New York Central Hudson был популярным паровозом типа 4-6-4 « Гудзон » , построенным American Locomotive Company (ALCO), Baldwin Locomotive Works [1] и Lima Locomotive Works в трех сериях с 1927 по 1938 год для New York Central Hudson. Центральная железная дорога Йорка . Колесная формула 4-6-4, названная в честь реки Гудзон , стала известна в США как тип «Гудзон» , поскольку эти локомотивы были первыми экземплярами, построенными и использовавшимися в Северной Америке . Локомотивы Hudson , созданные для работы на высокоскоростных пассажирских поездах , были известны тем, что перевозили самые лучшие пассажирские поезда Центрального Нью-Йорка, такие как 20th Century Limited и Empire State Express . С появлением тепловозов в середине 20-го века все локомотивы Hudson были выведены из эксплуатации и впоследствии списаны к 1957 году, и ни один из них не сохранился сегодня, за исключением переоборудованного тендера J-1d 5313, который хранится в Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне. , Пенсильвания .
Железная дорога Чикаго , Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (Милуоки-роуд) была первой, кто спроектировал локомотив 4-6-4 (назвав их Baltics ); однако они были построены только после строительства Гудзона в Нью-Йорке . Президент Нью-Йорка Патрик Э. Кроули назвал эти подразделения «Гудзонами» в честь реки Гудзон , которая разделяет долину Гудзона в штате Нью-Йорк и протекает вдоль Нью-Йорка.
.jpg/1280px-New_York_Central_4-6-4_Hudson_locomotive,_5249_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
«Гудзон» появился на свет потому, что существующая тихоокеанская электростанция 4-6-2 была не в состоянии удовлетворить потребности более длинных, тяжелых поездов и более высоких скоростей. Учитывая ограничения по нагрузке на ось Нью-Йорка, Pacifics невозможно было сделать больше; для перевозки более крупных котлов потребуется новый тип локомотива. Концепция супермощного пара, разработанная Lima Locomotive Works и реализованная в модели 2-8-4 Berkshire, была предшественником Hudson . Четырехколесный прицепной грузовик модели 2-8-4 позволил разместить огромную топку после котла. В результате более высокая скорость испарения гарантировала, что у такого локомотива никогда не закончится мощность на скорости, что является обычным недостатком старых локомотивов. Применение идей типа Berkshire, ориентированных на грузовые перевозки, к Тихоокеанскому региону привело к созданию локомотива 4-6-4.
Нью-Йорк заказал у Alco прототип № 5200 и подверг его интенсивным испытаниям. В конечном итоге был построен парк из 205 самолетов Hudson класса J-1 , в том числе по 30 для Центральной железной дороги Мичигана (номера дорог MC 8200–8229) и железной дороги Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса («Большая четверка» - номера дорог 6600). -6629). Кроме того, дочерняя компания Нью-Йорка Boston & Albany Railroad заказала 20 самолетов класса J-2 (номера дорог B&A 600–619), последние 10 у Lima Locomotive Works (все остальные NYC Hudsons были построены на заводе Alco в Скенектади). [2] Более поздними разработками были 50 самолетов Super Hudson класса J-3a в 1937–1938 годах, оснащенные множеством современных приборов и инноваций. После того, как локомотивы MC, Big 4 и B&A были включены в нумерацию Нью-Йорка, локомотивы NYC Hudson имели номера дорог от 5200 до 5474. Номера дорог NYC J-1 были 5200–5344, MC J-1 стали NYC 5345. -5374, Big 4 J-1 стали номерами NYC 5375-5404, J-2 (все от B&A) стали номерами дорог Нью-Йорка 5455-5474, а номера дорог J-3 стали 5405-5454. Номера J-2 являются последними, поскольку они были переведены в Нью-Йорк после поставок J-3. [3]
« Хадсоны » были превосходного качества. В ответ на стиль нового обтекаемого лайнера Zephyr с дизельным двигателем локомотив № 5344 (последний J-1e) был оснащен обтекаемым кожухом в стиле ар-деко, разработанным Карлом Ф. Кантолой, и 27 декабря 1934 года ему было присвоено имя «Коммодор Вандербильт». [4] [5] Обтекаемость была позже заменена, чтобы соответствовать последним десяти локомотивам J-3a Super Hudson (5445-5454), которые были построены с обтекаемостью, разработанной Генри Дрейфусом . J-1e Hudson № 5344 выделялся из остального списка, поскольку это был единственный J-1, который был модернизирован, и один из двух локомотивов, которые когда-либо модернизировались дважды (второй - P-7 из Балтимора и Огайо , номер 5304). Еще два локомотива J-3a (5426 и 5429) имели третий обтекаемый стиль, установленный в 1941 году для службы Empire State Express . [2] Локомотивы обтекаемой формы широко использовались в рекламе Нью-Йорка.
Сильной стороной всех Хадсонов была мощность на максимальной скорости. Они плохо работали на низкой скорости, и наличие форсирующего двигателя на прицепном грузовике было абсолютной необходимостью для запуска. По этой причине их обычно отдавали предпочтение железным дорогам с равнинной местностью и прямыми маршрутами. После NYC Милуоки Роуд также увлеклась «Хадсонами» , приобретя 22 класса F6 и шесть обтекаемых классов F7 . На железной дороге Атчисон , Топика и Санта-Фе также было 16, а на железной дороге Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда было 10 (№ 1400-1409) обтекаемых самолетов I-5 4-6-4, построенных Болдуином в 1937 году (по прозвищу «Береговые»). . Лишь немногие железные дороги с холмистой местностью приобрели их. [ нужна цитата ]
Однако у усилителя были проблемы, и он постепенно вышел из моды. Вместо сложного усилителя было сочтено предпочтительным иметь дополнительную пару ведущих колес и, следовательно, лучшую тягу.
7 сентября 1943 года на корабле № 5450 в Канастоте, штат Нью-Йорк , произошел взрыв котла, в результате чего погибли три машиниста и он был выведен из строя до конца Второй мировой войны из-за нехватки стали. [6]
Испытания более поздних ирокезов двойного назначения 4-8-2 решили судьбу Гудзона . «Ирокезы» L-3 и L-4 были превосходны, но они все же больше подходили для перевозки на низкой скорости, чем для высокоскоростной перевозки. В 1944 году Нью-Йорк получил разрешение Управления военного производства на постройку нового высокоскоростного локомотива типа 4-8-4 , сочетающего в себе все преимущества «Гудзона » с преимуществами «Ирокеза» . Многие другие железные дороги перешли на схему 4-8-4 в 1930-х годах, обычно называя их «Северными» в честь Северной Тихоокеанской железной дороги , которая первой их приняла. Будучи поздно принявшим решение, Нью-Йорк получил возможность использовать опыт всех остальных. Этот локомотив оказался исключительным, и его тип на Нью-Йоркском шоссе получил название « Ниагара» . Однако, поскольку было построено всего 27 поездов, они приняли на себя только самые тяжелые и престижные поезда, а последний «Ниагара» (№ 6015) был списан в июле 1956 года. Многие «Хадсоны» прослужили до конца эксплуатации в Нью-Йорке в 1957 году. .
Когда железная дорога перестала работать , все «Хадсоны» были списаны; ни один не сохранился. Это было вызвано прямым приказом тогдашнего президента Нью-Йорка Альфреда Э. Перлмана , который был категорически против сохранения исторического наследия. [7] Два Hudson класса J-1d, номера 5311 и 5313, были проданы железной дороге Торонто, Гамильтона и Буффало в 1948 году и были переименованы в 501 и 502 соответственно. Оба локомотива были списаны и списаны в 1954 году, когда TH&B дизельизировалась . Тендер на модель 502 (ранее 5313) был сохранен TH&B и переоборудован в парогенераторный вагон для использования в пассажирских поездах. Автомобиль-генератор сохранился до сих пор и является частью коллекции Национального исторического памятника Стимтаун . [8]
