Great Northern Railway (GNR) Class C1 — это тип паровоза 4-4-2 . Один из них, бывший GNR 251 (позже LNER 3251 в 1924 году и LNER 2800 в 1946 году), сохранился. Подобно своим маленьким собратьям с котлами , они могли развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч). [2] [3] Они также были известны как Большие Атлантики . [4] [5]
Класс C1, как он был известен по классификации GNR и LNER, был разработан Генри Айваттом как увеличенная версия того, что стало классом LNER C2 . Принцип конструкции заключался в создании мощного, свободно парящего двигателя для перевозки самых быстрых и тяжелых экспресс-поездов на Great Northern. Таким образом, их можно было рассматривать как начало политики «Большого двигателя» Восточного побережья. Ни один из них не был назван.
Первый локомотив, № 251, был представлен в 1902 году, и еще восемьдесят были построены на заводе Doncaster Works между 1904 и 1908 годами. Хотя они и страдали от ряда начальных проблем, Atlantics в целом были очень успешными. Первоначально они были оснащены золотниковыми клапанами , но позже получили поршневые клапаны , что дало заметное улучшение производительности. Atlantics оставались на передовой в течение многих лет, иногда их вызывали для перевозки поездов весом более 500 длинных тонн (508 т; 560 коротких тонн). Они были известны тем, что достигали скорости до 90 миль в час. [6]
На GNR классификация C1 использовалась для всех их тендерных локомотивов 4-4-2, но были значительные различия внутри 116 локомотивов, составляющих эту группу. LNER разделил их на два класса: C2 для 22 локомотивов, построенных в 1898–1903 годах с котлами диаметром 4 фута 8 дюймов (1,42 м); и C1 для оставшихся 94, которые в основном имели котлы диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м) – но было несколько локомотивов в последней группе, которые значительно отличались от других. [7]
«Стандартная» разновидность большого котла C1 была представлена №№ 251, 272–291, 293–301, 1400–20 и 1422–51, построенными в Донкастере между 1902 и 1908 годами. Они имели котлы, производящие насыщенный пар под давлением 175 фунтов силы/дюйм 2 (1210 кПа), и два внешних цилиндра диаметром 18+3 ⁄ 4 дюйма (480 мм) и ход поршня 24 дюйма (610 мм) с использованием простого расширения, приводящего в движение задние спаренные колеса и питаемого через золотниковые клапаны. [8]
№ 292, построенный в Донкастере в 1904 году (но введенный в эксплуатацию только в 1905 году), был четырехцилиндровым компаундом . Цилиндры высокого давления диаметром 13 дюймов (330 мм) и ходом поршня 20 дюймов (510 мм) находились снаружи рам и приводили в движение задние сцепленные колеса; а цилиндры низкого давления размером 16 на 26 дюймов (410 на 660 мм) находились внутри и приводили в движение переднюю сцепленную ось. Клапаны были расположены таким образом, что локомотив мог работать как компаунд или как четырехцилиндровый простой. Давление в котле составляло 200 фунтов силы/дюйм 2 (1400 кПа), но пока котел находился на ремонте, с 1910 по 1912 год локомотив использовал котел с давлением 175 фунтов силы/дюйм 2 (1210 кПа). Этот локомотив был снят с эксплуатации в 1927 году и сдан на слом в 1928 году. [9]
№ 1300, еще один четырехцилиндровый компаунд, был экспериментальным локомотивом, который сильно отличался от всех остальных. Он был построен Vulcan Foundry в 1905 году, в основном по их собственному проекту, хотя и по спецификациям Айватта. Котел имел узкую топку, диаметр 5 футов 3 дюйма (1,60 м) и давление 200 фунтов силы/дюйм 2 (1400 кПа). Как и в № 292, цилиндры высокого давления были снаружи, приводя в движение задние сцепленные колеса, в то время как цилиндры низкого давления были внутри, приводя в движение переднюю сцепленную ось; но их размеры были 14 на 26 дюймов (360 на 660 мм) и 23 на 26 дюймов (580 на 660 мм) соответственно. Двигатель работал как двухцилиндровый простой при запуске, автоматически переключаясь на расширение компаунда. В 1914 году был установлен перегреватель, а в 1917 году двигатель был перестроен в двухцилиндровый простой; новые цилиндры были снаружи, 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) типа, используемого в классе H3 , приводя в движение ведущие спаренные колеса. Он был снят с производства в 1924 году. [10]
№ 1421, построенный в Донкастере в 1907 году, снова был четырехцилиндровым компаундом, но отличался от № 292 несколькими вещами; в частности, внутренний диаметр цилиндра был увеличен до 18 дюймов (460 мм). Он был перегрет в 1914 году и перестроен в 1920 году как двухцилиндровый простой с поршневыми клапанами. Затем он был в целом похож на стандартные двигатели после того, как они были перегреты, и он работал до 1947 года. [11]
Последние десять, №№ 1452–61, построенные в Донкастере в 1910 году, имели котлы, производившие перегретый пар давлением 150 фунтов силы/дюйм 2 (1000 кПа), а цилиндры питались через поршневые клапаны. [12]
№ 279 был перестроен в 1915 году с четырьмя цилиндрами 15 на 26 дюймов (380 на 660 мм) с использованием простого расширения и привода задней спаренной оси. Он был перестроен обратно в двухцилиндровый простой в 1938 году, но с использованием цилиндров 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) типа, используемого в классе K2, с поршневыми клапанами над цилиндрами; в таком виде он работал до 1948 года. [13] [14]
№ 1419 (перенумерованный в 4419 в мае 1924 года) был оснащен двигателем-усилителем на задней оси в июле 1923 года; для этого рамы были удлинены сзади, что также позволило установить большую кабину. В то же время локомотив получил пароперегреватель и поршневые клапаны, как и другие локомотивы этого класса. Усилитель, предназначенный для дополнительной мощности на очень низких скоростях, был мало полезен на скоростях выше 25 миль в час, был временно снят в период с июля 1924 года по февраль 1925 года, и был окончательно снят в ноябре 1935 года. [15]
В конце концов, в начале 1920-х годов их заменили на самых тяжелых поездах поезда Gresley A1 Pacifics . Они продолжали возить более легкие экспрессы вплоть до 1950 года, хотя в 1920-х и 1930-х годах в их число входил Harrogate Pullman. Их часто приглашали заменять поезда с неисправных Pacifics, и они показали замечательные результаты с грузами, намного превышающими те, на которые они были рассчитаны. Однажды один из них заменил Flying Scotsman с неисправного A3 в Питерборо и не только наверстал упущенное, но и прибыл раньше.
Семнадцать C1 сохранились, чтобы служить British Railways , хотя и недолго. Согласно The Railway Magazine , последним локомотивом в эксплуатации был BR 62822, бывший GNR 294. 26 ноября 1950 года он тянул поезд в одну сторону из Кингс-Кросса в Донкастер, чтобы отметить конец C1. Среди многих на борту был сын HA Ivatt, г-н HG Ivatt, который получил одну из табличек строителя . На выставке в Донкастере была представлена сестра-пионера бывший GNR 251, уже сохранившаяся, и несколько современных локомотивов. Обратный рейс в Лондон тянул A1 Pacific 60123, названный, как и следовало ожидать, HA Ivatt .
Pioneer 251, LNER 3251 (к 1923 году) и LNER 2800 (к 1946 году) были сохранены для Национальной коллекции Великобритании еще до того, как последний был выведен из эксплуатации в 1950 году. Восстановленный в ливрее GNR, он является единственным сохранившимся C1. Он присоединился к сохраненному сестре GNR 990 Henry Oakley в двух выходных поездках под названием Plant Centenarian в 1953 году, отмечая 100-летие Doncaster Works . [18] 20 сентября два локомотива, 990 ведущий, тянули поезд из Кингс-Кросс в Донкастер, перевозя почти 500 человек. LNER Class A4 2509 Silver Link (BR 60014) вернул поезд в Лондон. [19] Похожая поездка через неделю была выполнена из Кингс-Кросс в Лидс с остановкой в Донкастере, причем ветераны GNR снова тащили один участок пути. № 251 плохо работал в этих поездках, потому что пароперегреватель был удален, хотя дымоходы котла не были заменены небольшими трубами для компенсации. Последовали дальнейшие поездки, последняя из которых состоялась 12 сентября 1954 года, но только в марте 1957 года локомотив был помещен в музей Йорка. [20] После консервации локомотив некоторое время экспонировался в Национальном железнодорожном музее , музее локомотивов в Шилдоне, Bressingham Steam and Gardens и Barrow Hill Roundhouse . По состоянию на 2021 год локомотив в настоящее время находится в трехлетнем кредите в новой галерее, библиотеке и музее Danum в Донкастере. [21]
Два котла C1, один из которых принадлежал № 3287, были обнаружены на заводе в Эссексе в 1986 году Стивом Даймондом и Ником Пиготтом, открытие того, что котел когда-то принадлежал № 3287, было неизвестно до 2005 года, когда его очистили с помощью мойки высокого давления. Котел, который когда-то принадлежал № 3287, был в хорошем состоянии и был куплен железной дорогой Bluebell для их проекта H2, в то время как другой котел был списан из-за плохого состояния. [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28]
