British Imperial Airship Scheme — проект, задуманный в 1924 году для улучшения связи и обеспечения перевозок между Великобританией и отдаленными странами огромной Британской империи путем установления регулярного воздушного сообщения с использованием пассажирских дирижаблей . Первым этапом было строительство двух больших и технически продвинутых дирижаблей, R100 и R101 ; R100 совершил успешный трансатлантический испытательный полет в Канаду и обратно летом 1930 года. В октябре 1930 года R101, страдавший от нескольких конструктивных и производственных недостатков, потерпел крушение и сгорел во Франции при попытке своего первого полета в Индию. В 1931 году, после потери R101, вся британская схема дирижаблей была прекращена.
В июле 1921 года Альфред Генри Эшболт, генеральный агент Тасмании , предложил на Имперской конференции, проходившей в Лондоне, создать Имперскую компанию по производству дирижаблей . Использование летательных аппаратов тяжелее воздуха на таких расстояниях в то время считалось нецелесообразным. [1] Компания должна была частично финансироваться странами Империи, частично из частных источников, а остальное предоставлялось британским правительством. Для изучения этой идеи был создан подкомитет под председательством Фредерика Геста , государственного секретаря по вопросам авиации . Хотя он отчитался положительно, твердого решения принято не было, поскольку члены комиссии посчитали, что необходимы дальнейшие консультации с различными правительствами стран Империи, и в конечном итоге только Австралия сочла, что может позволить себе инвестиции. [2]
В 1922 году компания Vickers , которая участвовала в строительстве британских дирижаблей с момента постройки дирижабля Его Величества № 1 в 1911 году, предложила схему разработки крупных коммерческих дирижаблей для предоставления пассажирских услуг, связывающих страны Британской империи . Названная «схемой Берни» в честь ее создателя Деннистоуна Берни , она включала строительство шести дирижаблей с предполагаемой стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов, которые должны были быть построены и эксплуатироваться Vickers. [3] 1,2 миллиона фунтов стерлингов предполагалось привлечь за счет выпуска акций с выплатой 6% годовых, а еще 2,2 миллиона фунтов стерлингов — за счет выпуска облигаций . Оба будут гарантированы британским правительством, Индией и Австралией, общая публичная ответственность оценивается в 119 000 фунтов стерлингов в год. [4]
Схема Берни была передана на рассмотрение подкомитету Комитета по имперской обороне . Хотя этот комитет дал положительный отчет в августе 1922 года, правительство не предприняло никаких действий до всеобщих выборов 1922 года , которые вернули консервативное правительство во главе с Бонаром Лоу . Новое правительство восстановило консультативный комитет для изучения финансовых деталей схемы, а также создало консультативную группу для изучения технических и эксплуатационных вопросов. Ее возглавил член ВВС по снабжению и исследованиям , вице-маршал авиации Джеффри Салмонд , и в ее состав вошли Берни и К. Б. Томсон . Хотя схема Берни была одобрена в принципе, ее принятие было отложено из-за опасений казначейства относительно финансовых деталей. [5]
После всеобщих выборов в декабре 1923 года , которые привели к подвешенному парламенту , в январе 1924 года консервативное правительство было заменено лейбористской администрацией Рамсея Макдональда . Томсон баллотировался как кандидат от лейбористов на всеобщих выборах, но не был избран; поскольку Макдональд хотел видеть его в правительстве, он был повышен до Палаты лордов как лорд Томсон Кардингтонский и стал государственным секретарем по вопросам авиации в новом правительстве. [a]
При лорде Томсоне схема Берни была отклонена и заменена схемой Имперского дирижабля. Новая схема включала строительство двух дирижаблей: один, R100, должен был быть спроектирован и построен специально созданным дочерним предприятием Vickers, управляемым Берни, Airship Guarantee Company; а другой должен был быть спроектирован правительственным Королевским заводом по производству дирижаблей в Кардингтоне . Главные возражения Томсона против плана Берни заключались в том, что в конце программы Vickers будет иметь эффективную монополию на строительство дирижаблей, что недостаточно было сделано для предоставления подходящих наземных объектов и что предлагаемая эксплуатационная компания фактически будет субсидируемым государством концерном, но не будет подлежать государственному контролю. Еще одним преимуществом его схемы было то, что в конце начального периода будет два дирижабля. [6] Ожидалось, что схема будет стоить 1 350 000 фунтов стерлингов.
R100 будет разработан в значительной степени с использованием существующих технологий, в то время как R101 должен был выступать в качестве испытательного стенда для инновационных методов в проектировании дирижаблей. Оба дирижабля вскоре стали называться «капиталистическим» судном (R100) и «социалистическим» судном (R101). [7] [8] Дальнейшие дирижабли будут включать лучшие черты из обоих. Оба дирижабля были разработаны по одной и той же технической спецификации, которая требовала размещения 100 пассажиров и запаса топлива, достаточного для 57 часов полета с крейсерской скоростью 63 мили в час (101 км/ч). Принятие дирижаблей было обусловлено завершением программы летных испытаний, которая должна была завершиться полетом в Индию с остановкой в Египте для дозаправки. Еще одним требованием было то, что оба должны были соответствовать пока еще не разработанной формуле прочности планера. [9]
R100 был разработан Барнсом Уоллисом , с Невилом Шут Норвегией в качестве главного вычислителя, ответственного за все расчеты напряжений. Писавший под именем Невил Шут Норвегией позже стал успешным писателем, а также написал мемуары « Линейка логарифмическая: автобиография инженера», в которых рассказывается о программе разработки дирижаблей. Проектирование R101 проходило под руководством подполковника В. К. Ричмонда , с Майклом Роупом в качестве его помощника и Гарольдом Роксби Коксом в качестве главного вычислителя.
Считалось, что бензин не подходит в качестве топлива для дирижаблей, предназначенных для использования в жарком климате, из-за его низкой температуры вспышки . По этой причине R101 приводился в действие дизельными двигателями , а R100 изначально предназначался для использования двигателей, сжигающих смесь водорода и керосина . Программа разработки дизельных двигателей Beardmore Tornado была сопряжена с трудностями, поскольку двигатели были избыточными и не могли выдавать ожидаемую выходную мощность. Аналогичным образом, разработка водородно-керосиновых двигателей столкнулась с трудностями, поэтому команда R100 приняла решение использовать существующие авиационные двигатели, работающие на бензине. Это привело к тому, что Канада была заменена Индией в качестве места назначения приемочных испытательных полетов.
Первоначальный график, составленный в марте 1924 года, предполагал, что строительство R101 начнется в июле 1925 года и будет завершено к следующему июлю, а пробный полет в Индию был запланирован на январь 1927 года. [10] Строительство R101 было отложено из-за необходимости проведения обширной исследовательской программы: среди прочего, это включало строительство и испытание под нагрузкой целого отсека предлагаемой конструкции. Строительство R100 также было отложено из-за ограниченности доступных ресурсов, поскольку оно строилось по контракту с фиксированной ценой; довольно рано в процессе проектирования стало очевидно, что расходы на проектирование и строительство превысят закупочную цену. Таким образом, ни один дирижабль не летал до конца 1929 года.
Оба дирижабля имели избыточный вес, R101 больше, чем R100, в основном из-за его дизельных двигателей. Проблема веса R101 усугублялась его меньшей газовой емкостью, чем у R100, в результате его инновационной конструкции, в которой поперечные кольцевые рамы занимали большую долю внутреннего объема корабля. Первоначально эти проблемы были решены путем увеличения газовой емкости путем выпуска системы проводки газового баллона, а затем путем вставки дополнительного отсека.
В августе 1930 года R100 совершил трансатлантическое путешествие в Канаду, посетив Квебек, Монреаль и Торонто. В конце июня начались работы по удлинению R101, и он не летал до начала октября, когда был совершен один полет продолжительностью около 17 часов. Во время этого полета отказал один из двигателей, поэтому не удалось провести испытания на полной скорости: во время предыдущих полетов R101 летал только с четырьмя двигателями, доступными для движения вперед, пятый двигатель использовался исключительно для реверса тяги при швартовке. В полетах в октябре 1930 года все пять двигателей использовались для движения вперед, два были модифицированы таким образом, чтобы они могли также обеспечивать реверс.
4 октября 1930 года, получив в спешке Сертификат летной годности , R101 отправился в испытательный полет в Индию при неблагоприятных погодных условиях. После семи часов полета R101 врезался в холм и загорелся около Бове на севере Франции, в результате чего погибли 48 из 54 находившихся на борту, включая лорда Томсона и В. К. Ричмонда. Точная причина до сих пор является предметом спора среди энтузиастов и историков дирижаблей. Сэр Питер Мейсфилд перечисляет тринадцать факторов в своей подробной истории R101: [12] без любого из них катастрофа могла бы и не произойти. Желание всех участников совершить полет в Индию до завершения Имперской конференции 1930 года (на которой будут приняты решения о будущем программы дирижаблей) привело к преждевременному полету в неблагоприятных погодных условиях. [13]
Еще до того, как R100 и R101 были запущены в полет, стало ясно, что они слишком малы для перевозки значительной полезной нагрузки по предполагаемым маршрутам. Исследование конструкции, проведенное в Кардингтоне в феврале 1929 года, показало, что для удовлетворения первоначальных эксплуатационных требований потребуется дирижабль объемом 9 300 000 кубических футов (260 000 м 3 ). [14] Строительство дирижабля объемом почти в два раза больше существующих конструкций, как считалось, потребует значительного объема исследований, а также повлечет за собой необходимость строительства нового более крупного ангара в Кардингтоне, поэтому в августе 1930 года было принято решение о строительстве двух дирижаблей, R102 и R103, объемом 7 500 000 кубических футов (210 000 м 3 ). Ожидалось, что они смогут перевозить 50 пассажиров и десять тонн груза на расстояние 4 000 миль (6 400 км). [15]
Начиная с 1931 года, было предложено запустить рейсы из Кардингтона в Карачи и Монреаль с использованием R100 и R101 (которые также должны были быть удлинены). В 1934 году в эксплуатацию вступил R102 , а в 1935 году был добавлен R103. Четыре дирижабля должны были предлагать ежемесячные обратные рейсы в Монреаль и Карачи, а также еженедельные рейсы в Исмаилию в Египте. Рейсы в Австралию должны были начаться в 1936 году, и был предложен еще более крупный дирижабль R104.
Однако 31 августа 1931 года Кабинет министров решил отказаться от разработки британских дирижаблей, хотя Кардингтон по-прежнему следил за развитием событий за рубежом. [16] Замороженный после потери R101, R100 был списан в декабре 1931 года. Предложения по запланированным R102, R103 и R104 были отклонены. Потеря R101, углубляющаяся мировая депрессия и сомнения относительно оптимистичных финансовых прогнозов стали факторами, повлиявшими на эти решения.
Пионерами воздушных маршрутов в Империю с 1929 года стала авиакомпания Imperial Airways , которая изначально использовала летающие лодки , а затем сухопутные самолеты.
со ссылкой на Ника ле Нева Уолмсли, R101: иллюстрированная история, Sutton Publishing, Страуд (2000 г.)