Турбореактивный двигатель General Electric J47 (обозначение компании GE TG-190) был разработан компанией General Electric на основе более раннего двигателя J35 . [1] Впервые он поднялся в воздух в мае 1948 года. J47 был первым турбореактивным двигателем с осевым потоком , одобренным для коммерческого использования в США. Он использовался во многих типах самолетов, и до прекращения производства в 1956 году было произведено более 30 000 экземпляров. Он продолжал служить в вооруженных силах США до 1978 года. Компания Packard построила 3025 двигателей по лицензии.
Самым большим преимуществом J47, как рекламировалось, был набор функций, которые были недоступны и беспрецедентны ни в одном другом двигателе. Его рекламировали как «всепогодный двигатель» из-за его противообледенительных систем, которые позволяли ему работать на больших высотах и при экстремальных температурах, когда характеристики других самолетов ухудшались. Его разработка началась без явной необходимости в нем, хотя эта конструкция была быстро куплена военными из-за ее многочисленных потенциальных преимуществ. [2]
В 1978 году J-47 были официально выведены из военной службы, когда Национальная гвардия ВВС сняла с вооружения KC-97J с реактивным двигателем. [3] Несмотря на это, эти двигатели по-прежнему широко используются в самолетах F-86 Sabre, принадлежащих гражданским лицам, что делает их обычным явлением на авиашоу.
В конструкции J47 был использован опыт двигателя TG-180/J35 , который был описан журналом Flight в 1948 году [4] как наиболее широко используемый турбореактивный двигатель американской разработки.
Турбореактивный двигатель имел революционную противообледенительную систему, в которой стойки полой рамы позволяли проходить нагретому воздушному потоку от компрессора , что позволяло истребителям, оснащенным этим двигателем, работать на больших высотах и в холодных условиях, таких как вершина горы Вашингтон в Нью-Гэмпшире. Белые горы , где впервые был испытан двигатель.
Двигатель имел форсажную камеру с электронным управлением - систему, которая сбрасывала дополнительное топливо в трубу камеры сгорания «за» двигателем, повторно нагревая выхлопные газы и производя значительно большую тягу, хотя и со значительно сниженным КПД и высокой скоростью сгорания топлива.
В процессе производства двигателей на заводе в Локлэнде (переименованном в завод в Эвендейле ) использовалась вертикальная сборка двигателя для обеспечения баланса и устойчивости ротора компрессора . Технологический скачок, обеспечиваемый двигателем, привел к тому, что он стал самым производимым реактивным двигателем в истории авиации и сделал GE Aviation мировым лидером в области реактивных двигателей.
Межремонтный срок J47 варьировался от 15 часов (в 1948 году) до теоретических 1200 часов (625 достижимых на практике) в 1956 году. Например, J47-GE-23 был рассчитан на 225 часов работы между капитальными ремонтами . Как и в случае с F-86F, в 1955 и 1956 годах он отключался в полете каждые 33 000 часов. [5]
К наземным транспортным средствам, в которых использовался этот двигатель, относятся:
В 1950-х годах интерес к разработке самолетов с ядерной установкой побудил GE экспериментировать с двумя конструкциями газовых турбин с ядерной установкой, одна из которых была основана на J47, а другая — с новым и гораздо более крупным двигателем под названием X211 .
Конструкция, основанная на J47, стала программой X39. Эта система состояла из двух модифицированных двигателей J47, которые вместо сжигания реактивного топлива получали нагретый сжатый воздух из теплообменника, который был частью реактора эксперимента с реактором теплопередачи (HTRE). X-39 успешно эксплуатировался в сочетании с тремя различными реакторами: HTRE-1, HTRE-2 и HTRE-3. [8] Если бы программа не была отменена, эти двигатели были бы использованы для питания предлагаемого Convair X-6 .
Данные из [7]
Связанные разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )