с индивидуальными катушками зажигания , расположенными непосредственно над свечой зажигания каждого цилиндра .
Благодаря своей компоновке DOHC и легкому вращающемуся узлу C30A способен надежно работать на высоких оборотах, но из-за своей сложности, стоимости и использования экзотических материалов C30A использовался исключительно на автомобиле Honda NSX . Для NSX, оснащенных 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, Honda использовала немного менее мощную версию C30A с менее агрессивным синхронизацией кулачков и мощностью 252 л. с. (188 кВт; 255 л. с.).
Хотя этот двигатель никогда не производился массово, его сильно модернизированная версия недолгое время использовалась в GT-spec NSX для гоночной серии JGTC 2004 года командой- сателлитом Team Honda Racing . Этот двигатель был значительно модифицирован Mugen и стал первым турбированным двигателем Honda, использованным в этой серии: предыдущие GT-spec NSX использовали вариант атмосферного двигателя C32B. Хотя точные показатели производительности держались в секрете, по слухам, он выдавал более 500 л. с. (373 кВт).
Приложения:
C32A — это версия объемом 3206 куб. см (3,2 л). SOHC в зависимости от модельного года выдает 200 л. с. (203 PS; 149 кВт) или 230 л. с. (172 кВт).
Приложения;
C32B — это высоконастроенный DOHC V6, используемый в Honda NSX , который выдает 290 л. с. (294 л. с.; 216 кВт) при 7100 об/мин и 304 Н·м; 224 фунт-сила-фут (31 кг·м) при 5500 об/мин крутящего момента , сохраняя степень сжатия 10,2:1 от C30A. Двигатель по сути является обновлением C30A и не имеет ничего общего с C32A. Honda увеличила рабочий объем до 3179 куб. см (3,2 л; 194,0 куб. дюймов) за счет использования более крупных 93-миллиметровых (3,66 дюйма) поршней по сравнению с 90-миллиметровыми (3,54 дюйма), используемыми в C30A, при этом ход поршня 78 мм (3,07 дюйма) остался прежним. Для размещения более крупных поршней Honda использовала передовую металлургическую технологию на цилиндрах под названием Fiber Reinforced Metal (FRM), в которой сверхлегкое алюмоуглеродное волокно отливается в традиционный алюминиевый сплав для повышения жесткости. Этот процесс позволил использовать более тонкие стенки цилиндров, обеспечивая при этом приемлемые характеристики охлаждения. В C32B также использовались впускные клапаны диаметром 36 мм (1,4 дюйма), которые на 1 мм (0,04 дюйма) больше, чем в C30A.
Приложения:
C35A — это двигатель SOHC с самым большим рабочим объемом в серии C — 3473 куб. см (3,5 л; 211,9 куб. дюймов). C35A был первым двигателем массового производства, в котором использовались кованые шатуны, обеспечивающие точную балансировку и исключительно прочный нижний конец. [2] C35 также содержит балансировочный вал для гашения вибраций двигателя, связанных с двигателями V6 с конструкцией 90 градусов. [2] Помимо добавления этих кованых компонентов, общая конструкция аналогична его меньшему аналогу C32A, при этом некоторые детали являются взаимозаменяемыми. Степень сжатия 9,6:1 C32A также сохранена, несмотря на увеличение рабочего объема. [2]
Приложения:
C35B (название не подтверждено) — это DOHC V6 с VTEC , который разделяет основные конструктивные свойства с его аналогом SOHC без VTEC , но с более агрессивными распредвалами и немного более легкими стенками цилиндров. Это был единственный DOHC VTEC V6, когда-либо созданный Honda для продольного применения, и использовался только в одном несерийном автомобиле — концепте Honda FS-X.
Приложения:
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )