stringtranslate.com

Система дорог инков

Система дорог инков (также пишется как система дорог инков и известна как Qhapaq Ñan [примечание 1], что означает «королевская дорога» на языке кечуа [1] ) была самой обширной и передовой транспортной системой в доколумбовой Южной Америке. Она была длиной около 40 000 километров (25 000 миль). [2] : 242  Строительство дорог требовало больших затрат времени и усилий. [3] : 634 

Сеть состояла из официальных [4] дорог, тщательно спланированных, спроектированных, построенных, размеченных и обслуживаемых; заасфальтированных там, где это было необходимо, с лестницами для набора высоты, мостами и вспомогательными конструкциями, такими как подпорные стенки , и системами водоотвода. Она была основана на двух дорогах с севера на юг: одна вдоль побережья, а вторая и самая важная внутри страны и вверх по горам, обе с многочисленными ответвлениями. [5] Ее можно напрямую сравнить с дорожной сетью, построенной во времена Римской империи , хотя дорожная система инков была построена на тысячу лет позже. [6] Дорожная система позволяла передавать информацию, товары, солдат и людей без использования колес в пределах Тауантинсуйу или империи инков по всей территории, охватывающей почти 2 000 000 км 2 (770 000 кв. миль) [7] и населенной примерно 12 миллионами человек. [8]

Дороги были ограничены, с интервалами, зданиями, чтобы обеспечить наиболее эффективное использование: на небольшом расстоянии были ретрансляционные станции для часкис , бегущих посланников; на расстоянии одного дня ходьбы тамбос обеспечивали поддержку участникам дорожного движения и стадам вьючных животных лам . Административные центры со складами, называемые куллкас , для перераспределения товаров были найдены вдоль дорог. В направлении границ империи инков и в недавно завоеванных областях были найдены пукары (крепости). [1]

Часть дорожной сети была построена культурами, предшествовавшими империи инков, в частности, культурой Уари на севере центрального Перу и культурой Тиуанако в Боливии. [1] Различные организации, такие как ЮНЕСКО и МСОП, работают над защитой сети в сотрудничестве с правительствами и общинами шести стран ( Колумбия , Эквадор , Перу , Боливия , Чили и Аргентина ), через которые проходит Великая дорога инков.

В наше время некоторые остатки дорог активно используются туристами, например, Тропа инков в Мачу-Пикчу , которая хорошо известна любителям треккинга.

Исследование 2021 года показало, что его последствия сохраняются уже более 500 лет: заработная плата, питание и уровень образования выше в общинах, живущих в радиусе 20 километров от Дороги инков, по сравнению с аналогичными общинами, расположенными дальше. [9]

Степень

Я полагаю, что с тех пор, как люди помнят, не читали о таком величии, как эта дорога, проложенная через глубокие долины и высокие вершины, заснеженные горы, болота с водой, живые скалы и рядом с бурными реками; местами она была ровная и мощеная, на склонах хорошо проложенная, у гор расчищенная, у скал выдолбленная, у рек со стенами, в снегах со ступенями и местами отдыха; везде она была чистая, выметенная, свободная от мусора, полная жилищ, складов для ценных товаров, храмов Солнца, почтовых станций, которые были на этой дороге.

-  Педро Сьеса де Леон
Эль Сеньорио дель Инка. 1553 г.
Дорожная система империи инков

Тауантинсуйу, которая объединяла нынешние территории Перу, продолжалась на север через современный Эквадор, достигая самых северных границ горной цепи Анд в районе Лос-Пастос в Колумбии; на юге она проникала вниз до земель Мендосы и Атакамы , в самых южных пределах Империи, соответствующих в настоящее время территориям Аргентины и Чили. На чилийской стороне дорога достигала реки Майпо . [1] Система дорог инков соединяла северные территории со столицей Куско и южными территориями. Около 5000 километров (3100 миль) из более чем 7000 километров (4300 миль), которые охватывают горы Анд, были покрыты ею. [10]

Как указал Хислоп, «главный маршрут сьерры ( гор), проходящий через Кито , Тумебамбу , Уануко , Куско , Чукуито , Парию и Чикону до реки Мендоса , имеет длину 5658 км» (3516 миль) [11]

Точная протяженность дорожной сети неизвестна: путешественники и ученые предлагали различные длины, охватывающие от 23 000 километров (14 000 миль) [11] до 40 000 километров (25 000 миль) [2] : от 242  до 60 000 километров (37 000 миль). [6] Были определены два основных маршрута: восточный, внутренний, проходит высоко в степи пуна , большой и волнистой поверхности, которая простирается более чем на 4 000 метров (13 000 футов); второй, западный маршрут, который начинается в районе Тумбес на нынешней границе Перу и Эквадора, следует по прибрежным равнинам, [1] но не включает прибрежные пустыни, где она обнимает предгорья. Эта западная дорога очерчивает нынешнее Панамериканское шоссе в его южноамериканском тихоокеанском расширении. [12]

Недавние исследования, проведенные в рамках проекта Qhapaq Ñan , спонсируемого перуанским правительством, а также основанные на предыдущих исследованиях и обследованиях, с высокой степенью вероятности предполагают, что на восточной стороне Андского хребта существовала еще одна ветвь дорожной системы, соединяющая административный центр Уануко-Пампа с амазонскими провинциями и имеющая длину около 470 километров (290 миль). [13]

Более двадцати поперечных маршрутов проходили через западные горы, в то время как другие пересекали восточные кордильеры в горах и низинах, соединяя два основных маршрута и населенные пункты, административные центры, сельскохозяйственные и горнодобывающие зоны, а также церемониальные центры и священные места в разных частях обширной территории инков. Некоторые из этих дорог достигают высоты более 5000 метров (16000 футов) над уровнем моря. [2] : 242  [11] [1]

Четыре маршрута

Куско, Перу — табличка, указывающая 4 направления 4 регионов (суйю) империи инков

Во времена империи инков дороги официально выходили из Куско в 4 основных направлениях к 4 суйю (провинциям), на которые был разделен Тауантинсуйу. Куско был центром Перу: испано-инкский летописец Инка Гарсиласо де ла Вега утверждает [14] , что «Коско на языке инков означает пуп, который является пупом Земли». Четыре региона были названы Чинчайсуйу на севере, Кольясуйу на юге, Антисуйу на востоке и нижние долины региона Амазонки и Контисуйу на западе и нижние долины вдоль побережья Тихого океана.

Маршрут на север был самым важным в империи инков, о чем свидетельствуют его конструктивные характеристики: ширина от 3 до 16 м [11] : 108  и размер археологических остатков, которые отмечают путь как в его окрестностях, так и в зоне его влияния. Неслучайно этот путь проходит через и организует самые важные административные центры Тауантинсуйу за пределами Куско, такие как Вилькасуаман , Шаукса , Тарматамбо , Пумпу, Уануко Пампа, Кахамарка и Уанкабамба на нынешних территориях Перу; и Ингапирка , Томебамба или Риобамба в Эквадоре. Инки считали его «Qhapaq Ñan», главной дорогой или королевской дорогой, начинающейся в Куско и прибывающей в Кито. От Кито на север присутствие инков ощущается в оборонительных поселениях, которые знаменуют продвижение Империи через эквадорские провинции Карчи и Имбабура , а также нынешний департамент Нариньо в Колумбии, который в XVI веке находился в процессе включения в Империю инков. [15]

Маршрут Колласуйу выходит из Куско и указывает на юг, разделяясь на две ветви, чтобы огибать озеро Титикака (одна на восточном и одна на западном побережье), которые снова соединяются, чтобы пересечь территорию Боливийского Альтиплано . Оттуда дороги разворачивались, чтобы продвигаться к самым южным границам Тауантинсуйу. Одна ветвь направлялась к нынешнему региону Мендоса в Аргентине, в то время как другая проникала в древние территории народов Диагита и Атакама в чилийских землях, которые уже разработали основные дорожные сети. Оттуда, пересекая самую сухую пустыню в мире, пустыню Атакама, маршрут Колласуйу достиг реки Майпо, в настоящее время в столичном регионе Сантьяго . Оттуда никаких следов продвижения инков не было обнаружено. [15]

Contisuyu дороги позволили соединить Куско с прибрежными территориями, в том, что соответствует нынешним регионам Арекипа , Мокегуа и Такна , на крайнем перуанском юге. Эти дороги являются поперечными маршрутами, которые гарантировали взаимодополняемость природных ресурсов, поскольку они пересекают очень разные экологические этажи, на разной высоте спуска с высот Кордильер к прибрежным пространствам. [1]

Дороги Антисуйу наименее известны, и было зарегистрировано меньшее количество остатков. Они проникали на территории Сеха -де-Джунгла или Амазонских Анд, ведущих к тропическим лесам Амазонки , где условия более сложны для сохранения археологических свидетельств. Истинное физическое расширение империи инков для этого региона не очень ясно. [1]

Цели дороги

Вид на дорогу инков, поднимающуюся на склон холма у озера Мосолакта, Перу.

Инки использовали дорожную систему по разным причинам: от транспортировки людей, путешествующих по Империи, до военных и религиозных целей. [16] Дорожная система позволяла быстро перемещать людей из одной части Империи в другую: и армии, и рабочие использовали дороги для передвижения, а тамбо — для отдыха и еды. Она также позволяла быстро перемещать информацию и ценные мелкие товары, которые перевозились через часки. [17] Инки отдавали приоритет прямолинейности дорог, когда это было возможно, чтобы сократить расстояния. [11]

Согласно Хислопу [11], дороги были основой для расширения империи инков: самые важные поселения располагались на главных дорогах, следуя положению, предопределенному существованием старых дорог. Инки имели пристрастие к использованию Альтиплано , или районов пуна , для перемещения, стремясь избежать контакта с населением, поселившимся в долинах, и в то же время спроектировать прямой путь быстрого сообщения. Другие исследователи [18] [19] указали на дополнительные факторы, которые обусловили расположение поселений и дорог инков, такие как установление зон контроля в промежуточном месте по отношению к населению и продуктивным землям долин, потребность в определенных товарах и потребности в хранении, которые были предпочтительны на высоких равнинах Альтиплано, характеризующихся низкими температурами и сухим климатом. Например, административный центр Уануко Пампа включает в себя 497 коллькас, которые в общей сложности составляли до 37 100 кубических метров (1 310 000 кубических футов) и могли поддерживать население от двенадцати до пятнадцати тысяч человек. [20] Котапачи (ныне в боливийском регионе Кочабамба ) включал в себя группу из 2400 коллькас, удаленных от какой-либо значительной деревни. Коллькас были долгосрочными складами, в основном для хранения зерна и кукурузы, [21] которые имели чрезвычайно длительный срок годности и делали их идеальными для долгосрочного хранения для армии в случае конфликтов. [22] : 308 

Согласно Хислопу [11], использование дорожной системы инков было зарезервировано для властей. Он утверждает: «солдаты, носильщики и караваны лам были основными пользователями, как и знать и другие лица, исполнявшие служебные обязанности... Другим подданным разрешалось ходить по дорогам только с разрешения...» Тем не менее, он признает, что «было также неопределенное количество частного трафика... о котором мало что известно». Некоторые местные сооружения (называемые ранчильос ) существуют вдоль дороги, что может позволить сделать вывод о том, что также присутствовал частный торговый трафик. [23]

Использование дорог инков в колониальный период после испанского завоевания Перу было в основном прекращено. [24] Конкистадоры использовали дороги инков, чтобы приблизиться к столице Куско, но они использовали лошадей и быков, которые были непригодны для использования на такой дороге, и вскоре большинство дорог были заброшены. Только около 25 процентов этой сети все еще видны сегодня, остальное было разрушено войнами (завоевание, восстание, независимость или между странами), изменением экономической модели, которое включало отказ от больших территорий, и, наконец, строительством современной инфраструктуры в течение девятнадцатого и двадцатого веков, что привело к наложению новых каналов связи на контуры доиспанских дорог. [25]

Транспорт

Дорога инков, граничащая с озером Титикака, вид с мирадора Чукуито, Перу.

Передвижение осуществлялось пешком, как и в доколумбовой Америке, использование колес для передвижения не было известно. У инков было два основных вида транспорта на дорогах: часки ( бегуны) для передачи информации (через кипу ) и легких ценностей по всей империи и караваны лам для перевозки товаров.

Ламы [примечание 2] использовались в качестве вьючных животных в больших стадах. Это легкие животные, которые не могут нести много, но невероятно проворны. Для перевозки большого количества товаров по всей империи инкам было эффективнее использовать стада лам и иметь двух или трех пастухов. [26] : 242  Пастухи гнали животных, несущих свои грузы, вверх по крутым горным дорогам, увеличивая грузоподъемность, не рискуя дополнительными жизнями. [27] У лам мягкие, мягкие копыта, которые обеспечивают им хорошее сцепление и незначительное воздействие на дорожное покрытие. Ламы породы Q'ara (короткошерстная разновидность), которые также используются в современных караванах, могут переносить около 30 килограммов (66 фунтов) на расстояние 20 километров (12 миль) в день, при необходимости они могут переносить до 45 килограммов (99 фунтов) для коротких поездок. Они питаются естественной растительностью. [28] : 168 

Торговля

Дороги и мосты были необходимы для политической сплоченности государства инков и для перераспределения товаров внутри него. [3] : 632  Все ресурсы в Империи были собственностью правящей элиты. [20] Коммерческий обмен между производителями и покупателями не практиковался, поскольку управление всеми товарами находилось под контролем центральной власти. Перераспределение товаров было известно как вертикальный архипелаг : эта система легла в основу торговли по всей Империи инков. [26] : 118  Поскольку разные части Империи имели разные ресурсы, дороги использовались для распределения товаров в другие части Империи, которые в них нуждались. Дороги укрепляли мощь Империи инков, поскольку они позволяли распределять множество ресурсов империи через установленную систему, чтобы гарантировать, что все части Империи будут удовлетворены. [26] : 120  Тем не менее, ученые [23] [28] отметили, что вдоль дорог между караванщиками и жителями деревень, возможно, существовал бартер товаров: своего рода «вторичный обмен» и «ежедневный обмен».

Военный

Эти дороги обеспечивали легкие, надежные и быстрые пути для административных и военных коммуникаций Империи, передвижения персонала и материально-технического обеспечения. После завоевания территории или убеждения местного правителя стать союзником, Инка использовал военно-политическую стратегию, включая расширение дорожной системы на новые подчиненные территории. [11] Таким образом, Qhapaq Ñan стал постоянным символом идеологического присутствия владычества инков в недавно завоеванном месте. Дорожная система облегчала перемещение имперских войск и подготовку к новым завоеваниям, а также подавление восстаний и мятежей. Однако также разрешалось делиться с недавно включенным населением излишками товаров, которые Инки производили и ежегодно хранили с целью перераспределения. Армия часто перемещалась, в основном для поддержки военных действий, но также и для поддержки гражданских работ. [6] Форты или пукары располагались в основном в приграничных районах, как пространственный индикатор процесса прогресса и присоединения новых территорий к Империи. На самом деле, большее количество пукар найдено к северу от Тауантинсуйу, как свидетелей работы по включению северных территорий, которые были известны как богатые пастбища. На юге есть многочисленные останки, вокруг Мендосы в Аргентине и вдоль реки Майпо в Чили, где наличие фортов отмечает линию дороги в самой южной точке Империи. [1] [примечание 3]

Религиозный

Прибрежная дорога инков в святилище Пачакамак

Высокогорные святилища были напрямую связаны с культом Природы и, в частности, гор, типичным для общества инков, которое инки формализовали путем строительства религиозных сооружений на вершинах гор. Горы являются apus , или божествами, во вселенной андских верований, которые сохраняются и по сей день; они имеют духовное значение, связанное с будущим Природы и человеческого существования. Инки проводили множество ритуалов, включая жертвоприношения детей, товаров и лам на вершинах гор как часть этого верования. Однако не все горы имели одинаковое религиозное значение, и не на всех из них строились святилища. Единственный способ достичь вершин гор для поклонения заключался в соединении дорожной системы с высокогорными тропами, чтобы достичь священных мест. Это были ритуальные дороги, которые достигали вершин, в точке соприкосновения земного и священного пространства. Некоторые из них достигли больших высот над уровнем моря, как, например, гора Чани, у подножия которой была дорога, начинавшаяся и ведущая к вершине на высоте 5949 метров (19 518 футов). [29]

В дополнение к высокогорным святыням, также было много святынь или религиозных мест, называемых wak'a , которые были частью системы Zeq'e вдоль и около дорог, особенно вокруг столицы Куско. Эти святыни были либо естественными, либо измененными элементами ландшафта, а также зданиями, куда инки приходили для поклонения. [2] : 163 

Некоторые важные места поклонения были напрямую связаны с главными дорогами инков. Таков случай святилища Пачакамак , через которое проходила прибрежная дорога, к югу от современной Лимы .

История

Эпоха империи инков

Сохранившийся участок дороги инков в Ингапирке , Эквадор

Большая часть системы была результатом того, что инки заявили о своих исключительных правах на многочисленные традиционные маршруты, некоторые из которых были построены столетиями ранее, в основном империей Уари в центральных нагорьях Перу и культурой Тиуанако. Последняя развивалась вокруг озера Титикака, на нынешних территориях Перу и Боливии, между 6 и 12 веками н. э. и создала сложную и развитую цивилизацию. Многие новые участки дороги были построены или существенно модернизированы инками: один через чилийскую пустыню Атакама и один вдоль западного края озера Титикака служат двумя примерами. [2] : 242  [26] : 97 

Правление инков началось в период позднего переходного периода (между 1000 и 1450 гг. н. э.), когда эта группа доминировала только в регионе Куско. [30] [31] Инка Пачакутик [13] начал преобразование и расширение того, что десятилетия спустя станет Тауантинсуйу. [32] Исторический этап империи начался около 1438 года, когда, урегулировав споры с местным населением вокруг Куско, инки начали завоевание прибрежных долин от Наски до Пачакамака и других регионов Чинчайсуйу. [13] Их стратегия включала в себя изменение или строительство дорожной структуры, которая обеспечивала бы связь присоединенной территории с Куско и другими административными центрами, позволяя перемещать войска и чиновников. [31] Военное продвижение инков основывалось в основном на дипломатических сделках до аннексии новых регионов и консолидации доминиона, рассматривая войну как последнее средство. Основание городов и административных центров, связанных дорожной системой, обеспечило государственный контроль над новыми инкорпорированными этническими группами. Топа Инка Юпанки стал преемником Пачакутика и завоевал Чиму, достигнув дальнего северного региона Кито около 1463 года; позже он распространил завоевания на джунгли региона Чаркас и, на юге, на Чили. [31]

Колониальная эпоха

В первые годы существования колонии Qhapaq Ñan пережил этап заброшенности и разрушения, вызванный резким сокращением численности коренных жителей из-за болезней и войны [33] [34] , что сократило население с более чем 12 миллионов человек до примерно 1,1 миллиона за 50 лет [8] и разрушило социальную структуру, которая обеспечивала рабочую силу для обслуживания дорог. Использование дорог инков стало частичным и было адаптировано к новым политическим и экономическим целям колонии, а затем вице-королевства, где экономическая структура основывалась на добыче полезных ископаемых и коммерческом производстве. Это подразумевало резкое изменение в использовании территории. Прежняя интеграция продольных и поперечных территорий была сведена к соединению долин Анд и Альтиплано с побережьем, чтобы обеспечить экспорт продукции, особенно золота и серебра, которые начали поступать на побережье, а оттуда в Испанию. [1] Ключевым фактором в демонтаже сети на субконтинентальном уровне стало открытие новых маршрутов для соединения возникающих производственных центров (поместий и шахт) с прибрежными портами. В этом контексте использовались только те маршруты, которые покрывали новые потребности, отказываясь от остальных, особенно тех, которые соединялись с фортами, построенными во время наступления империи инков, или тех, которые связывали сельскохозяйственные пространства с административными центрами. Тем не менее, ритуальные дороги, которые позволяли получить доступ к святилищам, продолжали использоваться в рамках религиозного синкретизма, который характеризовал исторические моменты Анд с момента завоевания. [1]

Сьеса де Леон в 1553 году отметил заброшенность дороги и заявил, что, хотя во многих местах она уже сломана и разобрана, это показывает, насколько велика она была . [35] Восхищения летописцев было недостаточно, чтобы убедить испанского правителя в необходимости поддерживать и укреплять дорожную систему, а не отказываться от нее и разрушать ее. Сокращение местного населения до недавно построенных поселений (известных как редуччонес , своего рода концентрационные лагеря) было одной из причин отказа от дорог инков и строительства новых, чтобы соединить редуччонес с центрами испанской власти. [25] Другим важным фактором была неадекватность дороги для лошадей и мулов, завезенных завоевателями, которые стали новыми вьючными животными, заменив легких лам.

Даже новое сельское хозяйство, пришедшее из Испании и состоящее в основном из зерновых, изменило облик территории, которая иногда трансформировалась, разрезая и соединяя несколько анденес (фермерских террас), что в свою очередь уменьшало плодородность почвы из-за эрозии от дождя. Доиспанские сельскохозяйственные технологии были заброшены или перемещены в маргинальные пространства, отодвинутые колонизаторами. [1]

Часть сети продолжала использоваться, как и часть ее оборудования, например, тамбо, которые были преобразованы в магазины и лавки, приспосабливаясь к традициям Испании, где крестьянская продукция доставлялась туда для продажи. Тамбо вступили в новую стадию как места встречи для разных образов жизни, которые необратимо закончились интеграцией новых социальных и территориальных структур. [36]

Постколониальное и современное время

После обретения независимости от Испании американские республики на протяжении всего XIX века не вносили существенных изменений в территорию. В случае Перу территориальная структура, установленная колонией, сохранялась, в то время как связь между производством гор и побережья была консолидирована в рамках логики добычи и экспорта. [1]

Строительство современных автомобильных и железных дорог было адаптировано к этой логике. Оно отдавало приоритет сообщению с побережьями и дополнялось поперечными осями проникновения в межандийские долины для направления производства к прибрежной оси и ее морским портам. В конце восемнадцатого века были разработаны крупные поместья для поставок сырья на международные рынки, вместе с гуано , поэтому морские порты Перу приобрели особую значимость [1] и интенсивную деятельность, требующую адекватной доступности от производственных площадей. Некоторые части дорог инков все еще использовались на юге Альтиплано, обеспечивая доступ к основным центрам производства шерсти альпаки и викуньи , которые пользовались большим спросом на международных рынках.

Организация дорог двадцатого века вдоль Анд отдала приоритет Панамериканскому шоссе вдоль побережья, примерно следуя следам прибрежной дороги инков. Это шоссе затем было соединено с западно-восточными маршрутами в долины, в то время как северно-южная дорога инков вверх по горам в основном была сведена к местному пешеходному транзиту.

В 2014 году дорожная система была включена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО . [37]

Архитектура и проектирование дорог инков

Управляющий мостами инков
Управляющий королевскими дорогами

Инки построили свою дорожную систему, расширив и укрепив несколько ранее существовавших меньших сетей дорог, адаптировав и улучшив предыдущую инфраструктуру, создав систему официальных дорог и обеспечив систему обслуживания, которая защищала дороги и облегчала перемещения и обмен людьми, товарами и информацией. Результатом стала большая дорожная сеть субконтинентальных размеров, которая из Куско была направлена ​​в четырех основных направлениях, которые обозначали территориальное деление Тауантинсуйу, что позволяло Инке и его офицерам знать обо всем, что циркулировало по дорогам, как бы далеко они ни находились. [1]

Инки разработали методы преодоления труднопроходимой местности Анд : на крутых склонах они строили каменные ступени, а в пустынных районах вблизи побережья они возводили низкие стены, чтобы песок не заносило на дорогу. [22] : 301 

Строительство и обслуживание

Рабочая сила, необходимая как для строительства, так и для обслуживания, была получена через миту : своего рода налоговую работу, предоставляемую государству завоеванными народами, с помощью которой империя инков производила требуемые товары и оказывала необходимые услуги, которые включали содержание дорог и их соответствующей инфраструктуры (мостов, тамбо, складов и т. д.) [13] .

Труд организовывался чиновниками, которые отвечали за развитие, контроль и эксплуатацию дорог и мостов, а также коммуникаций. Летописец Фелипе Гуаман Пома де Айяла [38] отмечал, что эти власти выбирались среди знатных родственников инков, жителей Куско. Было три главных чиновника: управляющий королевскими дорогами, управляющий мостами, управляющий часкис. Было также несколько amojonadores или строителей достопримечательностей.

Архитектурные компоненты

Хислоп [11] отметил, что не существует стандарта строительства дорог, поскольку дороги прокладываются в очень разных условиях и ландшафтах.

Дорожное полотно и тротуар

В горах и высоких лесах для мощения использовались точно уложенные камни или булыжники, которые размещались плоской стороной кверху, пытаясь создать однородную поверхность. Тем не менее, не все дороги были заасфальтированы; в Андской пуне и прибрежных пустынях дорога обычно делалась с использованием утрамбованной земли, песка или просто покрыванием лугов почвой или песком. [16] Также имеются свидетельства мощения растительными волокнами, например, на дороге Пампа Афуэра в Касме (департамент Анкаш, Перу). [13]

Ширина проезжей части варьировалась от 1 до 4 метров (от 3,3 до 13,1 фута), [2] : 245,  хотя некоторые могли быть намного шире, например, 25-метровая (82 фута) дорога, ведущая в Уануко-Пампа. Участок дороги от Куско до Кито, который был наиболее загруженным, всегда имел ширину, превышающую 4 метра (13 футов) даже в сельскохозяйственных районах, где земля имела высокую стоимость. Некоторые участки достигали ширины 16 метров (52 фута). [39] Рядом с городскими и административными центрами имеются свидетельства того, что две или три дороги были построены параллельно. [16] Максимальная зарегистрированная ширина на северной прибрежной дороге составляет 35 метров (115 футов), в то время как средняя ширина на южной прибрежной дороге составляет 8,5 метра (28 футов). [13]

Боковые стены и ряды камней

Камни и стены служили для обозначения ширины дороги и ее обозначения. На побережье и в горах доступность строительных материалов, таких как камень и глина для приготовления самана, позволяла строить стены по обеим сторонам дороги, чтобы изолировать ее от сельскохозяйственных угодий, так что пешеходы и караваны путешествовали, не влияя на урожай. На равнинах и в пустынях эти стены, скорее всего, не позволяли песку покрывать дорогу. [13] При отсутствии стен на дорогах в более пустынных районах в качестве указателей маршрута также использовались каменные ряды и деревянные столбы, вбитые в песок. Каменные ряды строились из камней схожих размеров и форм, помещенных рядом друг с другом и расположенных на одном или обоих краях дороги, расположенных в виде своего рода бордюра. В некоторых случаях было замечено, что стороны этих камней были окантованы.

Борозды

Хотя это не строго строительный элемент, используемый для разграничения краев дороги, есть случаи, когда борозды разграничивают дорогу с обеих сторон. Примеры таких борозд были найдены в прибрежной зоне, расположенной к югу от района Чала в Арекипе. [13]

Подпорные стенки

Подпорные стенки были сделаны из камней, самана или грязи и были построены на склонах холмов. Эти стены содержали выравнивающие наполнители, чтобы сформировать платформу дороги или поддержать почву, которая в противном случае могла бы сползти вниз по склону, как это обычно видно на поперечных дорогах, которые ведут к побережью от гор. [13]

Дренаж

Дренаж канавами или водопропускными трубами чаще применялся в горах и джунглях из-за постоянных осадков. Вдоль других участков дороги дренаж дождевой воды осуществлялся через сочлененную систему, основанную на продольных каналах и более коротких водостоках, поперечных оси дороги. Подпорные стенки использовались вдоль горных склонов и похожи на те, которые использовались для поддержки террас. При пересечении водно-болотных угодий дороги часто поддерживались контрфорсными стенками или строились на дамбах. [16]

Дорожные знаки

На заданных расстояниях направление дороги отмечалось каменными кучами ( mojones на испанском языке), своего рода вехами , обычно размещаемыми по обеим сторонам дороги. Это были колонны из хорошо сложенных камней с камнем наверху, и часто стратегически размещались на возвышенностях, чтобы их можно было заметить с большого расстояния. [40]

Апачета в южной части дорожной системы инков в нынешней провинции Сальта , Аргентина .

Апачетас (южноамериканские пирамиды из камней ) представляли собой курганы из камней разных размеров, образованные путем постепенного накопления путешественниками, которые откладывали камни в качестве подношения, чтобы уберечь свое путешествие от неудач и обеспечить его успешное завершение. Апачетас располагались по обочинам дорог в переходных пространствах, таких как перевалы или «точки интереса» для путешественников. Эта практика осуждалась за ее языческий характер во времена Колонии и Вице-королевства, когда священникам было приказано разобрать их и вместо них установить кресты. Тем не менее, традиция изготовления апачетас не была прекращена, и кресты или алтари разных размеров сопровождались курганами из камней. [1]

Картины и макеты

В некоторых местах, таких как скальные убежища или скалы, рядом с дорогами можно увидеть наскальные рисунки, которые можно интерпретировать как усиление сигнализации. Обычно зооморфные раскрашенные изображения соответствуют стилизованным верблюдам в типичном для инков дизайне и цвете. Также встречаются фигуры, вырезанные непосредственно на камне. [1]

Камни разных размеров на обочине дороги могут символизировать очертания гор или важных ледников региона, выражая тем самым сакрализацию географии; они могут состоять из одного или нескольких камней.

Дамбы

В сырых районах для создания дамб строились насыпи, в каменистой местности приходилось выкапывать тропу в скале или прокладывать ее через искусственную террасу с подпорными стенками [4] Некоторые важные дамбовые дороги, такие как на побережье озера Титикака, строились с учетом периодического изменения уровня озера из-за чередования дождливых и сухих сезонов. Они имели каменные мосты, чтобы обеспечить свободный поток воды под ними.

Лестницы

Чтобы преодолеть ограничения, налагаемые неровностью рельефа и неблагоприятными условиями окружающей среды, инженеры инков разработали различные решения. На скалистых выступах дорога становилась уже, приспосабливаясь к орографии с частыми поворотами и подпорными стенками, но на особенно крутых склонах строились или высекались в скале лестничные пролеты или пандусы.

Мосты

Типичный пример подвесного (цепного) моста инков на реке Апуримак около Уинчири, Перу.

На всей дорожной системе использовалось несколько типов мостов, и иногда они строились парами. [2] : 245–46  Некоторые мосты были сделаны из параллельных бревен, связанных вместе веревками и покрытых землей и растительными волокнами, поддерживаемыми каменными устоями, [10] в то время как другие были построены из каменных плит, опирающихся на сложенные камни. Одной из трудностей создания деревянных мостов было получение бревен. Иногда рабочим, которые строили мосты, приходилось привозить пиломатериалы из очень далеких мест. Деревянные мосты заменялись примерно каждые восемь лет. [3] : 637 

Строительство мостов осуществлялось с помощью многих рабочих. Это подразумевало, прежде всего, строительство устоев, обычно сделанных из камня, как грубого, так и обработанного. Кладка могла быть даже очень хорошо подогнана, без каких-либо свидетельств использования какого-либо раствора для удержания камней на месте. [3] : 638  Инки, не имея железа, использовали метод обработки камня, при котором использовались простые инструменты, такие как отбойные камни , для того, чтобы отбивать камни таким образом, чтобы контуры верхней скалы соответствовали контурам нижней скалы, так что швы идеально подходили без раствора. [2] : 310  Для простых бревенчатых мостов строительство осуществлялось путем размещения ряда бревен на выступающих тростниках. [3] : 632  Каменные мосты могли перекрывать более короткие расстояния и требовали для строительства более мелких рек. Некоторые плиты помещались поверх устоев и промежуточных каменных столбов, когда это было необходимо. Недавно в Боливии был обнаружен весьма необычный каменный мост, состоящий из сравнительно небольшого отверстия, позволяющего ручью течь, и довольно внушительной каменной насыпи, заполняющей склоны долины, чтобы по ней могла проходить дорога. [7]

Эскиз румичаки в регионе Тариха, Боливия.

Для переправы через плоские берега рек использовались плавающие тростники, связанные вместе, образуя ряд лодок тотора, поставленных бок о бок и покрытых доской из тотора и земли. [3] : 632 

Веревочные мосты инков также обеспечивали доступ через узкие долины. Мост через реку Апуримак, к западу от Куско, имел длину 45 метров (148 футов). Веревочные мосты приходилось заменять примерно каждые два года: с этой целью общины вокруг речного перехода были призваны в миту для строительства нового моста, в то время как старый мост был разрезан и сброшен в реку. Этот тип моста был построен с помощью веревок из растительных волокон, таких как ичу (Stipa ichu), волокна, типичного для Альтиплано, которые были связаны вместе, чтобы сформировать шнуры и канаты, которые составляли тросы пола моста, два поручня и необходимые соединения между ними.

Иногда через овраги перекидывали большие подвесные корзины , или орои , которые могли перекрывать расстояние более 50 метров (160 футов).

«Оройя» или корзина для переправы через реки. Акварель на бумаге, изображенная в музее «МАЛИ» в Лиме, ​​Аноним — общественное достояние

Туннель

Чтобы добраться до знаменитого канатного моста Апуримак, необходимо было, чтобы дорога достигла самой узкой части ущелья: с этой целью дорога была проложена вдоль естественного разлома в крутой скале долины, и был высечен туннель, чтобы облегчить путь. В туннеле был ряд боковых отверстий, позволяющих проникать свету. Нет никаких свидетельств о других туннелях вдоль дорог инков. [41] [42]

Оборудование

Гарсиласо де ла Вега [14] подчеркивает наличие инфраструктуры на дорожной системе инков, где по всей империи были вездесущие пункты размещения государственных чиновников и посланников часки, хорошо расположенные и хорошо снабженные. Еда, одежда и оружие также хранились и были готовы к маршу армии инков по территории. [23]

Тамбо были самыми многочисленными и, возможно, наиболее важными зданиями в работе дорожной сети. Это были сооружения различной архитектуры и размера, чьей функцией в основном было размещение путешественников и хранение продуктов для их снабжения. По этой причине они были расположены на расстоянии одного дня пути , хотя были выявлены неровности в их расстоянии, вероятно, связанные с различными факторами, такими как наличие источников воды, наличие земли с сельскохозяйственной продукцией или наличие доинкских центров. [1] Тамбо, скорее всего, управлялись местным населением, поскольку многие из них связаны с поселениями с дополнительными постройками для различных целей, такими как канчи (прямоугольные ограждения, ограниченные стеной, вероятно, использовавшиеся в качестве жилья для пешеходов), а также колкас и калланкас . Последние представляли собой прямоугольные здания значительных размеров, которые конкистадоры называли амбарами из-за их длины. Они использовались для церемоний и для размещения различного рода: членов инков или местной элиты, митимаэс или других путешественников. [11] Тамбо были настолько распространены, что многие региональные топонимы Анд включают в себя слово тамбо.

На обочинах дорог часто встречались часкиваси , или ретрансляционные станции для посланников инков часки. В этих местах часки ждали сообщений, которые им нужно было доставить в другие места. Быстрый поток информации был важен для империи, которая постоянно расширялась. Часкиваси обычно были довольно маленькими, и существует мало археологических свидетельств и исследований о них. [13]

Тропа инков в Мачу-Пикчу

По дороге инков в Мачу-Пикчу.

Сам Мачу-Пикчу находился вдали от проторенных дорог [43] и служил королевским поместьем, населенным правящим инкой и несколькими сотнями слуг. Он требовал регулярных поставок товаров и услуг из Куско и других частей Империи. Об этом свидетельствует тот факт, что на этом месте нет крупных государственных складов. Исследование 1997 года пришло к выводу, что сельскохозяйственный потенциал этого места не был бы достаточным для содержания жителей, даже на сезонной основе. [44]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Qhapaq = богатый, могущественный, богатый, богатый, привилегированный; ñan=дорога, путь, путь, маршрут. Источник "Diccionario quechua - español - quechua" Gobierno Regional Cusco - Cusco - Второе издание, 2005 г.
  2. ^ Хотя альпаки очень похожи на лам, они не являются вьючными животными.
  3. ^ Из примерно 200 известных пукар 100 из них находятся в Северном Эквадоре и 30 из них в Северном Чили и Аргентине. См. Anderson, Amber M., "War and Conquest: Inca strategies and fighting in Northern Ecuador", https://www.academia.edu/11358577/War_and_Conquest_Inca_strategies_and_struggles_in_Northern_Ecuador, доступ 27 мая 2017 г.

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklmnopqr Мартинес Мартинес, Гваделупа (2010). Капак Ньян: эль-камино инка и лас-преобразования территорий в перуанских Андах - Arqueología y Sociedad, № 21, 2010 г. – www.revistasinvestigacion.unmsm.edu.pe/index.php/Arqueo/article/download/12277/10985
  2. ^ abcdefgh Д'Алтрой, Теренс Н. (2002). Инки. ISBN Blackwell Publishers Inc. 0-631-17677-2.
  3. ^ abcdef Томпсон, Дональд Э.; Джон В. Мурра (июль 1966 г.). «Мосты инков в регионе Уануко». Общество американской археологии . 5. 31 (1).
  4. ^ аб Кржановский Анджей. Наблюдения за строительством и тразадо-де-альгуносами по пути инков в перуанских Андах – Краков, Польша – http://www.farkha.nazwa.pl/contributions/pcnwa/cnwa/CNWA2.4.pdf
  5. ^ История королевства инков . Кембридж, Англия: Cambridge University Press . 1999. стр. 60. ISBN 0-521-63759-7.
  6. ^ abc Маттос, Рамиро (2015). Эль-Капак Ньян-дель-Тавантинсуйу: размышления о политическом и социальном значении в настоящем Андино - Revista de Antropología del Museo de Entre Ríos 12–20 (2015)
  7. ^ аб Раффино, Родольфо и др. Румичака: el puente inca en la cordillera de los Chichas (Тариха, Боливия) - в «Arqueologia argentina en los incios de un nevo siglo», страницы с 215 по 223.
  8. ^ ab "Colapso Demografico en la población de la Colonia" - https://historiaperuana.pe/ periodo-colonial/virreinato/la-poblacion-en-el-virreinato/
  9. ^ Voxeu.org: «Долгосрочные последствия Дороги инков»
  10. ^ ab Министерство культуры Перу (2011). Капак Ньян, Эль-Камино Инка - Лима
  11. ^ abcdefghij Hyslop, John (1984). Система дорог инков (Исследования по археологии) - Нью-Йорк: Институт исследований Анд - Academic Press INC – Harcourt Brace Jovanovich Publishers
  12. ↑ Инки: владыки золота и славы. Нью-Йорк: Time-Life Books. 1992. С. 94–97. ISBN 0-8094-9870-7.
  13. ^ abcdefghij Министерство культуры Перу (2016). Руководство по идентификации и регистрации капак-нан – Лима
  14. ^ аб Гарсиласо Инка де ла Вега - «Primera parte de los comentarios reales de los incas, escrita por Garcilaso Inca de la Vega y publicada en 1609, en Lisboa» --- http://museogarcilaso.pe/mediaelement/pdf/3 -CommentariosReales.pdf
  15. ^ аб Лумбрерас, Луис Гильермо (2004). Презентация. Proyecto Qhapaq Ñan Informe de Campaña 2002–2003. Национальный институт культуры, Лима,
  16. ^ abcd "Марк Картрайт "Система дорог инков", 2014". Энциклопедия всемирной истории . Получено 22 января 2019 г.
  17. ^ Лавадо, Пабло; Франко, Ана Паула (2017). Долгосрочное влияние дорожной системы инков на развитие - Universidad del Pacífico
  18. ^ Бауэр, Брайан; Стэниш, Чарльз (2003). Острова Соль и Луна: ритуал и переезд в античные Анды – Куско – Центр Бартоломе де лас Касас, (Антропология, 3)
  19. ^ Канциани Амико, Хосе (2009). Эль Империо Инка. Макрорегиональная интеграция в Андах и апогей территориального планирования – Сьюдад-и-Территория в Андах. Вклад в историю доиспанского урбанизма. – Лима – Центр исследований архитектуры и города – Папский католический университет Перу, стр. 411–483
  20. ^ ab Дженкинс, Дэвид (2001). «Анализ сети дорог инков, административных центров и складских помещений» (том 48, ред.). Duke University Press . стр. 659.
  21. ^ Феллман, Брюс (2002). «Повторное открытие Мах-Пикчу». Журнал выпускников Йельского университета .
  22. ^ аб Вергара, Тереза ​​(2000). История Перу, Тауантинсую . Испания: Lexus Editores. ISBN 9972-625-35-4.
  23. ^ abc Гарридо, Франциско (2016). Переосмысление имперской инфраструктуры: восходящая перспектива на Дорогу инков - Журнал антропологической археологии 43 (2016) 94–109
  24. ^ Кэмерон, Ян (1990). Королевство Бога Солнца: история Анд и их людей. Нью-Йорк: Факты в архиве . стр. 65. ISBN 0-8160-2581-9.
  25. ^ аб Бар Эскивель, Альфредо (2013). Историческое воздействие на красный флакон и необходимые документальные исследования для расследования и регистрации доиспанских семей – Cuadernos del Qhapaq Nan – 1 год, № 1, 2013 г. / ISSN  2309-804X
  26. ^ abcd D'Altroy, Terence N. (1992). Провинциальная власть в империи инков . Смитсоновский институт. ISBN 1-56098-115-6.
  27. ^ "Главная Андская дорога - Капак Нан" . ЮНЕСКО . 10 июля 2009 г.
  28. ^ ab Nielsen, Alex (2000). Андские караваны: этноархеология. Докторская диссертация по антропологии - Университет Аризоны - Тусон
  29. ^ Витри, Кристиан (2007). «Дороги для ритуалов и священные горы. Исследование систем дорог инков в высокогорных святилищах на севере». Бюллетень Чилийского музея доколумбового искусства . стр. 2.
  30. ^ Дель Бусто Дутурбуру, Хосе Антонио (2000). Una cronologia aproximada del Tahuantinsuyo - Biblioteca Digital Andina - Лима, Папский католический университет Перу
  31. ^ abc Ростворовски Мария (2015). Лос-Инкас - Лима: Институт перуанских исследований
  32. ^ Мартинс, Дениз; Вебер Элизабет (2004). O Urbanismo Incaico: As llactas ea construçâo do Tahuantinsuyo - Disciplinarum Scientia. Ciencias Humanas - Санта-Мария, Риу-Гранди-ду-Сул
  33. ^ Гарейс, Ирис 1997). Enfermedad de los dioses: las epidemias del siglo XVI и el virreinato de Perú – Société Suisse des Américanistes – Бюллетень 61
  34. ^ Стерн, Стив (1986). Коренные жители Перу и отчаяние испанского завоевания. Уаманга хаста 1640 г. - редакция Alianza - Мадрид
  35. ^ «Aunque por Muchos lugares está ya desbaratado y deshecho, da muestra de la grande cosa que fue». Педро Сьеса де Леон, «Crónica del Perú. Primera parte» Pontificia Universidad Católica del Perú – Nacional de la Historia, 1995 [1553]
  36. ^ Глэйв, LM (1989). Коренные жители в колониальном обществе. Сиглос XVI-XVII – Институт Апойо Аграрио, Лима
  37. ^ «Как империя инков построила дорогу через самые экстремальные места в мире». Smithsonianmag.com . Получено 01.07.2015 .
  38. ^ Гуаман Пома де Айала, Фелипе «Nueva Corónica y Buen Gobierno», 1614 г. - издание GY Франклина Пиза - Лима: Fondo de Cultura Económica - 1993 г.
  39. ^ Браун, Джефф Л. (2016). «Дороги в Империю: дорожная система инков» — Гражданское строительство, январь 2016 г.
  40. ^ Линч, Томас Ф. (1996). Дороги инков в Атакаме: последствия позднейшего использования конными путешественниками - Diálogo Andino 14/15 1996 - Университет Тарапаки - Арика Чили
  41. ^ Бауэр, Брайан (----). Подвесные мосты империи инков - http://www.academia.edu/6953894/Suspension_Bridges_of_the_Inca_Empire
  42. ^ Сквайер, Эфраим Джордж (1877). Перу, случаи путешествия и исследования земли инков, Нью-Йорк
  43. ^ Феллман, Брюс (2002). Повторное открытие Мачу-Пикчу - Журнал выпускников Йельского университета - Декабрь 2002 г. "Повторное открытие Мачу-Пикчу" Архивировано 06.05.2016 в Wayback Machine
  44. ^ Образ жизни богатых и знаменитых: роскошь и повседневная жизнь в домах элиты Мачу-Пикчу. Люси К. Салазар; Ричард Л. Бергер. «Инки: от деревни к империи». Учебная программа по обществознанию Йельского музея Пибоди (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2008-12-19 . Получено 2008-12-19 .

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Камино Инка.