Honda VFR750F — мотоцикл, выпускавшийся японским автопроизводителем Honda с 1986 по 1997 год. Мотоцикл представляет собой очень спортивный туристический мотоцикл , оснащенный двигателем V4 объемом 750 куб. см (46 куб. дюймов), разработанным на основе более ранних моделей VF750F. VFR был анонсирован в 1986 году после первого пресс-показа на гонке Bol d'Or 1985 года .
Предыдущие модели VF700/750F продемонстрировали новую преданность Honda формату двигателя V4, но двигатели оказались ненадежными из-за печально известных «шоколадных кулачков». Honda, понесшая урон своей проверенной репутации надежности, посчитала, что преемник должен быть перепроектирован, чтобы восстановить эту испорченную репутацию; получившийся VFR стал исключительным и высоко оцененным мотоциклом. [1]
По сравнению со своим предшественником VF750F, VFR имеет значительные улучшения:
Honda VFR750F использует 16-клапанный двигатель V4 объемом 748 куб. см (45,6 куб. дюймов) с жидкостным охлаждением из литого алюминиевого сплава 90° , с карбюраторным питанием и кулачками DOHC с зубчатым приводом . Его коленчатый вал имеет ход 180° вместо 360° коленчатого вала в VF и VFR750R (RC30). [3] Диаметр и ход поршня VF 70,0 мм × 48,6 мм (2,76 дюйма × 1,91 дюйма) были сохранены для VFR.
Шестеренчатый привод кулачков расположен между цилиндрами. [4] Смазка — мокрый картер с цепным приводом, двухроторным масляным насосом и масляным радиатором. Трансмиссия представляла собой 6-ступенчатую коробку передач с постоянным зацеплением, мокрым многодисковым сцеплением и цепным приводом на заднее колесо; (исключением была 5-ступенчатая VFR750P, у которой вместо одной из шестерен была проставка). [5] Регулировка клапанов на VFR750F первого поколения производилась винтом и контргайкой, которые в 1990 году были заменены на прокладку под ковшом, а интервал проверки зазоров клапанов был увеличен до 16 000 миль (26 000 км). [6]
По сравнению с VF750, VFR750F показал снижение веса практически всех компонентов. Каждый шатун потерял 90 г (3,2 унции), коромысла — 6 г (0,21 унции), впускной клапан — 0,5 г (0,018 унции), выпускные клапаны — 1,5 г (0,053 унции), поршни — 20 г (0,71 унции), поршневые кольца — 1,3 г (0,046 унции) на комплект и клапанные пружины — 17 г (0,60 унции) каждая. [2]
Система распределительного вала с шестеренчатым приводом устранила все оставшиеся опасения по поводу обслуживания цепи кулачкового вала, которые преследовали двигатели серии VF. [7]
VFR750F 1986 года выпуска имеет раму из сплава с двумя лонжеронами [8], которая использует двигатель в качестве напряженного элемента. Литая алюминиевая головка руля соединяется с задними отливками с помощью полых профилей 28 на 60 мм (1,1 на 2,4 дюйма). [ требуется цитата ] (Говорят, что VFR750F был первым мотоциклом класса 750 с такой рамой).
Передняя подвеска на RC24 Mk1 и Mk1a VFR750 состояла из обычных телескопических вилок Showa anti-dive [9] 37 мм (1,5 дюйма); задняя подвеска использовала двухсторонний легкосплавный маятник с прогрессивным соединением Pro-Link с одним центральным амортизатором Showa. Регулировка предварительной нагрузки задней пружины могла осуществляться дистанционно.
Велосипеды RC36 MkII VFR750 имели нерегулируемые 41-миллиметровые (1,6 дюйма) передние вилки Showa картриджного типа, односторонний задний маятник «Pro-Arm» с дистанционно регулируемым предварительным натягом амортизатором Showa. Подвеска была позже модернизирована, чтобы включить регулировку предварительных нагрузок на вилках и регулировку демпфирования на заднем амортизаторе. [ необходима цитата ] Односторонний маятник позволяет легко снимать заднее колесо (без необходимости снимать приводную цепь или заднюю ось). Регулировка цепи также упрощена. выравнивание колес . На более поздних RC36 VFR750F маятник «Pro-Arm» был изменен для снижения веса. [10]
VF750F был преемником VF750F, новый мотоцикл был комплексной переделкой предыдущей ненадежной модели. VFR750 появился в следующих итерациях:
Модели RC30 и RC45 750cc V4 были разрешенными к использованию на дорогах общего пользования гоночными мотоциклами , которые настолько сильно отличались от стандартных мотоциклов VFR750, что представляли собой совершенно отдельные модели:
Производство VFR750F было прекращено в 1997 году, на смену ему пришел инжекторный VFR800Fi.
VFR750F (Mk1) была совершенно новой моделью (основанной на тщательной переработке VF750F) с полным обтекателем, двухлонжеронной рамой из сплава, распределительными валами с шестеренчатым приводом и 16-дюймовыми передними и 18-дюймовыми задними колесами. VFR750FG также имел датчик кулачка, который был исключен из всех более поздних версий. [ необходима цитата ] Модели для США и Канады имели круглые датчики, в то время как все остальные модели имели квадратные датчики. [ необходима цитата ]
700-кубовый VFR700F "Tariff Buster" [11] [12] был представлен для удовлетворения внутреннего ограничения рынка Японии в 700 куб. см. Почти идентичный своему собрату VFR750F, он имел более короткий ход поршня, другие кулачки, измененный угол опережения зажигания, модернизированные внутренние части заднего амортизатора и вилки, квадратные приборы и отсутствие графического обозначения "750" на нижнем обтекателе. VFR700F также продавался в США.
Не путать с VFR750R (RC30), VFR750RK был версией VFR750F с гоночным комплектом HRC, разработанной для гонок TT F1 на выносливость и AMA Superbike. Комплект HRC повысил заявленную выходную мощность со 105 л. с. при 10500 об./мин до 125 л. с. при 12000 об./мин в результате изменений в двигателе: новые титановые шатуны (стальные для AMA), поршни, которые увеличили сжатие до 11:1, и кулачки с более крупными клапанами (опционально титановые для впускных клапанов). Новый блок управления двигателем изменил опережение зажигания на 5°. Карбюраторы можно было модифицировать или (опционально) полностью заменить. Варианты комплекта включали новый радиатор, дополнительный вторичный радиатор, модифицированный кузов, более широкие колеса, модернизированную подвеску (вилки, амортизатор и тяга) и руль для замены стандартных клипонов. [13]
Модель MkIA VFR750 1988 года претерпела несколько изменений, включая переделку обтекателя с двухсекционного на трехсекционный, двухпозиционный откидной экран, переделку выхлопной системы, более прочные вилочные стойки (до 41 мм с 37 мм) при сохранении анти-ныряния на левой стойке, более надежную систему зажигания и 17-дюймовые колеса спереди и сзади. Другие изменения включали более крупные клапаны двигателя (для улучшения средних оборотов) и более крупные карбюраторы. Механизм переключения передач был модернизирован до того, что был на VFR750R (RC30). Были добавлены часы и приборы указателя уровня топлива. Крепления подножек пассажира были изменены с неотъемлемых от заднего подрамника на литые алюминиевые узлы с болтовым креплением. Более крупные литые детали рамы уменьшили количество сварных швов рамы. Переработанные боковые панели обтекателя обеспечили более легкий доступ к двигателю, а вырезы в обтекателе для ног водителя были значительно уменьшены в размере. Изменение размера колес позволило расширить диапазон вариантов шин и, как утверждается, улучшить управляемость. Эта модель не импортировалась в США. [ необходима ссылка ]
VFR750F MkII RC36 получил серьезную переделку с новой рамой и односторонним маятником. Новые вилки оснащены картриджными амортизаторами , а колеса были расширены до 5,5 дюймов для более широких шин. Увы, вес увеличился на 17 кг. [14]
MkII RC36-2 (последняя из моделей VFR750F перед выпуском VFR800Fi в 1998 году) получила около 200 модификаций в 1994 году: стильный новый передний обтекатель (не отличающийся от Honda NR750 ), а также более легкая рама из сплава и маятник. [15] [16] [17] Другие изменения включали другие тормоза, новые колеса и глушитель, новую посадку водителя, регулируемое демпфирование отбоя для заднего амортизатора, снижение веса на 10 кг и бак большей емкости (увеличенный с 5 до 5,5 галлонов (с 19 до 21 л)). [18] [14]
Другие варианты VFR750F только для внутреннего рынка Японии:
Сопутствующие модели включают VFR400R (NC30) , RVF400R (NC35) , VF1000F/VF1000R (SC15/16/19/20) , VFR750R (RC30) , RVF750R (RC45) , NR750 (RC40) и VFR800Fi (RC46) .
Хотя эта конкретная модель не была разработана как гоночный мотоцикл, она использовалась в различных гонках. В 1986 году британский гонщик Рон Хаслам взял стандартный VFR750F на третье место в мокрой гонке Transatlantic Challenge в Донингтон-парке , Великобритания. [23] [ нужен лучший источник ]
Модифицированный, «специальный» VFR750F под названием «6X», 135 л. с. при 13000 об./мин, 188 миль/ч, полный прототип HRC, использующий детали цикла RVF и содержащий титановые клапаны, магниевые корпуса и карбюраторы с плоским скольжением, весом 165 кг (364 фунта) (сухой), [2] меньше, чем заводской RVF, на котором впервые ездил Уэйн Гарднер на тестах в Сузуке против машин TT F1. Уэйн побил свой рекорд круга для четырехтактного мотоцикла на 1,5 секунды. [2] Было построено шесть экземпляров «6X», 4 для чемпионата страны и два для чемпионата Америки. [ требуется ссылка ]
На гоночной трассе Isle of Man TT на автомобиле VFR «6X» Джефф Джонсон занял второе место после Джоуи Данлопа как в F1, так и в Senior TT. [24]
В Соединенных Штатах Фред Меркель и Уэйн Рейни соревновались в чемпионате AMA Camel Pro 1986 года, в котором в то время проводились гонки Superbike и F1, но только один чемпионат, в зачет шел лучший результат дня. [ требуется ссылка ] Меркель только что ехала в Superbike, а Рейни также в F1. Меркель выиграла две гонки, а Рейни — семь, но чемпионат выиграла Меркель с перевесом в два очка. [ требуется ссылка ]
В 1987 году мотоцикл Меркеля перешел к Буббе Шоберту , который занял 3-е место в 1987 году, уступив Уэйну Рейни и Кевину Шванцу . [ нужна цитата ] Очки, заработанные им в сезоне 1987 года, принесли ему победу в AMA Grand National. [ нужна цитата ] В 1988 году Шоберт выиграл три из семи гонок, завоевав титул чемпиона AMA по супербайку. [25] [26]
Двигатель, разработанный в 6X, стал основой для заводского гоночного автомобиля VFR750R. Гоночный комплект был доступен для VFR 1986-87 годов от HRC за 4000 долларов США, он включал титановый выхлоп и был известен как VFR750RK. [27] [ нужен лучший источник ]
[...] Honda VF700S Sabre был туристическим мотоциклом, который последовал за V45 Sabre. Он представляет собой интересную главу в истории мотоциклов как один из группы японских мотоциклов, называемых Tariff Busters.
того, многие японские мотоциклы были переделаны так, чтобы вписываться в ограничение в 700 куб. см; такие мотоциклы до сих пор неофициально называют «нарушителями тарифов».
