Железная дорога Индианы ( IR ) была последней из типичных междугородных линий Среднего Запада США . Он был сформирован в 1930–31 годах путем объединения операций пяти основных междугородных систем центральной Индианы в одно целое. Компании-предшественники перешли под контроль Midland Utilities, принадлежавшей Сэмюэлю Инсулу . Его план состоял в том, чтобы модернизировать прибыльные маршруты и отказаться от убыточных. С началом Великой депрессии империя Инсул рухнула, и Индианская железная дорога осталась с приходящей в упадок инфраструктурой и мало надежды на преодоление растущей конкуренции автомобилей для пассажирского бизнеса и грузовиков для грузовых перевозок. В 1933 году IR столкнулась с банкротством, и Боуман Элдер был назначен управляющим компанией. Выплаты по облигационному долгу были приостановлены. Элдеру удалось сохранить систему практически нетронутой в течение четырех лет, и за этот период IR эксплуатировала около 600 миль (970 км) междугородных линий по всей Индиане. В конце 1930-х годов маршруты закрывались один за другим, пока в 1941 году авария со смертельными исходами к югу от Индианаполиса не положила конец последним пассажирским перевозкам Индианской железной дороги.
Конец 1890-х годов был временем, когда по грунтовым улицам и дорогам тащили конные экипажи и повозки, поэтому появление городского трамвая было оценено по достоинству. Некоторые из этих троллейбусных линий в конечном итоге распространились на сельскую местность и к 1911 году превратились в сотни миль междугородных линий, объединенных в сеть по всей Индиане. «Если раньше мы передвигались на лошадях и в экипаже, то теперь мы ездили на плюшевых сиденьях в места, находящиеся на расстоянии 20 миль (32 км), 30 миль (48 км) и даже 50 миль (80 км)». [1] [2] [3]
Железная дорога Индианы была создана 2 июля 1930 года, когда Midland Utilities приобрела Union Traction Company of Indiana (UTC) и передала право собственности IR. Union Traction (UTC) была крупнейшей междугородной системой в Индиане с 410 милями (660 км) междугородных путей и 44 милями (71 км) трамвайных линий в Андерсоне , Элвуде , Мэрион и Манси . UTC была создана в 1897 году для управления первоначальной линией между Андерсоном и Александрией и перешла под контроль Синдиката Шопфа-Макгоуэна в 1902 году. UTC в короткие сроки приобрела или арендовала несколько соседних междугородных линий: Элвуд и Александрия были куплены в 1903 году. , Индиана Северная в 1905 году, а Индиана Манси Хартфорд и Форт Уэйн были сданы в аренду в 1906 году. В 1906 году UTC также приобрела все железнодорожные пути Дейтона и Манси в Индиане.
UTC поглотила Индианаполис, Нью-Касл и Толедо в 1912 году и расширила свои пути от Нью-Касла до Манси, но не дошла до Толедо. Несмотря на попытку возрождения пассажирских перевозок за счет покупки нового оборудования, UTC пришла в упадок в 1920-х годах вместе с другими междугородными системами Индианы. В 1925 году компания вступила в процедуру конкурсного управления , в результате чего продолжила свою деятельность, отсрочив выплату процентов по своему облигационному долгу. Он пережил это банкротство и в 1930 году перешел под контроль IR.
В то же время, когда была приобретена UTC, три другие системы, уже принадлежавшие Midland Utilities, были переданы под контроль IR. Крупнейшей из них была Межштатная компания общественного обслуживания (IPS), которая была реорганизована в независимую компанию, известную как Компания общественного обслуживания Индианы, но действовала под эгидой IR. IPS управляла линией из Индианаполиса в Луисвилл , построенной между 1896 и 1907 годами в составе множества небольших независимых линий. В 1908 году было открыто сообщение между Индианаполисом и Луисвиллем по этим отдельным линиям, но только в 1912 году собственность на различные сегменты была консолидирована и была создана IPS.
В 1920-е годы IPS широко модернизировала свой автопарк. Он осуществлял частые пассажирские перевозки между Индианаполисом и Луисвиллем, а также пригородные перевозки вокруг Луисвилля. К 1930 году это была одна из самых мощных междугородних линий Индианы. В годы, предшествовавшие Великой депрессии, IPS управляла трехвагонными ночными поездами со спальными местами в каждом направлении между Индианаполисом и Луисвиллем. Цельностальные междугородные спальные вагоны со снятыми антипробуксовочной системой и двигателями были приобретены и использовались в 1960-х годах железной дорогой Британской Колумбии. [4]
Indiana Service Corporation (ISC) стала частью IR одновременно с IPS. ISC был преемником Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company (FW&WV), системы, которая была собрана из меньших предшественников примерно в 1902 году.
В 1910 году FW&WV потерпел серьезную аварию недалеко от Кингсленда, штат Индиана . Два автомобиля с деревянным кузовом столкнулись лоб в лоб, один из них «выдвинулся» в другой, в результате чего погиб 41 человек. [5] [6] Это считается худшей аварией в истории междугороднего транспорта и привело FW&WV к банкротству. [7]
FW&WV была реорганизована в Форт-Уэйн и Северную Индиану, но потерпела неудачу в 1919 году и была куплена ISC. ISC также приобрела две другие линии, Fort Wayne и Northwestern и Marion and Bluffton Traction Company, в 1924 и 1926 годах соответственно. В 1920-х годах IPS приобрела у компании St. Louis Car Company группу тяжелых сталелитейных комбайнов и автобусов (класс 400) . ISC был поглощен IR практически в неизменном виде, за исключением того, что ранее была заброшена только ветка Battle Ground . Вагоны ISC класса 400 эксплуатировались Индианской железной дорогой вместе с новыми высокоскоростными вагонами IR до тех пор, пока они не были заброшены. Один из комбайнов в конечном итоге был приобретен компанией CSS&SB South Shore Line , где он до сих пор работает в качестве вагона технического обслуживания контактной сети.
Вместе с ISC и IPS в состав IR вошла компания Northern Indiana Power Company, преемница компаний Kokomo Marion и Western Traction Company. Это направление было самой маленькой и слабой из компаний, вошедших в состав IR.
Год спустя, 23 июня 1931 года, последняя часть системы IR была добавлена, когда Terre Haute Indianapolis and Eastern (THI&E) была куплена на аукционе. THI&E была второй по величине междугородной системой в Индиане, обслуживавшей чуть более 400 миль (640 км) междугородных линий, а также трамвайное сообщение в нескольких городах западной Индианы. Филиалы компании простирались от Индианаполиса на запад до Терре-Хот и Бразилии , до университетского города Лафайет и на восток до Ричмонда . Он простирался почти от восточной до западной границы государства. Из-за отсутствия операционных доходов и средств она так и не модернизировалась и в финансовом отношении была одной из самых слабых из линий Индианы. Как энергетическое предприятие оно имело прибыль, но междугородное сообщение терпело убытки в течение десятилетия. В 1930 году компания попала в процедуру конкурсного производства (форма банкротства, при которой компания продолжает работать, но не выплачивает проценты по своему облигационному долгу), и несколько основных филиалов, включая линии в Данвилл , Мартинсвилл , Лафайет , Кроуфордсвилл , Салливан и Клинтон, были заброшены. до поглощения IR в 1931 году. Его линия от Индианаполиса до Ричмонда, соединяющаяся с междугородными линиями Дейтона и Запада, была важным IR-соединением с междугородними городами Огайо для обмена грузов. IR быстро списала с производства устаревшие деревообрабатывающие комбайны THI&E с арочными окнами. [8] [9] [10]
Железная дорога Индианы смогла обмениваться пассажирами и значительным количеством грузов с междугородними линиями Цинциннати и Лейк-Эри в Огайо, но очень слабая в финансовом отношении междугородная линия Дейтона и Запада была важным железнодорожным сообщением между двумя компаниями. Дорога D&W протяженностью 53 мили (85 км) связана с путями IR на западном конце в Ричмонде, штат Индиана, и с путями C&LE на восточном конце в Дейтоне, штат Огайо. Соединение D&W позволило IR доставлять грузы из Индианы в Дейтон, а оттуда по C&LE на север в Толедо и Кливленд, на юг в Цинциннати и на восток в Колумбус. Как и многие пригородные города, Дейтон и Вестерн испытывали финансовые трудности до 1930-х годов. Его путь проходил рядом с новым шоссе US Route 40 между Ричмондом и Дейтоном, и по прошествии 1920-х годов бригады Дейтона и Вестерна с тревогой наблюдали, как все больше и больше их бизнеса перемещалось по этому шоссе в виде легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. . С 1931 по 1933 год Цинциннати и озеро Эри арендовали D&W для его поддержки. В 1936 году IR взяла на себя аренду, но в мае 1937 года ей пришлось отказаться от аренды из-за нехватки средств, что вынудило D&W прекратить свою деятельность. В результате потеря дохода от бизнеса в Огайо нанесла удар по IR.
IR унаследовала большой парк междугородных вагонов от своих предшественников, всего около 100–150 междугородных вагонов (из которых около 60 сохранились), около 200 трамваев (из которых сохранилось около 150), около 50 единиц грузового оборудования. и около 55 рабочих автомобилей различных типов.
Междугородные автомобили значительно различались по возрасту и конструкции. Ряд очень больших деревянных комбайнов с арочными окнами , выпущенных до 1910 года и уцелевших в эксплуатации на ISC и THI&E, были утилизированы в течение первых нескольких лет существования IR, в результате чего парк состоял преимущественно из тяжелых стальных односторонних комбайнов. [11] Существовало около полдюжины комбайнов ISC класса 400, 30 сталелитейных комбайнов UTC (включая 15 современных автомобилей возрастом всего пять лет) и девять тяжеловесных комбайнов Interstate IPS, салонов и спальных вагонов . Некоторые из этих бывших вагонов межштатной автомагистрали все еще эксплуатировались железной дорогой Британской Колумбии в 1990-х годах. [12]
Городские автомобили, за исключением более ранних деревянных моделей, которые были списаны, состояли в основном из одногрузовых автомобилей Birney, унаследованных от UTC и THI&E. Единственным исключением была горстка двухместных автомобилей, оставшихся от UTC и пригородных предприятий IPS в Луисвилле .
Грузовое и рабочее оборудование представляло собой смесь преимущественно самодельных конструкций, устаревших легковых автомобилей, переоборудованных для альтернативного использования, и подержанного оборудования. Большая часть этого оборудования была довольно старой, но даже некоторое оборудование, выпущенное до 1905 года, оставалось в эксплуатации IR в течение многих лет. Некоторые из вышедших из эксплуатации пассажирских автобусов, находившихся в лучшем состоянии, были переоборудованы в фургоны и грузовые автомобили. [11]
За время своего существования IR приобрела две серии современных междугородних вагонов, и именно первая серия — знаменитые High-Speeds Indiana Railroad — всегда символизировала железную дорогу. Когда была создана IR, ее владельцы знали, что им придется модернизировать свой парк междугородных автомобилей, если они надеются предотвратить дальнейшее сокращение пассажиропотока. В 1930 и 1931 годах компания IR разработала серию легких, высокоскоростных междугородных автомобилей с низким центром тяжести, которые могли работать быстро и экономично в обширной сети IR. Новые автомобили во многом обязаны легким автомобилям Цинциннати и Лейк-Эри, построенным годом ранее. Это были односторонние низкопольные автомобили, предназначенные для эксплуатации одним человеком, и построенные в основном из алюминия для экономии веса и, следовательно, требующие меньше энергии для работы. Самое большое отличие от автомобилей C&LE заключалось в грузовиках : в то время как автомобили C&LE имели меньшие по размеру грузовики с арочными балками, автомобили IR были разработаны с тяжелыми грузовиками из литой стали Содружества, разработанными специально для высокоскоростного движения и для работы на плохих путях легкорельсового транспорта. [11]
Всего было заказано 35 машин. Первые 14, автомобили 50–63, были произведены компанией American Car and Foundry и представляли собой автомобили повышенной комфортности с сиденьями для автобусов спереди и креслами для салонов сзади. Оставшийся 21 вагон под номерами 64–84 был произведен компанией Pullman и имел все сиденья для тренеров с небольшим багажным отделением сзади. Поставка новых высокоскоростных самолетов началась в июле 1931 года, и они сразу же имели успех, позволив IR сократить время движения на некоторых маршрутах и сэкономить на своих операциях.
Вторая серия новых автомобилей представляла собой группу из десяти легких автомобилей, построенных Каммингсом и купленных в 1935 году. Они не были совершенно новыми; они были построены в 1930 году для железной дороги Северной Индианы, но были конфискованы Каммингсом, когда Северная Индиана не смогла за них заплатить. Эти автомобили имели номера 90-99.
Хотя в 1930 году значительные средства и средства были направлены на улучшение пассажирских перевозок, IR надеялась увеличить доходы от грузового бизнеса. Ночные перевозки неполных вагонов (LCL) между различными городами, связанными с IR (а также в Огайо или из Огайо), не были доступны конкурирующим железным дорогам; последнему для завершения поставки обычно требовалось два-три дня. Примером может служить доставка обработанных деталей, изготовленных в Терре-Хот, в одночасье в Оберн, штат Индиана, автопроизводителю Оберн .
До 1930 года гужевой бизнес уже существовал благодаря связям междугородных перевозок с местными энергетическими компаниями. Ночью трансмиссионные моторы с деревянным корпусом и арочными окнами буксировали по улицам городов одну или две гондолы, груженные углем для местной электростанции. В некоторых случаях грузовые поезда, курсирующие по улицам города, встречали возражения со стороны городских советов, особенно если эти поезда ходили в дневное время. Многие торговцы, газеты и небольшие производственные компании использовали предоставленное частое расписание междугородних поездок. Если бы улучшение экономики позволило этому грузовому бизнесу развиваться, у ИР было бы многообещающее будущее. Вместо этого он рухнул еще больше. Когда Индианская железная дорога потеряла важное грузовое транспортное сообщение с соседними междугородными городами Дейтон и Вестерн, перспективы выживания линии были плохими. IR продолжала едва выживать, занимаясь только грузовыми перевозками в Индиане, но ее линии были заброшены одна за другой.
Сегодня одна операция на IR-пути сохранилась как ответвление железной дороги Луисвилля и Индианы от бывшей линии Пенсильванской железной дороги на юг от Индианаполиса до Луисвилля, Кентукки . В 2022 году компания L&I приобрела линию между Спид, Индианой и Уотсон-Джанкшен у Южно-Индианской железной дороги, последнюю настоящую линию IR. Эта ветка, использующая дизельную энергию, перегружает бетон от Essroc Cement in Speed для обмена с CSX в Уотсоне на бывшей железнодорожной линии Балтимора и Огайо , идущей к северо-востоку от Луисвилля.
В годы своего существования, незадолго до начала Великой депрессии, Индианская железная дорога получила средства для улучшения своего физического оборудования и приобретения новых междугородных вагонов и грузового оборудования за счет продажи корпоративных акций и облигаций. Проценты по облигациям должны были выплачиваться раз в полгода из операционного дохода, но операционный доход компании снизился и в конечном итоге стал недостаточным для погашения процентов по облигациям. Это привело к возможному объявлению о банкротстве. Желание населения путешествовать на междугородних дорогах уменьшалось по мере углубления Депрессии и по мере того, как было заасфальтировано все больше дорог и по ним ездило все больше автомобилей.
28 июля 1933 года IR обанкротилась, но продолжала работать. Суд по делам о банкротстве передал контроль в руки Боумена Элдера в качестве управляющего. Элдеру удалось сохранить систему практически нетронутой еще четыре года при увеличении доходов от грузовых перевозок. В этот период IR эксплуатировала около 600 миль (970 км) междугородных линий по всей Индиане. В 1936 году IR действительно показала операционную прибыль, единственный раз в своей истории, когда она это сделала. В том же году IR взяла под свой контроль «Дейтон и Вестерн», взяв его в аренду на два года. Это продолжало ценное грузовое сообщение с междугородним сообщением Цинциннати и озера Эри, Огайо, которое проходило из Цинциннати через Дейтон в Толедо и на восток в Кливленд с использованием междугороднего сообщения Lake Shore Electric . IR и C&LE в то время перевезли в Кливленд большое количество грузов. Когда компания Lake Shore Electric была заброшена, что лишило ее возможности доставлять грузы в Кливленд, вскоре прекратила работу и C&LE. [13] В конце концов, у IR не было средств для продолжения аренды D&W. Договор аренды был расторгнут, D&W закрылась, а важное грузовое сообщение было потеряно.
В 1937 году началось окончательное сползание к банкротству. По приказу Комиссии по ценным бумагам и биржам Midland Utilities была распущена, а междугородные линии, которые она контролировала, были отделены от субсидий их материнской электроэнергетической компании. В марте 1937 года началось закрытие линии. Старые линии ISC Indiana Service Corporation от Форт-Уэйна на север до Ватерлоо , Гарретта и Кендалвилля были заброшены 15 марта. 9 мая бывшая линия THI&E к востоку от Индианаполиса до Ричмонда была заброшена, что разорвало важную связь IR с междугородной сетью C&LE. в Огайо. В сентябре 1938 года бывшая линия Union Traction от Индианаполиса до Форт-Уэйна через Перу была заброшена, в результате чего более южный маршрут Индианаполис-Форт-Уэйн через Манси остался нетронутым. Год спустя основная магистраль бывшей линии межштатной государственной службы Индианаполис- Луисвилл была сокращена до Сеймура . В январе 1940 года бывшая линия THI&E к западу от Индианаполиса, ведущая в Бразилию, Гринкасл и Терре-Хот, была заброшена. 18 января 1941 года оставшиеся линии Union Traction от Индианаполиса до Форт-Уэйна и Блаффтона и ветка от Манси до Нью-Касла были заброшены, что привело к прекращению практически всех рейсов на IR. [11] [14]
После оставления двух основных оставшихся линий в январе 1941 года ИР практически исчез. Название IR перестало использоваться, и единственный оставшийся участок исправного пути между Индианаполисом и Сеймуром по старому маршруту IPS продолжал работать под названием «Компания общественного обслуживания Индианы». В рамках этой службы использовались всего два высокоскоростных автомобиля (остальные были списаны в магазинах Андерсона в 1941 году), совершавшие всего один рейс туда и обратно в день для выполнения обязательств по франшизе. Даже этот фрагмент междугороднего сообщения просуществовал недолго. 8 сентября 1941 года одна из двух все еще находящихся в эксплуатации скоростных машин встретила на скорости единственную оставшуюся рабочую машину в лобовом столкновении . Высокоскоростная машина заглохла, и из Индианаполиса для расследования была отправлена рабочая машина. Но первая машина выздоровела и двинулась дальше, что привело к лобовому столкновению и ранениям пассажиров и экипажа. Оператор скоростного автомобиля в итоге погиб, как и один из пассажиров. Сообщение из Индианаполиса в Сеймур немедленно прекратилось, и вскоре путь был удален. Это был конец Индианской железной дороги. [15]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)