stringtranslate.com

Ильюшин Ил-86

Ильюшин Ил-86 ( русский : Ильюшин Ил-86 ; обозначение НАТО : Camber ) — широкофюзеляжный реактивный авиалайнер ближнего и среднего радиуса действия , который стал первым широкофюзеляжным самолетом СССР . Разработанный и испытанный ОКБ Ильюшина в 1970-е годы, он был сертифицирован советской авиапромышленностью , производился и продавался в СССР.

Разработанный во время правления Леонида Брежнева , Ил-86 ознаменовался экономическим и технологическим застоем той эпохи : он использовал двигатели, более типичные для конца 1960-х годов, потратил десятилетие на разработку и не успел вовремя поступить на вооружение Московского военного ведомства . Олимпийские игры , как и было задумано изначально. Этот тип использовался Аэрофлотом и последующими постсоветскими авиакомпаниями, и только три из 106 построенных самолетов были экспортированы.

На начало 2012 года на вооружении осталось всего четыре Ил-86, все в ВВС России . К концу 2020 года количество находящихся на действительной службе сократилось до трех. [2]

Разработка

Фон

В середине 1960-х годов Соединенные Штаты и Западная Европа планировали вместить авиалайнеры вдвое больше, чем тогдашний максимум — около 200 пассажиров. В то время они были известны как аэробусы . Советское руководство хотело сопоставить их с аэробусом . Помимо пропагандистских мотивов, СССР действительно нуждался в аэробусе . Аэрофлот ожидал, что в течение десятилетия будет перевозиться более 100 миллионов пассажиров в год [3] (100-й миллион пассажиров в год действительно был перевезен 29 декабря 1976 года. [4] ).

Первым отреагировало ОКБ-153 , бюро под руководством Олега Антонова . Предлагался 724-местный вариант авиалайнера Ан-22 . [5] Проект продвигался до 1969 года, в конечном итоге с салоном на 605 пассажиров (383 на верхней палубе и 223 на нижней). [6] Оно не состоялось из-за опасений, что это будет старомодно, а также из-за того, что киевское бюро было близко к свергнутому Никите Хрущеву . [7] [8]

Концепция

Пассажирский салон Ил-86 демонстрирует отсутствие верхних багажных полков в центральном ряду. Родственная модель Ил-86 ( Ил-96 ) также не имеет верхних багажных отсеков в центральном ряду.

Во многих аэропортах терминалы были слишком малы для «аэробусов». [9] На Западе решение этой проблемы заключалось в строительстве аэропортов большей пропускной способности. [10] Напротив, советские авиационные научно-исследовательские институты рассматривали способы увеличения пассажиропотока без необходимости увеличения пропускной способности аэропортов.

Многие советские аэропорты также имели поверхности, слишком слабые для «аэробусов». Советское решение снова предпочитало адаптацию самолетов к существующим условиям, а не реконструкцию аэропортов. Таким образом , аэробус должен был соответствовать наземной нагрузке существующих авиалайнеров. Это потребовало создания сложного многоколесного шасси . [11]

Советское решение проблемы пропускной способности аэропорта заключалось в погрузке и выгрузке пассажирами собственного багажа в самолет и из него. В конечном итоге это назвали «системой багажа под рукой» ( по-русски : «система «багаж с собой» ; транслитерируется : «система багажа с собой» ). [12] Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал это (в конечном итоге) так: «Человек приходит за пять минут до вылета, покупает себе билет на борту самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом сумку или чемодан. ". [13]

Брать чемоданы в салон, как в поездах, было изучено, но потребовалось удлинение фюзеляжа на 3 м вместимостью 350 мест. [14] Чтобы избежать этого, пассажиры должны были оставить свой багаж в отсеках под полом при входе в авиалайнер.

Ил-86 в аэропорту Пулково , Санкт-Петербург.

Идеи, подобные «системе «багаж под рукой», кратко обсуждались на Западе. Airbus изучал такую ​​схему в середине 1970-х годов. [15] Компания Lockheed внедрила его в L-1011 TriStar в 1973 году по просьбе авиакомпании Pacific Southwest Airlines (которая использовала багажное отделение в качестве развлекательного зала) и, возможно, также для удовлетворения потенциальных советских покупателей (см. ниже). [16]

В октябре 1967 года советское правительство утвердило спецификацию Министерства гражданской авиации (Аэрофлота) на аэробус . Это требовало 350 мест и дальности полета 3600 км (1900  морских миль ) с полезной нагрузкой 40 тонн или 5800 км/3100 морских миль с занятыми сиденьями, но без груза. Авиалайнер должен был летать из небольших аэропортов (классифицируемых Советским Союзом как класс «B» и «V» [русский язык: класс «Б», «В»] или «Класс B / C») с взлетно-посадочными полосами длиной 2600 м (8500  футов ). [17]

Во второй половине 1960-х годов ОКБ-240 (так формально называлось ОКБ Ильюшина) восстанавливало позиции, утраченные (вместе с Яковлевым в пользу Туполева и Антонова) при Хрущеве [18] и имело хорошие возможности для обеспечения проектирования аэробус . _ Когда комитет оборонной промышленности при советском кабинете министров 8 сентября 1969 года выдвинул спецификацию Аэрофлота в качестве предварительного проекта (русский: аванпроект; транслитерация: аванпроект ), [19] он поручил его Ильюшину. Конкретные эксплуатационные требования к аэробусу бюро получило 22 февраля 1970 года.

При разработке согласованной концепции перед Ильюшиным стояли четыре задачи: конфигурация (компоновка или «форма»), силовая установка, автоматизация (авионика) и производственные мощности.

Концептуальная разработка

Ильюшин начал работу над аэробусом в конце 1969 года, первоначально с оценки потенциала развития существующих самолетов. Увеличенный Ил-62 (Ил-62-250) должен был иметь 30-тонную полезную нагрузку, 259 посадочных мест и фюзеляж на 6,8 метра/22 фута длиннее : [14] виртуальный аналог Douglas DC -8 «Super Sixty». ряд. Другие предложенные модификации Ил-62 включали разработку двухпалубной конструкции и «два расположенных рядом фюзеляжа». Был еще проект «оцивилизации» Ил -76 .

С марта 1970 года [20] в бюро разрабатывались совершенно новые проекты под обозначением Ил-86. Вместо « соответствующего технологического » подхода, как у Ил-62, эти конструкции должны были иметь механизированное управление, сложные механизированные устройства и усовершенствованную автоматику, которая позволила бы сократить количество экипажа в кабине экипажа . [21]

Ранний аванпроект был показан советскому руководству на выставке новинок гражданской авиации в подмосковном аэропорту Внуково-2 17 мая 1971 года . [22] [23] [24] Масштабная модель с обозначением «Ил-86». продемонстрировал концепцию «самозагружающейся» конструкции со встроенными посадочными трапами, подпалубными багажными отделениями и камбузом под миделем корабля . Он имел двухпроходный интерьер с девятью сиденьями в ряд по схеме «3–3–3». Ильюшин считал разумным сделать салон шире, чем у любого запланированного авиалайнера, за исключением Боинга 747. [25] Диаметр фюзеляжа 6,07 м (19,9 футов) был частично продиктован необходимостью обеспечить место для стоячих мест в багажных отсеках под полом. Ил-86 имел второй по ширине фюзеляж среди всех авиалайнеров до Боинга 777 .

На этом основании 9 марта 1972 года [26] бюро было предложено приступить к рабочему проектированию. Разница между моделью 1971 года и будущим Ил-86 заключалась в комплектации: модель была похожа на Ил-62. В то время Центральный аэрогидродинамический институт ( ЦАГИ ) отдавал предпочтение авиалайнерам с чистым крылом, заднемоторным расположением двигателя и Т-образным хвостовым оперением. Аналогичные конфигурации имели проекты BAC Three-Eleven [27] и BAC / CASA / MBB Europlane [28] .

Компоновка тяжелых реактивных самолетов была в СССР политически чувствительным вопросом. Авиаконструктор Леонид Селяков [29] так описывает разработанную в США подкрыльевую компоновку, которая постепенно стала стандартной для реактивных авиалайнеров: «Конфигурация В -47 , принятая на вооружение ВВС США ... породила настоящую Шквал критических мнений со стороны [советских] авиационных учёных. Ответственные сотрудники ЦАГИ и руководители отрасли резко назвали этот самолёт «полнейшей ерундой» (аналогичные мнения были высказаны и в отношении Боинга 747)».

Подобные разногласия были известны в западных авиационных кругах [30] , но этот советский подход демонстрировал типичную черту догматизма , утверждавшего, что проблемы имеют непреложные, «научно правильные» решения. [31] [32] Однако не все советские авиационные инженеры были настолько фиксированы в своих идеях, и вопрос конфигурации занимал видное место на замечательной встрече, тайно состоявшейся в Париже в конце 1960-х годов между инженерами Boeing (в частности, Джо Саттером , главным инженером проекта для Боинг 747, Боб Витингтон, старший инженер, активно участвовавший в программе SST), а также некоторые их советские коллеги. Эта встреча была одобрена на самом высоком уровне обоих правительств, потому что у каждой стороны было то, чего очень сильно хотела другая: Советы хотели точно знать, почему Боинг разместил двигатели Боинга 747 в отсеках под крылом, а не в задней части фюзеляжа. в то время как у Уитингтона и инженеров Boeing был длинный список вопросов об обработке и использовании титана в планерах (в то время Boeing остро нуждался в этом для своего предложенного Boeing 2707 SST, скорость которого составляла 3 Маха, слишком быстрая и горячая для алюминия типа Конкорда, и Советы тогда лидировали в мире в области титановых технологий). По словам Саттера, обе стороны покинули встречу довольные обменом информацией. [33]

Кажется (опять же согласно отчету Саттера о последствиях), что эта встреча, возможно, имела реальное значение для проектирования советских самолетов, но вклад Боинга, естественно, не мог быть публично признан советской стороной. Поэтому Ильюшину пришлось подчеркнуть, что на экспериментальном четырехмоторном реактивном бомбардировщике Ил-22 в 1946 году он первым в мире применил гондолы с двигателями, подвешенными на пилонах под и перед крылом (первое использование этого обозначения). [34] Таким образом, представив окончательную конфигурацию Ил-86 как исконно советскую, бюро наконец смогло показать ее публично в 1973 году, через шесть лет после публикации спецификации аэробуса и через четыре года после задания на проектирование. [35] [36] Вместо оконного остекления с 18 на 20 окон на Ил-18 , Ил-62 и Ил-76 появилась современная кабина экипажа с шестью окнами.

Основной проблемой проекта Ил-86 было отсутствие подходящего двигателя. Это так и не было решено. К концу 1960-х годов в США и Великобритании были ТРДД со степенью двухконтурности 4 или 5 к 1. Первый советский большой ТРДД Лотарева Д-18Т появился только в середине 1980-х годов. [37] Соловьев Д-30 , первоначально предназначавшийся для Ил-86, был самым совершенным советским гражданским авиадвигателем . Он имел степень двухконтурности 2,4 к 1 и аэродинамические грейферные реверсоры тяги . Однако необходимой тяги ему достичь не удалось: «только по прошествии трех лет, потраченных на подготовку перспективного проекта, стало ясно, что эти двигатели не обеспечат необходимых взлетных характеристик». [38] Менее совершенный двигатель серии «Кузнецов» НК-8 , принятый на вооружение 26 марта 1975 года, имел степень двухконтурности 1,15:1 и аэродинамические решетки над каскадными реверсорами тяги. Оба эти двигателя имели высокий удельный расход топлива и были шумными . Будучи последней разработкой двигателей меньшего размера, они не могли предложить развитие будущим Ил-86.

Соответствующие/промежуточные технологические принципы, на основе которых было спроектировано большинство советских авиалайнеров до Ил-86, означали, что их летный экипаж обычно состоял из пяти человек. Проектирование и ввод в эксплуатацию в 1972 году Ту-154 , авиалайнера, построенного по принципам высоких технологий (больше автоматизации, меньше человеческого участия), показало, что советская наука отстает в развитии авионики, которая устранила бы необходимость в штурманах и радиостанциях. операторы. Была разработана программа разработки авионики, позволяющая Ил-86 работать в любую погоду с летным экипажем из трех человек, что соответствовало западным технологиям того времени.

Нехватка производственных мощностей для Ил-86 была проблемой с самого начала: «Быстрая модернизация советских ВВС... оставила ограниченные возможности для расширения коммерческого производства... недостаток производственных мощностей устраняется частично за счет... международного сотрудничества». [39] Это означало вовлечение в проект польской авиапромышленности.

Интерес к зарубежным технологиям

Самолет Ил-86 Аэрофлота в аэропорту Шеннон в 1992 году.

Советы пытались импортировать технологии, чтобы решить проблемы с силовой установкой, авионикой и производственными мощностями. Попытки шли по двум направлениям. Сначала была оптовая передача технологий , аналогичная сделке по Ли-2 в 1930-х годах. Это задержало бы разработку Ил-86, поскольку программа была бы переведена в резерв. Вторым направлением был импорт отдельных систем и предметов. Это ускорило бы разработку Ил-86. Тот факт, что разработка Ил-86 затянулась, указывает на то, что в течение длительного периода времени программа использовалась в качестве резервной страховки на случай, если массовая передача технологий не удастся.

Перед полетом Боинга 747 делегация Министерства гражданской авиации посетила Соединенные Штаты, чтобы провести серию подробных презентаций этого типа, продолжавшуюся три дня. Утверждается, что на Парижском салоне 1971 года глава бюро Ильюшина Генрих Новожилов и Джо Саттер из Boeing договорились о неофициальном технологическом компромиссе . За ужином в парижском ресторане советская сторона передала американцам информацию о титановой технологии, а последние, «зарисовывая на скатерти», передали информацию о установленных на пилоне гонкондовых двигателях и «конструктивных и аэродинамических характеристиках аэроупругого крыла». " [40] [41] Советский интерес к покупке Боингов 747 продолжался до конца разрядки в конце 1970-х годов. [42]

На пике разрядки , 11 марта 1974 года, в Москву прибыл Lockheed L-1011 TriStar для трехдневных торговых презентаций и демонстраций. [43] [44] TriStar соответствовал Ил-86 по размеру и характеристикам и имел потенциал развития. Переговоры о покупке 30 самолетов TriStar версии L-1011-385-250 и лицензировании производства до 100 штук в год на новом заводе с численностью 80 000 человек [39] продолжались до середины 1976 года. [45] Любое остаточное желание экспортировать TriStars было уничтожено, когда администрация президента США Джимми Картера сделала права человека ключевым столпом внешней политики США . Для экспорта TriStar потребовалось бы разрешение Координационного комитета : этот тип воплощал в себе передовые технологии, запрещенные для потенциальных врагов. В 1978 году Министерство торговли США наложило вето на экспорт 12 двигателей General Electric CF6-50, заказанных СССР для планируемых дальнемагистральных Ил-86. [46]

По аналогии с другими авиационными программами [47] третье направление усилий по приобретению иностранных технологий могло включать незаконные действия по типу обратного проектирования Ту -4 с B-29 и копирования Rolls-Royce. Реактивный двигатель Нене как у Климова ВК-1 . Косвенное упоминание об этом содержится в отчете об Ан-124 тогдашнего руководителя силовой установки ОКБ Антонова В.Г. Анисенко: «Руководство МАП хотело иметь единый большой двигатель, пригодный и для применения в гражданской авиации, например, на Ил-124. 86. Наиболее подходящим аналогом с этой точки зрения считался Rolls-Royce RB.211-22 . Для его приобретения в 1976 году в Великобританию отправилась закупочная партия МАП во главе с заместителем министра двигателестроения Дондуковым... Наш конечный результат Задача заключалась в копировании RB.211-22, для чего нам пришлось закупить не менее восьми экземпляров... Англичане... продали бы нам только двигатель в количествах... для установки не менее чем на 100 самолетов. В результате образец мы не получили…» [48]

Проектирование, тестирование и сертификация

Советская почтовая марка Ил-86, 1979 г.

Процессом проектирования на «Ильюшине» руководил преемник Сергея Ильюшина на посту руководителя бюро Генрих Новожилов. График, объявленный в 1973 году, предусматривал первый полет в 1976 году и ввод в эксплуатацию к Московской Олимпиаде в 1980 году.

Прототип совершил полет на аэродроме Ходынка (где находился опытный завод Ильюшина) 22 декабря 1976 года (советские авиалайнеры часто летали до конца календарных лет для выполнения требований пятилетних планов ). Было объявлено, что этот тип имеет запатентованную систему электромагнитного импульсного противообледенения . [49] [50] которые потребляли в 500 раз меньше энергии, чем обычные антиобледенители. [51] Утверждается, что в результате программы Ил-86 в советскую практику было внедрено более 50 новых технологических процессов. [52]

Первоначальная программа испытаний была проведена персоналом «Ильюшина» и завершилась на два месяца раньше запланированного срока, 20 октября 1978 года. Другие источники утверждают, что эти испытания были завершены 22 сентября 1978 года. [14] [53] (Согласно более быстрому графику, объявленному на Во время первого полета испытания «Ильюшина» должны были закончиться к 60-летию Октябрьской революции 7 ноября 1977 года. [54] ) Внутризаводские испытания предусматривали скорость до 0,93 Маха и углы крена до 11 градусов больше. чем указано.

Первичная сертификация полетов независимых от Ильюшина летчиков закончилась 6 июня 1977 года. Государственные приемочные испытания начались 24 апреля 1979 года и завершились 24 декабря 1980 года. Сертификация Госавиарегистра СССР получена по сертификату № 10. –86. [55] Ил-86 поступил в эксплуатацию Аэрофлота 26 декабря того же года. [56] Однако срок ввода в эксплуатацию летом 1980 года, объявленный министром гражданской авиации Борисом Бугаевым в 1977 году [57], уже прошел, и Ил-86 не участвовал в Московской Олимпиаде летом 1980 года.

Общая разработка Ил-86 заняла более десяти лет. Продолжительность этого периода была обусловлена ​​чувствительностью конструкции авиалайнера, проблемами с его силовой установкой, длительным развитием авионики и низким приоритетом гражданских самолетов по сравнению с военными. [58] На ранних этапах реализация программы Ил-86 также сдерживалась надеждами на импорт авиалайнеров из США. Сертификация Ил-86 по очень требовательному набору стандартов СССР и СЭВ под названием NLGS-2 также задержала прогресс; это был первый советский самолет, прошедший полную программу сертификации с тех пор, как сертификация была введена в СССР в 1967 году и стала обязательной пять лет спустя. [59]

Производство

Производство Ил-86 началось в конце 1976 года и продолжалось до 1991 года. Опытного образца не было. Первые две машины были изготовлены Ильюшиным вручную на собственном московском предприятии бюро в 1976 и 1977 годах. Одна использовалась для летных испытаний, другая - для статических наземных испытаний.

Помимо этих первоначальных образцов, заводу № 64 Министерства авиастроения («МАП», «Минавиапром») в Воронеже (сегодня ВАСО ) было поручено построить более половины каждого Ил-86 и выполнить окончательную сборку. [60] К 1979 году в Воронеже были собраны три самолета. Первый (взлетел 25 октября 1977 года) был построен в основном вручную, последующие машины все чаще использовали производственное оборудование. Эти самолеты использовались в сертификационных и опытно-конструкторских полетах перед передачей Аэрофлоту. [61] Инженеры-технологи Воронежского завода провели «цикл модернизации» [62] более чем 50 участков, сократив вес планера примерно на 1500 кг (3300 фунтов).

Мощности Воронежа были недостаточными, и польская авиационная промышленность с самого начала была вовлечена в проект Ил-86. Соглашение предусматривало передачу значительных технологий в Польшу: объединение PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Директор завода в Мелеце Ежи Бельчак заявил, что оно предполагает «… радикальное переоснащение нашего предприятия», включающее «более 50 новых процессов». [63] Наблюдатели отметили, что «работа над Ил-86 выведет польскую… WSK-Mielec на новый уровень возможностей… в производственных процессах, связанных с самолетом такого размера, включая титановые конструкции, химическую фрезеровку и обработка цельных панелей». [64]

К середине 1980-х годов на ПЗЛ планировалось произвести половину Ил-86, [65] включая все крыло, а также провести работы по разработкам Ил-86 («Сейчас мы готовимся к изготовлению агрегатов для следующей модели самолета». Il широкофюзеляжный самолет», — по словам Бельчака). [66] С мая 1977 года польский завод производил для Ил-86 целые хвостовые оперения , включая хвостовое оперение и киль , все поверхности управления , механизированные устройства и пилоны двигателей, что составляло «около 16 процентов этих самолетов». [67] На фоне трудовых и политических волнений в Польше, начиная с 1980 года, воронежскому заводу было приказано сохранить производство крыльев.

После сертификации в 1980 г. годовая производительность Ил-86 составила: 1980 г. - 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985 г., 9 (в том числе четыре для 8 АДОН); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990 г. - 11 (включая три для экспорта в Китай), 1991 г. - 3. [68] Из 106 построенных экземпляров один так и не летал (использовался для статических испытаний), а три были экспортированы. [69]

Пятилетний план, действовавший на момент распада СССР, предусматривал производство еще 40 самолетов к 1995 году, но в начале 1992 года завод закрылся. [70]

Дизайн

Конфигурация и крыло

Цельнометаллический низкоплан сухопутного моноплана с четырьмя расположенными на крыле малоконтурными ТРДД . [71] [72] [73] [74]

Консольная трехлонжеронная конструкция модифицированной трапециевидной формы в плане. Центральная часть выполнена заодно с фюзеляжем. Внутренние секции, внешние секции и съемные передняя и задняя кромки. Механизмы механизации включают полноразмахные шестисегментные предкрылки передней кромки (примыкающие к пилонам двигателей) на расстоянии до 17,5% хорды (наклон до 35°), двухсегментные закрылки с двумя прорезями и фиксированными лопатками на задней кромке, занимающие около 75%. размаха (развертывание до 40°) и пятисегментных спойлеров (подвесные используются в качестве интерцепторов на высоких скоростях, внутренние - в качестве подъемно-опрокидывающих устройств на земле). Двухсегментные подвесные элероны для управления креном на малых скоростях. Ограждения пограничного слоя над пилонами. Двигатели, подвешенные к крылу на пилонах, действуют как противофлаттерные грузы. Диапазон дифферента составляет 16–33% средней аэродинамической хорды.

Фюзеляж

Конструкция шпангоутов и стрингеров круглого сечения с непрерывной основной палубой и нижними палубами в носу и корме от центроплана. Прямоугольные окна в большинстве межшпангоутных отсеков, восемь пассажирских дверей ИКАО типа 1а на главной палубе и еще три на левом борту нижней палубы; две двери грузового трюма и дверь камбуза на нижней палубе по правому борту. На главной палубе расположены полетная палуба, два гардероба, восемь туалетов, две кладовые и трехсекционная пассажирская каюта. На нижней палубе находятся три входных вестибюля/багажа с гидравлическими лестницами на уровень земли и фиксированной лестницей на главную палубу, камбуз на миделе, соединенный с главной палубой электрическим лифтом, два грузовых трюма (в носовой и кормовой части пассажирских помещений). , отсек авионики и два технических отсека. Все помещения находятся под давлением и оснащены кондиционерами с «наушниками для музыки или бортовым кинотеатром». [75] [76]

Оперение

Консольные трапециевидные в плане стреловидные поверхности. Двухсегментные рули высоты и руля направления. Площадь хвостового оперения 96,5 м 2 (1039 кв. футов); угол наклона регулируется от 2° до 12° с помощью электродвигателей, управляемых колесиками триммера вилки и колесами триммера консоли. Площадь плавника 56,06 м 2 (603,4 кв. фута). Шасси компоновки, близкой к традиционной, с двухколесной носовой стойкой и тремя опорами главной стойки четырехколесной тележки (осевой и двумя крайними). Колея составляет 9,9 м (32 фута 5 дюймов).+3/4 дюйма )  .

Электростанция

На Ил-86 установлены четыре двухкатушечных двигателя Кузнецова НК-86 с пятиступенчатыми компрессорами НД, шестиступенчатыми компрессорами ВД, кольцевыми камерами сгорания, одноступенчатой ​​турбиной ВД и двухступенчатыми турбовентиляторными двигателями ВД. Каскадные реверсоры тяги наклонены на 15° относительно горизонтальной оси. Пневматические стартеры запускают двигатели (авиационные фонари используют эффект ветряной мельницы). Направленные вперед эжекторы сдувают мусор во время руления. Часовой расход топлива в атмосфере международного стандарта на один двигатель составляет 7,7 т (16 975 фунтов) при максимальной длительной номинальной тяге, 6 т/13 230 фунтов при номинальной максимальной тяге, 5,1 т (11 243 фунта) при тяге 85 %, 4,2 т/9 260 фунтов при 70 %. , 3,6 т (7937 фунтов) при 60%, 2,45 т (5400 фунтов) при 40% и 1 т (2205 фунтов) на холостом ходу. Общий часовой расход топлива в дальнем крейсерском режиме и грузоподъемностью 190 т (419 000 фунтов) составляет 9,75 т (21 495 фунтов), уменьшаясь до 7,79 т (17 174 фунтов) при 140 т (308 650 фунтов). Пилоны подвесных двигателей на последних двух третях всех Ил-86 немного удлинены для снижения лобового сопротивления.

ВСУ ВСУ-10 вырабатывает электроэнергию, обогревает/охлаждает салон на земле, а также обеспечивает подачу воздуха для запуска двигателя.

Элементы управления

Гидравлический привод. Автоматическая система управления полетом САУ-1Т-2 обеспечивает вспомогательный ручной или автоматический полет без возможности ручного управления. Четыре независимые гидравлические системы приводят в действие все органы управления полетом и встроенную трап. Жидкость соответствует формуле НГЖ, а не АМГ.

Авионика

Навигационная система «Пижма-1» со входами ОМЕГА . Приемопередатчики GPS и TCAS были установлены задним числом в 1990-х годах. Пижма-1 может использоваться на протяжении всего полета от зоны вылета до посадки и от руления до стоянки. Пижма-1 имеет штатные демпферы крена и рыскания.

Средства захода на посадку на аэродроме позволяют выполнять заходы на посадку по приборам , связанные с метеорологическими минимумами категории II ИКАО.

Другие радиосредства включают приемники VOR и DME , метеорологический радар и средства идентификации Варшавского договора . Самописцы кабины экипажа и самописцы полетных данных входят в стандартную комплектацию.

Четыре двигателя-генератора ГТ-40ПЧ6 вырабатывают энергию от Кузнецова НК-86 . ВСУ или заземляющие источники подают ток 200/115 В, 400 Гц в первичную систему или две вторичные системы (36 В/400 Гц переменного тока и 27 В постоянного тока) . В число получателей входят механизированные подъемные устройства, обшивка хвостового оперения, антиобледенительная система, камбуз (лифт) и внутренние услуги.

Срок службы

Ожидаемый срок службы Ил-86 составляет двадцать лет (до 25) или 10 000 посадок (от 20 000 до 35 000 часов) до капитального ремонта. [77]

Операционная история

Первый рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 26 декабря 1980 года, но собственно услуги начались после 1 февраля 1981 года. Аэрофлот сначала эксплуатировал Ил-86 на наиболее загруженных внутренних маршрутах. Дипломатические службы начались в июне 1981 года в Восточной Европе. Услуги в более крупные города Западной Европы начались по зимнему расписанию, начавшемуся в октябре того же года. [78] Затем последовали чартерные рейсы в европейские пункты, а на последнем месте - перевозки на плотных средне- и дальнемагистральных маршрутах внутри Советского Союза.

Операции на дальние расстояния

Хотя Ил-86 был среднемагистральным авиалайнером, с 1982 года Аэрофлот ввел его в регулярные рейсы из Москвы в Гавану через Шеннон и Гандер , «возможно, с ограниченной полезной нагрузкой или с дополнительным запасом топлива». [79] Другие регулярные рейсы дальнего действия, выполняемые этим типом, были в Буэнос-Айрес , Монтевидео и Лиму , Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу , все через Сал, Кабо-Верде .

Постсоветские операции

Ил-86 авиакомпании «Сибирь» взлетает из аэропорта Тиват (2007 г.).

После распада Советского Союза в 1991 году национальные авиакомпании появились в 15 республиках-преемниках. Ил-86, обслуживавшиеся администрациями («Дирекциями») Аэрофлота в этих странах, были переданы их авиакомпаниям, и многие из них были проданы.

С апреля 2002 года Европейский Союз, США и большая часть остального мира запретили более шумные самолеты, включая Ил-86. 23 октября 2006 года заместитель генерального директора "Аэрофлота" Игорь Десятниченко сообщил, что Ил-86 будет выведен из эксплуатации с 15 ноября того же года, поскольку летом он эксплуатировался всего два-три месяца" [ 80] .

Неиспользуемые помещения

Ручная кладь на Ил-86 использовалась редко. [81] Вульфов А. отмечает: «Слава богу, ни одному госслужащему не пришло в голову отказаться от параллельной возможности, предлагаемой пассажирам по выбору сдать багаж при регистрации в аэропортах. В противном случае загрузка багажа в самолет с пассажирами превратился бы в настоящий кошмар, продолжающийся несколько часов».

В 1987 году Московское радио сообщило, что Аэрофлот «противился переходу» на экипаж из трех человек. [82] [83] Вульфов далее сообщает, что этот тип продолжал эксплуатироваться экипажем из четырех человек. Штурманы, занимавшие кресло наблюдателя (без приборов), стояли незакрепленными на конечном заходе на посадку, чтобы наблюдать за приборами пилотов и показаниями считывания (несмотря на то, что были установлены синтезаторы голоса). В советских эксплуатациях авиалайнера Ту-154 также использовались четыре или пять летных экипажей, несмотря на то, что иностранные эксплуатанты использовали экипажи из трех человек.

Военные операции

Ил-86ВКП в августе 2012 г.

Предполагалось, что Ил-86 со встроенными трапами и подпалубными трюмами будет использоваться в качестве личного транспорта в советских ВВС: «Широкофюзеляжный Ил-86 может выступать не только в качестве военного транспорта… но также может в будущем стать основой для самолета командования и управления для воздушной координации сил Варшавского договора». [84]

В ходе мероприятия четыре самолета (серийные номера 042, 043, 046 и 048, имеющие квазигражданские регистрации СССР-86146, '7, '8 и '9) были доставлены в 8-ю авиационную дивизию специального назначения на авиабазу Чкаловский. под Москвой. По-разному утверждается, что они обозначаются Ил-80 , Ил-82, Ил-87 или Ил-86ВКП что означает «воздушный командный пункт»). Эта версия имеет отчетное название НАТО Maxdome .

Маркетинг

Ил-86 China Xinjiang Airlines в 1997 году.

Поставка Ил-86 Аэрофлоту не представляла собой продажу: это была часть централизованной советской системы снабжения и распределения, координируемой ведомствами под названием Госплан и Госснаб , которые контролировали все планирование и распределение в СССР (за исключением черного рынка ). Построенные самолеты распределялись по регионам Аэрофлота и частям ВВС СССР в следующем порядке (в порядке первой приемки): Внуковское авиапредприятие - 21; Управление международных воздушных сообщений ЦУМВС с центром в аэропорту Шереметьево , 22; Ташкентское авиапредприятие, 9 ; Шереметьевское авиапредприятие, 10; Пулковское авиапредприятие, 8 ; Алма -Атинское авиапредприятие, 8; Чкаловский советский авиабаза 8 АДОН (или 8-я авиационная дивизия специального назначения), 4; Кольцовское авиапредприятие, 6 ; Авиапредприятие Толмачево , 6; Ереванское авиапредприятие, 2 ; Емельяновское авиапредприятие, 3. [85 ]

Коммерческая продажа Ил-86 (что при советской системе подразумевала исключительно экспорт) была задачей советской внешнеторговой организации В/О «Авиаэкспорт». Разделение обязанностей между влиятельным научно-исследовательским учреждением ЦАГИ, конструкторскими бюро (действующими как военно-морские архитекторы ), проектировавшими самолеты, заводами (независимыми от бюро), которые их строили, независимыми сервисными предприятиями, которые их ремонтировали, и независимой организацией, которая продавала их наряду с разработками все остальные бюро рассматривались как размывающие ответственность за судьбу продукта. [86]

В рамках поставок в рамках СЭВ Лоту были выделены четыре Ил-86 в качестве бартера для производства компонентов ; авиакомпания отложила поставки, которые были отменены к 1987 году. [87] Сообщается , что в 1988 году восточногерманская авиакомпания Interflug подготовилась принять поставку двух Ил-86 и присвоить им регистрации DDR-AAA и DDR-AAB. Вместо этого в том же году авиакомпания получила два Airbus A310 . [88] Единственный экспортный заказ на Ил-86 – и единственные коммерческие сделки с участием заводских, а не бывших в употреблении экземпляров – был сделан компанией China Xinjiang Airlines , которая получила три самолета в 1990 году .

Первый построенный Ил-86 был представлен на Международном авиационном салоне в Париже в 1977 году. Было отмечено, что в его интерьере использовались запатентованные огнестойкие материалы, а в гидравлике использовалась огнестойкая жидкость. [89] В то время предлагалась версия без системы «багаж под рукой», вмещающая 375 человек или, альтернативно, весившая на 3000 кг (6600 фунтов) меньше и имевшая больший запас хода. Эта версия предлагала на 7% снижение эксплуатационных расходов на пассажиро-милю. [90] Этот тип снова демонстрировался в Париже в 1979, 1981, 1983 и 1985 годах, на авиасалоне в Фарнборо в 1984 году и на других мировых авиационных мероприятиях.

Установление рекордов было традиционным советским способом продвижения авиационной продукции. [ нужна цитата ] Во вторник, 22 сентября 1981 года, Ил-86, пилотируемый командиром Г. Волоховым и вторым пилотом А. Тюрюминым, установил рекорды Международной авиационной федерации по полету полезной нагрузки в 35, 40, 45, 50, 55, 60 и 65 тонн на воздушном пространстве. 2000 км по замкнутому кругу со средней скоростью 975,3 км в час. [91] Двумя днями позже тот же экипаж и машина установили рекорды FAI по полету полезной нагрузки массой 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 и 80 тонн на расстояние 1000 км по замкнутому кругу на в среднем 962 км/ч. [92] Из этих 18 рекордов один был побит Ту-144 в 1983 году, пять были заменены или сняты с производства, а 12 все еще сохранялись в 2010 году.

В сентябре 1982 года этот тип поступил в продажу в Болгарию , а в июле 1983 года последовали визиты в Венгрию и Чехословакию . Потенциальные покупатели заранее не получали достоверной информации о типе. [93] Во время телефонных звонков было дано мало достоверной информации: «конструктор Новосилов уклонился от всех вопросов [по расходу топлива] ... [] главный пилот ... дал некоторую завуалированную информацию: «Расход Ил-86» не выше, чем у Ил-18", - сказал он. Хотя эти рекламные звонки приветствовались как «доказательство дружбы с СССР», [94] они не смогли привлечь заказов. Наблюдатели молчаливо отмечали, что этот самолет ознаменовал отставание советской гражданской авиации на 10–15 лет от западной.

Неразработанные варианты

На вооружение поступила только базовая версия Ил-86 и небольшая партия военных модификаций. Обсуждались и другие версии, но ни одна из них не поступила на вооружение. Известно, что грузовые или комбинированные пассажирско-грузовые версии не предлагались.

Предлагаемая дальнобойная версия

26 июня 1972 года дальнемагистральный вариант Ил-86, Ил-86Д (по-русски: «дальний», транслитерация: «дальний», что означает «дальний»), был заказан в разработку. советский кабинет министров. Проектирование было завершено в июне 1976 года. Ил-86Д должен был иметь незначительно увеличенный размах крыла, нести дополнительное топливо и иметь дальность полета около 8500 км (4600 морских миль). В более поздних объявлениях говорилось, что версия Ил-86Д с двигателями Лотарева Д-18 поступила в разработку в марте 1975 года . - без массы, запас топлива около 150 000 кг (330 000 фунтов), площадь крыла 325 м 2 (5 300 футов 2 ), дальность полета 10 200 км (5 500 миль). Он эволюционировал в Ил-96 .

Предлагаемая версия повышенной емкости

Модификация Ил-86 с "минимальными изменениями", получившая обозначение Ил-86В, прошла испытательный полет 1 июня 1982 года и была готова к эксплуатации к 27 апреля 1985 года. Сообщалось, что он имел 450 мест с вестибюли под полом, оборудованные сиденьями и возможными заменами сидений на главной палубе. [96] Неизвестно, поступила ли эта версия на пассажирские перевозки, но, возможно, использовалась военными. [95]

Предлагаемые обновленные версии

В 1980-е годы были попытки оснастить Ил-86 двигателями РБ211-22 . [97] Обозначенный Ил-86В (второе использование этого обозначения), он должен был иметь дальность полета более 9000 км (4860 морских миль) и/или увеличенную полезную нагрузку. Проектировался также еще один 450-местный Ил-86В с двигателями РБ211-524Г . В условиях распада советской экономики эти версии не получили развития.

В 1991 году были предприняты попытки установки на Ил-86 франко-американских двигателей CFM56-5C2 . [98] Финансы препятствовали прогрессу. В 1995 году компания International Aero Engines предложила двигатель V2500 пяти эксплуатантам Ил-86 с предложениями по переоборудованию 25 самолетов. [99] [100] Предложение не было принято.

Ил-86 Аэрофлота
Ил-86 авиакомпании S7 Airlines

Операторы

Гражданский

По состоянию на 28 мая 2011 года в строю не осталось ни одного гражданского Ил-86.

Бывшие гражданские операторы: [101] [102]

Военный

По состоянию на 21 марта 2010 года в строю осталось четыре Ил-86ВКП ( Ил-80 ; Ил-87): [2]

Бывшие военные: [101]

Аварии и происшествия

Известно, что по состоянию на август 2013 года с Ил-86 произошло как минимум 10 происшествий, в том числе 4 повреждения корпуса и 23 погибших, не связанных с пассажирами. [103] За время пассажирских перевозок Ил-86 не попал ни в одну аварию со смертельным исходом.

Сообщается о следующих значительных зарегистрированных событиях безопасности с участием Ил-86:

После катастрофы в Москве в июле 2002 года Межгосударственный авиационный комитет МАК отозвал сертификат летной годности Ил-86, временно заморозив этот тип. К началу 2003 года сертификат был быстро восстановлен поэтапно. [113] Авария побудила власти гражданской авиации Египта попытаться запретить полеты Ил-86 в Египет. На фоне продолжающихся переговоров к 2007 году это намерение утратило силу, и интенсивные полеты Ил-86 в Египет и обратно продолжались. [114]

Технические характеристики

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Выведен из эксплуатации пассажирскими авиалиниями в апреле 2011 г. [1]

Рекомендации

  1. ^ Судаков, Дмитрий (26 декабря 2011 г.). «Трагическая история Ил-86». ПравдаReport . Архивировано из оригинала 27 декабря 2019 года . Проверено 27 декабря 2019 г.
  2. ^ abc "Банк авиатранспортных данных Ил-86" . Архивировано из оригинала 13 июня 2021 г. Проверено 13 июня 2021 г.
  3. ^ Андреев И., "Земные связи авиации", "Техника – молодёжи", № 12, 1977, стр. 40–41 [Андреев И., «Наземные связи авиации», «Техника – Молодежи», № 12, 1977, с. 40–41]
  4. ^ "Аэрофлот 1973-1977". Архивировано из оригинала 9 июля 2009 г. Проверено 13 сентября 2009 г.
  5. ^ См., например, Страуд Дж., Советские транспортные самолеты с 1945 года , Патнэм, Лондон, 1968 год.
  6. ^ Бакшми, К., «Генеральный конструктор» [Генеральный конструктор; на болгарском языке], Космос № 9, 1968, стр. 1–3.
  7. ^ Краснощеков А., Заярин В., "Античный герой XX века", Авиация и время № 3, 1999 г.
  8. ^ Засыпкин Ю. В., К.Ю. Косминков, ред., История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. ["История авиастроения в СССР в 1951-1965 годах"], Машиностроение, Москва, 2002.
  9. ^ «747: Проблемы с наземным обслуживанием», стр. 126, Flight International , 23 января 1969 г.
  10. ^ Типичными примерами были пирс 747 лондонского аэропорта Хитроу («Причалы 747 Хитроу», стр. 478, Flight International , 26 сентября 1968 г.), расширение терминала аэропорта Джона Ф. Кеннеди авиакомпании Pan Am («Pan American готовится к 747», стр. 290). –292, Flight International , 21 августа 1969 г.) и новый терминал в аэропорту Схипхол в Амстердаме («Новый терминал Схипхола», стр. 883, Flight International , 1 июня 1967 г.)
  11. ^ Вульфов А, "Широкофюзеляжные "ИЛы"", Авиация и космонавтика № 1, 2001 г.
  12. ^ Позже она была переименована в «систему «багаж с собой» плюс контейнеры» или «систему «багаж с собой» плюс контейнеры», что также переводится на английский как «система «багаж с собой» плюс контейнеры».
  13. ^ Баксми, соч. цит. , с. 3
  14. ^ abc "Ильюшин Ил-86". Airwar.ru. Архивировано из оригинала 19 июня 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  15. ↑ Flight International 18, 25 июня 1977 г., стр. 1802.
  16. ^ См., в частности, "Трансатлантический TriStar-2", Flight International , 9 апреля 1977 г., - 994.
  17. ↑ Таликов Н, "В небе "Ильюшин" ["Ильюшин в небе"], АДК Студия, 1997
  18. ↑ См., в частности, Яковлев А.С., «Цель жизни», Политиздат, Москва, 1973, а также Таликов, там же ; http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru20&page=gs_il. Архивировано 7 августа 2008 г. в Wayback Machine .
  19. ^ Гордон Ю., Д. Комиссаров, С. Комиссаров, ОКБ Ильюшина: история ОКБ и его самолетов , Мидленд / Ян Аллан, Хинкли, 2004 г.
  20. ^ Новожилов, Г. В., "Широкофюзеляжный многоместный", "Крылья Родины" №8 1981, стр. 24–25 [Новожилов Г.В., «Многоместный широкофюзеляжный», Крылья Родины, № 8, 1981, стр. 24–25; на русском]
  21. ^ Новожилов Г.В., Лещинер Д.В., Шейнин В.М. и др. , Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина ["Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина", Машиностроение, Москва, 1985 г.
  22. ^ См. Яковлев А., там же.
  23. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1973–74 гг.
  24. ^ Правда , 18 мая 1971 г.
  25. ^ Ганстон Б. , Самолеты Советского Союза , Оспри, Лондон, 1984 г.
  26. ^ Васильев Н., "Широкофюзеляжный "Ил", "Крылья Родины", №3 1998, стр. 3–4 [Васильев Н., "Широкотелый Ил", Крылья Родины № 3 1998, стр. 3–4; на русском языке ]
  27. ^ "Большой твинджет BAC", Flight International , 14 ноября 1968 г., стр. 777–780.
  28. ^ «Раскрыты детали европлана», Flight International , 24 мая 1973 г., стр. 765–766.
  29. ^ Селяков, Л. Л., Тернистый путь в никуда: записки авиаконструктора [Селяков Л.Л., "Тернистый путь в никуда: Записки авиаконструктора"], частное издание, Москва, 1995
  30. ^ См. главу о Sud Aviation SE.210 Caravelle в книге Страуда Дж., Реактивные лайнеры в эксплуатации с 1952 года , Патнэм, Лондон, 1994 г.
  31. ^ Грэм, Лорен Р. (1982). «Когда сталкиваются идеология и противоречия: случай советской науки». Отчет Гастингсского центра . 12 (2): 26–32. дои : 10.2307/3561804. JSTOR  3561804. PMID  7096063.
  32. ^ Сталин и советские научные войны , Поллок Э., Princeton University Press, 2006 [ нужна страница ]
  33. ↑ Саттер, Джо (31 марта 2013 г.). «Титановый гамбит». airspacemag.com . Журнал Air & Space, Смитсоновский институт. Архивировано из оригинала 24 мая 2016 года . Проверено 1 июля 2017 года .
  34. ^ Гордон Ю., Ранние советские реактивные бомбардировщики: 1940-е и начало 1950-х годов , Мидленд/Иэн Аллан, Хинкли, 2005 г.
  35. ^ Flieger Revue 12–72, 1972 г.
  36. ^ «Аэрофлот Airbus Developments», Flight International , 1 февраля 1973 г., стр. 156.
  37. ^ Ганстон, Б., «Обнаружен советский турбовентиляторный двигатель», Flight International , 14 января 1984 г., стр. 70–71.
  38. ^ Гордон Ю. и др. , оп. цит.
  39. ^ ab «Новый российский дальнобойщик», Flight International , 20 августа 1977 г., стр. 524.
  40. ^ Саттер Дж. с Дж. Спенсером, 747: Создание первого в мире гигантского реактивного самолета и другие приключения из жизни в авиации , HarperCollins/Smithsonian, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2006, стр. 140–141.
  41. ^ Ирвинг К., Широкий кузов: создание 747 , Hodder & Stoughton, Лондон, 1994, стр. 250 и последующие , стр. 265–266.
  42. ^ «Продажа Lockheeds Советам может вызвать деликатные вопросы» . Гадсден Таймс . АП. 1 декабря 1974 г. с. 18.
  43. ^ Цвета в небе , Саймонс Г., GMS Enterprises, Питерборо, 1997.
  44. ^ «ТрайСтар летит в Москву», Flight International , 21 марта 1974 г., стр. 358.
  45. ^ Lockheed TriStar , Birtles P, Современный гражданский самолет № 8, Ян Аллан, Лондон, 1989 г.
  46. ^ «Никаких CF6 для Советского Союза», Flight International , 25 февраля 1978 г., стр. 482.
  47. ^ "NOVA | Стенограммы | Сверхзвуковые шпионы" . ПБС. Архивировано из оригинала 12 октября 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  48. ^ "Антонов АН-124 Руслан". Airwar.ru. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  49. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1979–80 гг.
  50. ^ Обзор полетных международных коммерческих самолетов мира, 1977 г. и последующие.
  51. ^ «Коммерческие самолеты мира», Flight International , 17 октября 1981 г., стр. 1180–1181.
  52. ^ Шульгин В., "Рейсы к совершенству", "Крылья Родины", № 5, 1984, стр. 20–21 [Шульгин В., «Пути к совершенству», Крылья Родины, № 5, 1984, стр. 20–21; на русском]
  53. ^ Р. И. Виноградов, А. Н. Пономарев [Виноградов Р.И.; А. Н. Пономарев], Развитие самолетов мира. на русском языке], Машиностроение, Москва, 1991.
  54. ^ Куксли П., Б. Ганстон (консультант-редактор), Advanced Jetliners: The Illustrated International Aircraft Guide, Phoebus/BPC, Лондон, 1980.
  55. ^ "Среднемагистральный пассажирский авиалайнер Ил-86" . Ильюшин.орг. Архивировано из оригинала 17 сентября 2008 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  56. ^ Колесник Д., «Баклажан» не овощ, средство передвижения», «М-Хобби», №4 2002, стр. 10–15. [Колесник Д., «Баклажан как средство передвижения, а не овощ ,» (игра слов: россияне часто называют Ил-86 «баклажаном») М-Хобби, № 4, 2002 г., стр. 10–15; на русском языке]
  57. ^ Куксли, там же.
  58. ↑ Flight International, 17 октября 1981 г., указ. цит .
  59. ^ «Россия усиливает экспорт», Flight International , 12 апреля 1973 г., стр. 579.
  60. ↑ Flight International , 8 октября 1977 г.
  61. ^ Гордон Ю. и др. , оп. цит.
  62. ↑ Заявление Генриха Новожилова, Flight International , 23 июля 1983 г.
  63. ^ «Совместное производство идет хорошо», Авиаэкспорт 15, 1985, стр. 9.
  64. ↑ Flight International , 20 августа 1977 г., там же . Подробности также см. в статьях «Польша открывается для бизнеса», Flight International , 15 апреля 1989 г. и «Senecas and Spoons», Flight International , 29 апреля 1989 г.
  65. ^ Flight International , op. цит.
  66. ^ Авиаэкспорт 15, там же .
  67. ↑ Flight International , 29 апреля 1989 г., там же .
  68. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". Архивировано из оригинала 12 марта 2012 года . Проверено 26 декабря 2014 г.
  69. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года . Проверено 26 декабря 2014 г.
  70. ^ Черников, там же .
  71. ^ Практическая аэродинамика самолета Ил-86 (учебное пособие) 2-е переработанное изд., Бехтир В.П., МГА Мингражданской авиации и Центр ГА СЭВ СЭВ Центр гражданской авиации Институт повышения квалификации ИПК, г. Ульяновск, 1991 г.
  72. ^ Jane's All the World's Aircraft , Jane's, Колсдон, разные годы.
  73. ^ ОКБ Ильюшина там же.
  74. ^ Обзоры полетов международных коммерческих самолетов мира, 1995 г. и др.
  75. ^ «На самолетах России», Flight International , 23 июня 1979 г., стр. 2239.
  76. ^ "-86". Архивировано из оригинала 8 октября 2011 г. Проверено 26 декабря 2014 г.
  77. ^ Ольга Абрамова, Михаил Гетин. «Пассажирский самолет для авиации средней протяженности Ил-86». Ильюшин.орг. Архивировано из оригинала 3 сентября 2010 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  78. ^ Вульфов А., "Широкофюзельные Илы", журнал " Гражданская авиация ", № 1, 2002 г.
  79. ↑ Flight International , 15 октября 1983 г.
  80. ^ ""Аэрофлот" написал Ил-86. "Аэрофлот" отказался от эксплуатации первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86". Состав.ру. Архивировано из оригинала 12 февраля 2009 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  81. ↑ Как отмечается у Селякова, там же , и в многочисленных российских и других журнальных изданиях, например в газете «Гражданская авиация» от 30 июня 1988 г.
  82. ↑ Газета «Гражданская авиация» , 29 октября 1987 г.
  83. ↑ Flight International , 21 ноября 1987 г.
  84. ^ Робинсон А, Советские ВВС , Бизон, Лондон, 1985 г.
  85. ^ [1] Архивировано 19 мая 2009 г., в Wayback Machine.
  86. ^ см. Gunston B, op. cit ., и особенно Скипп П., http://www.airlinercafe.com/page.php?id=121. Архивировано 5 февраля 2008 г. на Wayback Machine и http://www.vc10.net/History/Comp_il62. html. Архивировано 11 мая 2008 г. в Wayback Machine.
  87. ^ «Датчики давления для LOT, чтобы купить американца», Flight International , 21 ноября 1987 г., стр. 6.
  88. ^ Черников О., "Ил-86. История серии. Часть 1" [Ил-86: История серии. Часть 1; на русском языке] на «Ил-86». Архивировано из оригинала 19 августа 2009 г. Проверено 24 августа 2009 г.
  89. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1981–82 гг.
  90. ^ Обзор полетных международных коммерческих самолетов мира, 1981 г.
  91. ^ FAI Подкласс C-1 Группа 3 Идентификаторы базы данных от 4140 до 4150; «Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта». Архивировано из оригинала 7 августа 2011 г. Проверено 19 августа 2011 г.
  92. ^ FAI Подкласс C-1 Группа 3 Идентификаторы базы данных от 4134 до 4139; «Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта». Архивировано из оригинала 7 августа 2011 г. Проверено 19 августа 2011 г.
  93. ^ "Жесткий тур для Ил-86", Flight International , 23 июля 1983 г., стр. 178.
  94. ^ Гражданская авиация 11/82
  95. ^ ab Мельников А.Е. «Ил-86». Сайт Авиарос.narod.ru. Архивировано из оригинала 8 октября 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  96. ^ Гордон Ю. и др. , там же .
  97. ^ Обзоры полетов международных коммерческих самолетов мира, 1986 г. и последующие
  98. ^ «Ил-86 с двигателем CFM на этапе затрат», Flight International , 12–18 сентября 1990 г., стр. 17.
  99. ^ «CFMI стремится остановить авиалинии на Ил-86», Flight International , 22–28 февраля 1995 г., стр. 11.
  100. ^ «IAE предлагает V2500 в качестве альтернативы Ил-86», Flight International , 22–28 марта 1995 г., стр. 12.
  101. ^ аб Хиллман, Питер (2004). Советский транспорт . Магазин авиационных товаров для хобби. стр. 323–326.
  102. ^ Братухин А.Г., Ред., Авиастроение России/Российские самолеты , Машиностроение, Москва, 1995.
  103. ^ "Список аварий: Ил-86" . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 31 октября 2019 г. Проверено 9 марта 2019 г.
  104. ^ Вульфов, там же.
  105. ^ http://russianplanes.net. Архивировано 15 сентября 2008 г. на Wayback Machine , там же.
  106. ^ «Авиакатастрофа ASN Boeing 737 VT-SIA Международный аэропорт Дели-Индира Ганди (DEL)» . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 27 января 2012 г. Проверено 19 октября 2009 г.
  107. ^ "Авиакатастрофа ASN Илюшин 86 RA-86119 Международный аэропорт Дели-Индира Ганди (DEL)" . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 23 октября 2012 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  108. ^ "Авария самолета ASN Ил 86 RA-86074 Аэропорт Дубая (DXB)" . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 23 марта 2012 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  109. ^ "АСН Авиакатастрофа Ил-86 RA-86060 Москва" . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 23 октября 2012 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  110. ^ "А есть ли у нас в ГА бардак?" ["Наша гражданская авиация в полном беспорядке?"] "(без темы)". 30 августа 2001 г. Архивировано из оригинала 14 августа 2011 г. Проверено 29 августа 2008 г.
  111. ^ "О безопасности расследования авиационного отделения на самолете Ил-86 RA-86060 28 июля 2002 года" ["О результатах расследования происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28 июня 2002 года"] "Страница без названия ". Архивировано из оригинала 13 февраля 2009 г. Проверено 29 августа 2008 г.
  112. ^ «Анализ обстоятельств авиационного отделения с самолетом Ил-86 RA-86060» [«Анализ обстоятельств авиакатастрофы самолета Ил-86 RA-86060»] http://www.aerohelp.ru/legislation/document /2189. Архивировано 3 сентября 2011 г. в Wayback Machine.
  113. ^ «Россия решает не останавливать полеты самолетов Ил-86 | Информация об авиакомпании | Найдите статьи на BNET» . Findarticles.com. 17 февраля 2003 г. Архивировано из оригинала 1 мая 2005 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  114. ^ "Запрет на полеты Ил-86 в Египет обсуждался пять лет, но так и не был введен, поскольку Египет сам хочет российских туристов, - сообщают "Уральские авиалинии". Новости дня за 26.03.2007. УралБизнесКонсалтинг". ru.urbc.ru. Архивировано из оригинала 2 февраля 2008 года . Проверено 19 сентября 2008 г.
  115. ^ Бехтир В.П., там же .

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Ильюшина Ил-86 .