Krauss -Maffei ML 4000 — дизель-гидравлический локомотив со стрелочным переводом , построенный в период с 1961 по 1969 год немецким производителем Krauss-Maffei в Мюнхене, Германия . Он вырабатывал 3540 лошадиных сил (2640 кВт) от двух двигателей Maybach V16 . 37 экземпляров было построено для двух железных дорог Северной Америки и одной железной дороги Южной Америки.
В 1959 году электромоторное подразделение General Motors ( EMD) перестроило девять своих локомотивов GP9 для Union Pacific Railroad , установив предсерийные образцы новой системы турбонаддува , которая должна была поднять мощность локомотивов до 2000 года. ГП20 . Это пополнило парк мощных локомотивов GTEL , последняя партия которых могла развивать мощность 8500 лошадиных сил.
Компания Southern Pacific Railroad (которая обслуживала большую часть той же территории, что и UP, ее конкурент) приняла это во внимание, поскольку бизнес SP быстро рос. Грузовые поезда становились длиннее и тяжелее, и СП приходилось использовать до 10 локомотивов для привода грузовых поездов дальнего следования. Основными «рабочими лошадками» SP в то время были EMD F7 и GP9. Хотя у SP был небольшой парк локомотивов H-24-66 «Train Master» мощностью 2400 лошадиных сил (1800 кВт), произведенных Fairbanks-Morse , SP обнаружил, что они не подходят для грузовых перевозок, и был отправлен в район залива Сан-Франциско . Полуостров .
После долгих исследований в южной части Тихого океана было обнаружено, что использование многих дизельных электровозов с постоянной высокой нагрузкой на тяговые двигатели изнашивает электрическое оборудование. Компания SP решила поэкспериментировать с дизель-гидравлическими локомотивами и ошеломила железнодорожную отрасль, купив три локомотива типа МЛ-4000 мощностью 3540 лошадиных сил (2640 кВт) у немецкого производителя Krauss-Maffei. Доставленные на корабле и разгруженные в порту Хьюстона, штат Техас , 31 октября 1961 года, они были оснащены двумя дизельными двигателями Maybach V16 мощностью 1770 лошадиных сил (1320 кВт) и трансмиссией Voith . Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде также заказала три единицы, но сочла их непригодными для горной службы, и в начале 1964 года они были проданы компании SP . для обслуживания МЛ-4000с.
Первые модели ML-4000 называются «кабинами», поскольку они имеют полностью закрытый кузов, аналогичный кузову EMD F-unit . После обширных испытаний SP вернулся в Krauss-Maffei за еще пятнадцатью единицами. Поставленные в 1964 году, они имели одинаковые двигатели и трансмиссии, но внешне выглядели совсем по-другому. Их называют «капюшонными агрегатами» из-за их корпуса типа капота.
SP счел, что ML-4000 неудовлетворительны для эксплуатации над горным хребтом Сьерра-Невада , поэтому их отправили на службу на равнинную территорию по всей Калифорнии, часто в паре с F7 или GP9. Локомотивы были достаточно надежными, зафиксирован только один отказ. При заказе второй партии МЛ-4000 компания SP также приобрела у Alco три дизель-гидравлических локомотива DH643 .
Американские локомотивные технологии начали догонять их в конце 1960-х годов, и эксплуатация дизель-гидравлических локомотивов, хотя и была полезной, больше не была оправдана. SP и другие железные дороги заявили о своих потребностях в лошадиных силах, и американские строители отреагировали увеличением мощности одномоторных локомотивов. В 1966 году SP впервые заказала у EMD локомотивы EMD SD40 и SD45 . Эти новые локомотивы EMD, наряду с U30C и U33C от General Electric , быстро стали новыми моделями высокой мощности. В 1967 году на локомотивном заводе Сакраменто появился срок поставки кабин МЛ-4000. Вскоре к установленному сроку последовали капотные агрегаты, и в сентябре того же года первые ML-4000 были сняты с вооружения. Тихоокеанская локомотивная ассоциация (организация, управляющая железной дорогой Найлс-Каньон ) обратилась в СП с просьбой организовать пассажирскую экскурсию на рельсовом вентиляторе с дизель-гидравлическим приводом , желательно с кабиной ML-4000. Однако кабины больше не работали, поэтому капот номер 9120 вместе с парой EMD FP7 использовался в серии железнодорожных пассажирских экскурсий весной 1967 года, единственный раз, когда ML-4000 использовался в пассажирских перевозках. 13 февраля 1968 года компания SP объявила об окончании программы по производству дизель-гидравлических локомотивов. К концу года все МЛ-4000 были сняты с вооружения. Трио дизель-гидравлических систем ALCO показало себя немного лучше и не было снято с эксплуатации до 1973 года. Грузовики с двигателем были извлечены из некоторых списанных ML 4000 и проданы компании Plasser & Theurer , где они были установлены на самоходные очистители балласта этой компании. [3]
До конца 1968 года все ML 4000, кроме одного, были списаны в Сакраменто. Оставшийся в живых номер 9113 (первоначальный номер 9010) был переоборудован в «вагон с камерой» в период с 1968 по 1969 год на локомотивном заводе Сакраменто. Он появился как SPMW № 1, но позже был переименован в SPMW 1166 из-за того, что дорожный компьютер SP требовал 4 цифры. В июне 1969 года ему был окончательно присвоен номер SP 8799. Его целью была запись фильмов для компьютерного симулятора локомотива для подготовки инженеров. Самым радикальным изменением внешнего вида локомотива стал короткий капот (или «нос»). Он был полностью перестроен для размещения фотоаппаратуры, а для защиты от столкновений использовалась тяжелая и толстая сталь. Переднюю трансмиссию убрали, чтобы разместить генератор для питания фотоаппаратуры. Генератор черпал топливо из родного топливного бака локомотива. Два двигателя и задняя трансмиссия хоть и были отключены, но из-за веса остались в двигателе. Все органы управления остались в кабине, чтобы можно было управлять идущим за ней локомотивом, подобно тому, как в пригородном поезде используется кэб-вагон . Вагон с камерой можно было поставить впереди любого поезда, но в основном он совершал специальные рейсы, имея за собой только один локомотив для обеспечения мощности. SP 8799 базировался на территории SP West Colton Yard в Южной Калифорнии, пока не был выведен из эксплуатации в 1984 году.
В 1966 году компания Estrada de Ferro Vitória a Minas из Бразилии заказала четыре локомотива метровой колеи. Еще 12 единиц были построены в 1969 году. В то время это были самые мощные локомотивы метровой колеи. Хотя у них были проблемы с тягой (иногда они скользили по рельсам, практически сжигая их), они оставались в эксплуатации до 1980-х годов с появлением EMD DDM45 . Все они были списаны. [4]
.jpg/1280px-Krauss-Maffei_ML4000_C-C_-_EF_Vit%C3%B3ria_a_Minas_(1968).jpg)
Вагон с камерой SP 8799 был подарен Калифорнийскому государственному железнодорожному музею в Сакраменто в 1986 году. Первоначально в рамках своего плана музей удалил нос с целью построить новый нос, копирующий тот нос, который у него был, когда он был локомотивом. для восстановления. Однако это восстановление так и не произошло. Он простоял на открытом складе в очень запущенном состоянии на локомотивном заводе Сакраменто, пока не был продан Тихоокеанской локомотивной ассоциации (PLA) вместе с несколькими единицами подвижного состава. Летом 2008 года они были перемещены компанией Union Pacific Railroad из Сакраменто на развязку с железной дорогой Найлс-Каньон в Херсте в Суноле, Калифорния . Затем железная дорога Найлс -Каньон перенесла его на свой Брайтсайд-Ярд, где он был восстановлен добровольцами НОАК. Первоначальные планы предусматривали косметическую реставрацию , включая создание точной копии оригинального носа локомотива и возвращение локомотиву его первоначального номера - 9010.
В 2013 году НОАК смогла получить комплект грузовиков Krauss Maffei от вышедшей из эксплуатации машины для очистки балласта Plasser и Theurer из Франции. В 2015 году были приобретены запасные карданные валы производства группы Welte в Германии. Эти два события означали, что, если задний Maybach будет введен в эксплуатацию, SP 9010 сможет работать своим ходом. 14 февраля 2017 года был успешно запущен задний дизельный двигатель MD870 Maybach V-16, который не использовался в течение 48 лет. Он длился около 16 минут; двигатель заглушили, потом снова включили на 2 минуты без проблем как на статических работах, так и с чистым выхлопом. 1 марта 2017 года SP 9010 впервые заработал своим ходом на железной дороге Найлс-Каньон. Наконец, 20 июля 2019 года на железной дороге состоялся экскурсионный дебют №9010.
