Международная лотерея на 500 миль 1911 года прошла на автодроме Индианаполиса во вторник, 30 мая 1911 года. Это был первый забег Индианаполиса 500 , одной из самых престижных автомобильных гонок в мире. Рэй Харрун , инженер компании Marmon Motor Car Company , вышел на пенсию, чтобы водить машину, и выиграл первое соревнование, прежде чем навсегда уйти в отставку в кругу победителей.
За предыдущие два сезона ( 1909 и 1910 годы ) на автодроме было запланировано множество небольших гонок в ходе серии соревнований за два года. В отход от этой политики руководство решило на 1911 год запланировать одно крупномасштабное мероприятие, привлекающее широкое внимание как американских, так и европейских гоночных команд и производителей. Это мероприятие оказалось успешным и сразу же зарекомендовало себя как главное соревнование по автоспорту в США и одно из самых престижных в мире.
Гоночный сезон 1910 года на автодроме Индианаполиса начался хорошо: около 60 000 зрителей посетили приз Уилера-Шеблера на дистанции 200 миль (320 км) в День памяти , выигранный Рэем Харруном . [3] Однако на протяжении оставшейся части сезона толпа становилась все меньше, и после того, как наблюдалось второе снижение посещаемости за такое же количество дней в День труда , 5 сентября 1910 года, последний день заключительных соревнований, Спидвей со- основатели Карл Фишер , Джеймс Эллисон , Артур Ньюби и Фрэнк Уиллер совещались, чтобы принять решение о новом курсе на следующий год.
Хотя появление в понедельник примерно 18 000 человек было вполне разумным, учитывая как ливень, прошедший ранним утром, так и большой парад, состоявшийся в центре города во второй половине дня, ни два дня собраний в честь Дня труда, ни гонки на выходных 4 июля и близко не приблизились к этому показателю. что соответствует явке в День памяти. Хотя потенциальные объяснения спада включали сильную летнюю жару и то, что женщины города составляли планы семейного отдыха, не включающие автогонки, одним из наиболее вероятных, по их мнению, было переизбыток тех самых событий, которые они демонстрировали: слишком много гонки сократили явку до тех, кто больше всего интересовался спортом. [4]
На следующий день, во вторник, 6 сентября 1910 года, местные газеты уже услышали слухи об этом решении и сообщили, что четыре партнера, вероятно, вскоре решат сконцентрироваться на единственном, важном событии 1911 года. часовой конкурс, предваряющий « 24 часа Ле-Мана» , который открылся всего лишь дюжину лет спустя, или гонку на выносливость на 1000 миль (1600 км) с впечатляющим призовым фондом в 25 000 долларов ; [5] эквивалентен 37,615 кг (82,93 фунта) чистого золота, и этого более чем достаточно, чтобы привлечь глобальную, а также национальную и региональную конкуренцию. [3] Несколько производителей отдали предпочтение соревнованиям на выносливость, но вскоре продолжились дебаты о том, что будет наиболее полезно как для зрителей, так и для участников. Несмотря на то, что 24-часовая гонка технически возможна, несмотря на ее экстремальный характер, все согласились с тем, что потенциальные покупатели билетов неизбежно покинут территорию задолго до ее завершения. Приняв решение о «гоночном окне», простирающемся с 10:00 утра до позднего вечера по местному времени, по предварительным оценкам, запланированная дистанция гонки составила от 300 до 500 миль (от 480 до 800 км). Победитель гонки, чей гонорар оценивается в 30 000 долларов, может рассчитывать на сумму до 12 000 долларов. [4]
При выборе конкретной даты проведения забега всегда на первом месте всегда стоял День памяти, который уже стал событием с наибольшим количеством участников. Как сообщил владельцам гоночной трассы деловой партнер Лем Троттер, это время совпало с завершением поздневесенней сельскохозяйственной практики, известной как «сенокос», после которой фермеры получили эффективный двухнедельный перерыв. Хотя намерение, утверждал Троттер, безусловно, будет заключаться в привлечении гораздо большего, чем просто местное фермерское сообщество, простой деловой смысл требует как можно меньшего вмешательства в региональную экономику. Тот факт, что такая возможность избежать конфликта интересов выпала на крупный национальный праздник, закрепил решение: в течение двух дней было официально объявлено о проведении автопробега на марафонскую дистанцию в 500 миль (800 км), который пройдет в Индианаполисе. Автодром, 30 мая 1911 года. [4]
Как и хотелось и ожидалось, новость о соревновании на такой дистанции вызвала большой энтузиазм как внутри, так и за пределами автоспортивного сообщества. В статьях газет и специализированных журналов использовались все новые и новые превосходные степени для описания задач, с которыми, как ожидается, вскоре столкнутся как водители, так и инженеры, а продолжающиеся дискуссии в течение весны и зимы сделали гонку основным предметом разговора среднего гражданина. Казалось, каждому было что сказать по этому поводу. [6]
Из-за созданной таким образом рекламы руководство Speedway, которое в течение двух предыдущих сезонов соревнований взимало фактически номинальную плату за участие в размере одного доллара за милю запланированных гоночных дистанций, приняло меры, чтобы гарантировать, что в вероятный большой список участников не войдут ничего, что были несерьезными: при соответственно повышенном взносе в 500 долларов за автомобиль участие становилось номинально рискованным предложением для команд и производителей, поскольку, хотя лучшие финишеры должны были получить рекордные денежные суммы и дополнительные призы, финишерам ниже не предлагалось никаких денег. десятое место. Интерес, однако, ничуть не ослаб: в течение следующего месяца бланки для въезда были розданы и быстро вернулись заполненными, первым из которых стал автомобиль, построенный компанией JI Case Threshing Machine Company из Расина, штат Висконсин , которым управлял Льюис Стрэнг. . К 1 мая 1911 года, последнему дню подачи заявок, на участие в конкурсе было номинировано около 46 автомобилей. [6]
1 мая также ознаменовало начало давней традиции открытия автодрома в первый день месяца гонок для бесплатных тренировок на трассе в светлое время суток для всех без исключения участников. Политика, первоначально установленная для того, чтобы дать командам, незнакомым с высокоскоростной трассой длиной 2,5 мили (4,0 км), недавно вымощенной кирпичом, столько времени для акклиматизации, сколько необходимо, «Майский месяц», как его стали называть в В последующие годы в конечном итоге оказались наиболее выгодными в краткосрочной перспективе для местных команд, учитывая, что многие из зарубежных команд даже не отправились в город до начала месяца. Одним из таких примеров является команда Поуп-Хартфорд с двойным въездом, базирующаяся в Спрингфилде , штат Массачусетс , которая прошла мимо настоящих гоночных автомобилей команды, которые просто ехали по пересеченной местности, нагруженные ящиками с инструментами и таким количеством запасных частей , сколько они могли вместить. сделали остановки на ночлег в Нью-Йорке , Буффало , Кливленде и Колумбусе, штат Огайо , прежде чем, наконец, прибыть, где их должным образом встретил на восточной Вашингтон-стрит города Фрэнк Фокс , который был не только предполагаемым водителем одной из двух машин, но и местный агент компании.
В конечном итоге из всех сорока шести заявок, первоначально поданных, только две машины команды Falcar из Молина , штат Иллинойс , не смогли появиться из-за невозможности приобрести важные детали шасси. [6]
Для дальнейшего уточнения списка участников по мере приближения даты гонки была введена система квалификации, согласно которой каждая машина должна была продемонстрировать достаточно конкурентоспособную скорость. Поскольку несколько лучших участников уже зафиксировали, что во время «неофициального» тренировочного времени месяца пройденные круги со скоростью до 88 миль в час (142 км/ч), минимальная требуемая скорость 75 миль в час (121 км/ч), исходя из при старте с разбега на участке главной прямой длиной 0,25 мили (0,40 км) считалось в пределах разумного. Таким образом, все автомобили, успешно завершившие официально рассчитанный пробег на дистанцию в четверть мили за 12 секунд или менее, будут допущены к стартовому полю; тем, кто этого не сделал, будут предоставлены две дополнительные попытки, прежде чем они будут отклонены, и эта политика положила начало традиции трех квалификационных попыток, выделяемых на каждую заявленную машину.
В годы, последовавшие за этими первыми квалификационными сессиями, которые состоялись 27 и 28 мая 1911 года, время от времени возникали анекдоты, которые впоследствии постоянно приукрашивались в их пересказах, относительно предполагаемого квалификационного времени и скорости данных участников, а также их сравнения с друг друга. На самом деле никакие записи сеансов вообще не велись, не говоря уже о том, чтобы публиковаться, единственной целью было подтверждение способности каждой машины развивать минимальную скорость. Также, в отличие от более поздних эпох, и порядок старта, и нумерация автомобилей участников определялись не соответствующими скоростями или общим количеством очков за предыдущий сезон, а датой входа, при этом записи о деле, управляемом Стрэнгом, присваивалось первое место в первом стартовом этапе. позиция. [6]
Самый большой гонорар, предложенный на сегодняшний день, в размере 27 550 долларов США , привлек 46 заявок из США и Европы , из которых 40 прошли квалификацию, выдержав скорость 75 миль в час (121 км/ч) на главной прямой длиной в четверть мили. [7] Позиции в сетке определялись датой подачи официальных регистрационных форм, [7] а не скоростью, в отличие от современной европейской практики лотереи. [8] Правила предписывали участникам иметь минимальный вес 2300 фунтов (1043 кг) и максимальный объем двигателя объемом 600 кубических дюймов (9,83 литра ) . [9]
40 машин выстроились по пять в ряд, кроме первой и последней. В первом ряду внутри располагался пейс-кар Stoddard-Dayton (управляемый владельцем IMS Карлом Фишером ), а замыкали ряд четыре машины участников. В рядах со 2 по 8 было по пять машин, а в последнем ряду была только одна машина. Считается, что использование Фишером Stoddard-Dayton является первым использованием такого транспортного средства для первого известного массового старта автомобильной гонки. [9]
Среди клубящегося дыма, рева двигателей 40 машин и развевающегося красного флага, сигнализирующего о том, что курс свободен, американец Джонни Эйткен на национальном чемпионате вышел вперед с четвертой стартовой точки на крайнем краю трассы. первый ряд и удерживал его до 5-го круга, когда Спенсер Уишарт взял верх на Mercedes , которого вскоре обогнал Fiat Дэвида Брюса-Брауна , который продолжал доминировать в первой половине гонки. К сожалению, на 12-м круге произошла трагедия, поскольку Сэм Диксон (механик Артура Грейнера ) стал первым человеком, погибшим в истории во время гонки Индианаполис 500. Одно из передних колес оторвалось от автомобиля American Simplex, которым управлял Грейнер, в результате чего он потерял управление. и обоих мужчин выбросить из машины. Грейнер сбежал со сломанной рукой, а Диксон врезался в забор в 20 футах (6,1 м) от машины. В сообщениях говорится, что Диксон был убит мгновенно, хотя толпа, очевидно, окружила тело, требуя от милиции штата, которая выполняла функции безопасности на мероприятии, использовать свое оружие в качестве дубинок, чтобы расчистить путь лечащим врачам. [10] Ближе к середине пути Рэй Харрун , инженер компании Marmon-Nordyke, действующий чемпион страны AAA и единственный гонщик, соревнующийся без механика , из-за его первого в истории зарегистрированного использования установленного сзади капота . Зеркало обзора обогнало Брюса-Брауна в борьбе за лидерство на его собственной конструкции шестицилиндрового двигателя «Marmon Wasp» (названного так из-за его отчетливо заостренного осиного хвоста). [9]
Другие дрогнули во время марафона, 14 машин сошли с дистанции.
Харрун, замененный Сайрусом Пачке [11] на 35 кругах (87,5 миль / 140,82 км), лидировал на 88 из 200 кругов, что является максимальным показателем среди семи лидеров гонки, со средней скоростью гонки 74,602 миль в час (120,060 км/ч). с общим временем 6:42:08 на дистанции 500 миль (804,67 км) до победы. [7] [9] В середине второй половины гонки Харрун и гонщик Лозье Ральф Малфорд дрались в ожесточенной дуэли, причем Харрун имел небольшое преимущество на отметке в 340 миль (550 километров), после чего у одной из шин Wasp неуспешный. [ нужна цитата ] Вынужденная остановка Харруна позволила Малфорду выйти вперед, прежде чем Малфорд также выбрал новую резину. После того, как Малфорд вернулся на трассу, Харрун вышел вперед с преимуществом в 1 минуту 48 секунд и победой.
После гонки и получения 10 000 долларов за первое место Харрун вернулся на позицию, которую он занял в конце гоночного сезона 1910 года: на пенсию. Он никогда больше не будет участвовать в гонках.
После объявленной победы Харруна Малфорд, занявший второе место, предположительно протестовал, утверждая, что он обогнал Харруна, когда Мармон хромал на порванной шине, аргумент, который некоторым показался правдоподобным из-за несчастного случая, нарушившего официальное время и подсчет очков почти на одном и том же месте. время. Однако официальные лица гонки сразу заметили, что последующий пит-стоп Малфорда вынудил экипаж Лозье потратить несколько минут на замену шины, которая прилипала к ступице колеса; Таким образом, протест Малфорда был отклонен. [12]
По словам историка легкой атлетики Дональда Дэвидсона , по окончании гонки не было подано никаких протестов [13] , и 4 июня Малфорд поздравил Харруна в газете Detroit Free Press. [14] [13] [15] Дэвидсон также отметил Современные издания сообщили, что Малфорд сменил 14 шин в ходе гонки, [13] в том числе одну из лопнувших шин в первом повороте. [16] Замена шин в то время была длительным и кропотливым процессом, поскольку колеса обычно не были съемными. Шины приходилось снимать с дисков, переустанавливать и накачивать – и все это с помощью ручных инструментов и в ненадежных условиях примитивных стойл пит-стопов. Сам Малфорд даже понял и признал, что потерял как минимум 14 минут позиции на трассе из-за своих многочисленных пит-стопов. [14]
«[Малфорд] выразил себя более чем удовлетворенным результатом гонки и отдал должное Рэю Харруну и Сайрусу Пачке за их великую победу».
Детройтская свободная пресса ; 4 июня 1911 г. [14]
После взрыва шины на первом повороте Малфорду пришлось хромать по трассе почти весь круг, и впоследствии погнул обод. [13] Это потребовало еще более длительного пит-стопа на этом этапе, чтобы устранить повреждения. В сообщениях газет утверждается, что Харрун за весь день сменил всего четыре шины и провел всего три пит-стопа. Команда Харруна трижды меняла правое заднее колесо и еще одно неустановленное колесо. [16] [13] Одно только более короткое время, проведённое Харруном в боксах, считается достаточным, чтобы более чем преодолеть любое преимущество позиции на трассе, которое, как можно было подумать, имел Малфорд. Но убедительным доказательством в пользу Харруна как законного победителя стала стратегия команды, заключавшаяся в том, чтобы двигаться со скоростью 75 миль в час, независимо от позиции, чтобы уменьшить износ шин. [17] Во время трофейной гонки Уилера-Шеблера 1910 года , а также во время тестовых заездов в мае 1911 года Харрун обнаружил, что, просто бегая с постоянной скоростью 75 миль в час вместо скорости 80 миль в час (или быстрее), он существенно уменьшит нагрузку на колесо. износ и увеличение срока службы шин. [13] [18]
Дэвидсон утверждает, что Малфорд не заявлял серьезных претензий на победу в дальнейшей жизни, как предполагают некоторые. [15] Фактически, сам спор разгорелся лишь спустя десятилетия после гонки. [13] Аналогично, городские легенды в Интернете и книга, опубликованная в 2011 году, подогрели споры. Также возможно, что заявления Малфорда в интервью Detroit Free Press [14] были неправильно поняты или намеренно неверно истолкованы. Отдавая должное Харруну за победу в гонке, Малфорд все же установил мировой рекорд на дистанции 500 миль в одиночку (Харруну помог Сайрус Патшке). Он также сделал в значительной степени несущественное заявление о том, что за вычетом времени остановки, необходимого для пит-стопов (более 14 минут), он, вероятно, преодолел 500 миль (только время пробега) за меньшее время, чем Харрун и Патшке. [14]
Средний объем двигателя на гоночном поле :
Средняя квалификационная скорость на гоночном поле :
Среднее время и скорость финиша :
