Турбореактивный двигатель General Electric J47 (обозначение компании GE TG-190) был разработан компанией General Electric на основе более раннего двигателя J35 . [1] Он впервые поднялся в воздух в мае 1948 года. J47 был первым турбореактивным двигателем с осевым потоком, одобренным для коммерческого использования в Соединенных Штатах. Он использовался во многих типах самолетов, и было изготовлено более 30 000 двигателей до прекращения производства в 1956 году. Он продолжал использоваться в армии США до 1978 года. Packard построила 3025 двигателей по лицензии.
Наибольшим преимуществом J47, как рекламировалось, был набор функций, которые были недоступны и беспрецедентны для любого другого двигателя. Он рекламировался как «всепогодный двигатель» из-за его противообледенительных систем, которые позволяли ему работать на больших высотах и при экстремальных температурах, где производительность других самолетов страдала. Его разработка началась без явной необходимости в нем, хотя эта конструкция была быстро куплена военными из-за ее многочисленных потенциальных преимуществ. [2]
В 1978 году самолеты J47 были официально выведены из эксплуатации, когда ВВС Национальной гвардии сняли с вооружения реактивные двигатели KC-97J. [3] Несмотря на это, эти двигатели по-прежнему широко используются в гражданских самолетах F-86 Sabre, что делает их обычным явлением на авиашоу.
Конструкция J47 использовала опыт двигателя TG-180/J35 , который журнал Flight в 1948 году [4] описал как наиболее широко используемый турбореактивный двигатель, разработанный в Америке.
Турбореактивный двигатель имел революционную систему защиты от обледенения, в которой полые стойки рамы пропускали нагретый поток воздуха от компрессора , что позволяло истребителям, оснащенным этим двигателем, работать на больших высотах и в холодных условиях, например, на вершине горы Вашингтон в Белых горах в Нью-Гэмпшире , где двигатель был впервые испытан.
Двигатель имел электронно-управляемую форсажную камеру — систему, которая сбрасывала дополнительное топливо в трубу камеры сгорания «позади» двигателя, подогревая выхлопные газы и создавая значительно большую тягу, хотя и со значительно сниженной эффективностью и высокой скоростью сгорания топлива.
Процесс производства двигателя на заводе в Локленде (переименованном в завод в Эвендейле ) использовал вертикальную сборку двигателя для обеспечения баланса и устойчивости ротора компрессора . Технологический скачок, обеспечиваемый двигателем, привел к тому, что он стал самым производимым реактивным двигателем в истории авиации и сделал GE Aviation мировым лидером в области реактивных двигателей.
Ресурс двигателя J47 до капитального ремонта составлял от 15 часов (в 1948 году) до теоретических 1200 часов (625 часов, достижимых на практике) в 1956 году. Например, J47-GE-23 был рассчитан на 225 часов между капитальными ремонтами . При установке на F-86F он испытывал одно отключение в полете каждые 33 000 часов в 1955 и 1956 годах. [5]
Наземные транспортные средства, использующие этот двигатель, включают:
В 1950-х годах интерес к разработке атомных самолетов привел к тому, что GE начала экспериментировать с двумя конструкциями атомных газотурбинных двигателей: один был основан на J47, а другой — на новом и гораздо более крупном двигателе под названием X211 .
Проект, основанный на J47, стал программой X39. Эта система состояла из двух модифицированных двигателей J47, которые вместо сжигания реактивного топлива получали нагретый сжатый воздух из теплообменника, который был частью реактора Heat Transfer Reactor Experiment (HTRE). X-39 успешно эксплуатировался в сочетании с тремя различными реакторами: HTRE-1, HTRE-2 и HTRE-3. [8] Если бы программа не была отменена, эти двигатели использовались бы для питания предлагаемого Convair X-6 .
Данные из [7]
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )