Класс 6000 Great Western Railway (GWR) или King Class — это класс паровозов 4-6-0 , предназначенных для экспресс-пассажирских перевозок и представленных в 1927 году. Это были самые большие локомотивы, построенные GWR, не считая уникальных Тихоокеанских локомотивов ( Большая Медведица ). Класс был назван в честь королей Соединенного Королевства и Англии, начиная с правящего тогда монарха короля Георга V и продолжая историю. Они обслуживали основные экспрессы GWR на главной линии из Лондона на запад Англии и на линии Чилтерн в Бирмингем и Вулверхэмптон до 1962 года, когда этот класс был закрыт.
К 1918 году главному инженеру-механику GWR Джорджу Джексону Черчворду стало очевидно, что его локомотивы звездного класса 4-6-0 вскоре будут неспособны без посторонней помощи обрабатывать самые тяжелые экспрессы Западной Англии. Поэтому он предложил установить котел диаметром 6 футов (1,83 м), который использовался на его 4700 Class 2-8-0 , на шасси 4-6-0 в 1919 году, чтобы создать более мощный экспресс-локомотив, но ему не позволили это сделать. из-за ограничений по весу на основной леске GWR. [2] Поэтому решение будущей проблемы было оставлено на усмотрение его преемника Чарльза Коллетта .
Вступив в должность в 1922 году, Коллетт начал развивать более мощный класс «Замок» на основе звездного класса Черчворда. Однако конструкция была ограничена максимальной нагрузкой на ось в 19,5 длинных тонн (19 800 кг) из-за слабости некоторых нижних мостов. Таким образом, новый класс не сможет без посторонней помощи тянуть экспрессы с более чем тринадцатью вагонами. После своего появления в 1923 году класс Castle был самым мощным пассажирским экспресс-классом в стране с точки зрения тягового усилия , но в 1926 году эта честь была утеряна классом Lord Nelson Южной железной дороги .
Генеральный директор GWR сэр Феликс Поул очень хотел новую конструкцию, которая снова позволила бы компании претендовать на использование самого мощного локомотива. Поул согласился позволить Коллетту изучить проект «Супер-замка» при условии, что тяговое усилие превысит 40 000 фунтов силы (180 000 Н). [4] К 1927 году на магистралях Грейт-Вестерн произошла серия реконструкций мостов. Это сочеталось с широко известными (но пока неопубликованными) выводами Комитета по стрессу мостов , которые дали инженерам лучшее научное понимание воздействия удара молотка и позволили инженеру-строителю GWR согласиться повысить максимально допустимую нагрузку на ось. до 22,5 длинных тонн (22 900 кг) для нового класса «Супер Замок». [5]
Хотя Коллетт номинально отвечал за проект класса, детальную работу провел его главный рисовальщик Фредерик Хоксворт . [6] Основная часть увеличения мощности по сравнению с классом Castle изначально была достигнута за счет повышения давления в котле до максимального значения 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и увеличения хода цилиндра с 26 дюймов (660 мм) до 28. дюйм (711 мм). [7] В совокупности эти факторы увеличили тяговое усилие примерно до 38 165 фунтов силы (169 770 Н), что немного ниже показателя, требуемого Поулом.
В качестве средства увеличения тягового усилия и приближения его к 40 000 фунтам-силам (180 000 Н), запрошенным Поулом, использовались ведущие колеса размером 6 футов 6 дюймов (1,981 м) по сравнению со стандартными 6 футов 8,5 дюймов (2,045 м) на Цилиндры «Замков» и первых шести построенных локомотивов были расточены до 16,25 дюймов (412,8 мм), что дало еще 990 фунтов силы (4400 Н), что позволило «Королям» достичь тягового усилия в 40 300 фунтов силы ( 179,3 кН). [7] Меньшие колеса также позволили использовать более широкий котел в пределах габарита загрузки.
Более поздний опыт эксплуатации показал, что зазор погрузочных габаритов внешних цилиндров был проблематичным, что привело к их замене при первом капитальном ремонте каждого локомотива, что привело к снижению тягового усилия на 39 700 фунтов силы (176,6 кН).
Новый котел GWR «Стандарт № 12» длиной 16 футов 0 дюймов (4,88 м) использовался только в этом классе. Его максимальный диаметр составлял 6 футов 0 дюймов (1,829 м), сужающийся до 5 футов 6 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1,683 м). Их было 171 х 2.+1 ⁄ 4 -дюймовые (57 мм) жаровые трубы и 16 x 5+Дымоходные трубы диаметром 1 ⁄ дюйма (130 мм). Площадь топки составляла 194 квадратных фута (18,0 м 2 ), площадь трубы - 2008 квадратных футов (186,5 м 2 ). В заводском состоянии они имели трубы пароперегревателя размером 96 × 1 дюйм (25 мм).
Для размещения внутренних цилиндров большего размера была принята особая конструкция ведущей тележки с внешними подшипниками на переднем колесе и внутренними подшипниками на заднем колесе.
Двадцать локомотивов были заказаны на заводе GWR Swindon Works в 1927 году (лот 243). Первый локомотив № 6000 King George V появился в июне 1927 года. Месяц спустя за ним последовали еще пять (6001–6005). Остальные четырнадцать (6006–6019) появлялись почти еженедельно в период с февраля по июль 1928 года. Вторая партия из десяти локомотивов (6020–6029, лот 267) появилась в период с мая по август 1930 года.
№ 6007 King William III был списан после аварии возле Шривенхема 15 января 1936 года и приговорен к списанию 5 марта 1936 года. Была построена замена (лот 309), в которую, возможно, вошли некоторые детали поврежденного локомотива; он получил тот же номер и имя и был добавлен в продажу 24 марта 1936 года .
Первоначально предполагалось, что класс будет назван в честь известных соборов , но после приглашения представить локомотив GWR на праздновании столетия железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), GWR решил сделать их более заметными, назвав класс в честь Британские короли . [6]
Премьер класса, номер 6000, был назван королем Георгом V в честь правящего в то время монарха, а остальная часть класса получила имена английских королей в порядке, обратном восхождению на престол. (т.е. № 6001 «Король Эдуард VII» , № 6002 «Король Вильгельм IV …»)
После смерти короля Георга V в 1936 году номер 6029 «Король Стефан» был переименован в короля Эдуарда VIII в честь его преемника; а после отречения последнего в том же году король Генрих II № 6028 был переименован в короля Георга VI в честь нового короля.
Этот класс оказался успешным и способен справляться с самыми тяжелыми экспрессами при более высокой средней скорости, чем у «Замка». [9] Однако из-за своего размера и веса класс «Кинг» был ограничен основными линиями Лондон-Тонтон-Плимут (через Бристоль и Вестбери ) и Лондон-Бирмингем-Вулверхэмптон (через Бистер ). [10] Таким образом, этот класс использовался на экспрессах GWR, таких как Cornish Riviera Limited, до прекращения регулярных паровых экспрессов в Западном регионе Британских железных дорог , хотя им требовалась помощь для самых тяжелых рейсов через банки Южного Девона между Ньютон Эббот и Плимут . Они не могли служить в Корнуолле из-за слабости Королевского моста Альберта , и поэтому, когда они перевозили Cornish Riviera Limited, их пришлось поменять на «Замок» или «Холл» в Девонпорте. [11]
После шести месяцев эксплуатации в августе 1927 года № 6000 был отправлен в Северную Америку для участия в праздновании столетия в Балтиморе и Огайо, где его гладкий внешний вид и плавность хода впечатляли всех, кто был свидетелем этого. По этому случаю королю Георгу V был вручен медный колокольчик и медальоны на борту такси. Применение смазки маслом под давлением показало свои преимущества перед американскими локомотивами, смазываемыми преимущественно консистентной смазкой, и даже было включено в более позднюю конструкцию B&O в 1928 году .
№ 6014 «Король Генрих VII» был частично модернизирован в марте 1935 года с полусферической дверью дымовой камеры, непрерывными брызговиками, прямой заводской табличкой, плавно перемещающейся пластиной и стреловидной передней частью кабины, что было сделано для того, чтобы у GWR был локомотив обтекаемой формы для продвижения. против предстоящего Gresley A4 Pacifics. Однако он был разработан больше для эстетики, чем для скорости, и давал лишь самые базовые улучшения в аэродинамике. Придатки вскоре были удалены где-то до января 1943 года, за исключением кабины, которая оставалась на локомотиве до 1953 года. [8]
Этот класс доказал свою работоспособность и надежность при использовании высококалорийного энергетического угля Южного Уэльса, на который GWR всегда полагалась из-за своих хороших характеристик локомотива. Однако во время смены локомотивов в 1948 году король Генрих VI разочаровало, используя йоркширский уголь, несмотря на то, что он продемонстрировал уникальную устойчивость типа 4-6-0 при подъеме из Кингс-Кросс , где тихоокеанские типы были склонны тревожно скользить.
Первоначально этот класс имел пароперегреватель Swindon площадью 313 квадратных футов (29,1 м 2 ). Однако в 1947 году были проведены эксперименты с четырехрядным высокоградусным пароперегревателем на борту № 6022 King Edward III . В результате четырехрядные пароперегреватели были установлены на весь класс, а также были внесены изменения в чертежную компоновку с использованием № 6001 King Edward VII в качестве испытательного стенда. С сентября 1955 года были установлены двойные дымоходы и дымоходы , первоначально на № 6015 King Richard III . После успешных испытаний весь этот класс был впоследствии модифицирован, и в результате в последние годы их владения British Railways они показали самые лучшие результаты, особенно на крутых берегах Южного Девона в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне.
С этим классом произошли две серьезные аварии:
В Суиндоне был построен тридцать один локомотив, хотя одновременно в эксплуатации находились только 30: [16] [17]
Благодаря предыдущей системе широкой колеи 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ), GWR имела самую большую колею из всех железных дорог Великобритании до национализации. Чтобы обеспечить максимальную мощность и результирующую скорость, компания GWR спроектировала класс King с максимальной шириной загрузки магистрали, в частности с максимальной высотой 13 футов 5 дюймов (4,09 м). Следовательно, это ограничивало их в том, где они могли работать как в собственности GWR, так и в собственности British Railways.
№ 6018 «Король Генрих VI» был предметом консервации сэра Билли Батлина , но планы так и не были реализованы, и локомотив был списан. [18] [19] Известный киноактер Кеннет Мор выразил желание спасти локомотив, но эти планы так и не были реализованы. [20]
В 1962 году недавно выведенные из эксплуатации 6023 King Edward II и 6024 King Edward I были первоначально отправлены в Суиндон на разборку на металлолом, но в свете строительства нового железнодорожного моста к западу от Бристоля два локомотива были соединены вместе и доставили на мост для взвешивания. После завершения испытаний локомотивы были отправлены на свалку Woodham Brothers в Барри, что потребовало бы меньше поездок, чем поездка обратно в Суиндон. Это локомотивное движение, вероятно, спасло локомотивы от списания. [21]
Развитие высокоскоростных железных дорог с 1970-х годов означает, что глубина балласта увеличилась, что привело к нынешнему уменьшению высоты габарита погрузки в пан-сети Великобритании. Недавно ситуация изменилась с введением общеевропейских стандартов габаритов грузов на некоторых магистральных линиях, в основном исходящих из портов. Нынешний результат этих изменений в гражданском строительстве заключается в том, что локомотив King оригинальной высоты не мог проходить через различные точки современной системы Network Rail , рассчитанной на высоту погрузочной колеи 13 футов 1 дюйм (3,99 м).
Все три сохранившихся короля находились на основной линии сохранения, но только 6000 королей Георга V и 6024 короля Эдуарда I действовали на основной линии.
Столкнувшись с выбором: либо не эксплуатировать свои локомотивы на магистральной линии, либо модифицировать их, чтобы позволить им проезжать в пределах нынешней ограниченной габарита погрузки в Великобритании, частные общества решают уменьшить высоту своих локомотивов на 4 дюйма (102 мм) путем: уменьшения кабины и высота дымохода; модификация некоторых верхних труб. Национальный железнодорожный музей, владелец 6000 паровозов короля Георга V , решил сохранить этот локомотив в его первоначальном состоянии.
Город Суиндон заказал новый герб, когда он стал унитарным органом власти в 1997 году. Герб включает изображение 6000 королей Георга V на щите, что свидетельствует о важности Суиндонских работ в развитии Суиндона. [22] На гербе старого городка Суиндон (1900–74) было изображение GWR 3031 Class 3029 White Horse .
