Ligne à Grande Vitesse Est européenne (Восточноевропейская высокоскоростная линия), обычно сокращаемая до LGV Est , — французская высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Вайр-сюр-Марн (недалеко от Парижа ) и Венденхайм (недалеко от Страсбурга ). Линия вдвое сократила время в пути между Парижем и Страсбургом и обеспечивает быстрое сообщение между Парижем и основными городами Восточной Франции, а также Люксембургом и Германией . LGV Est — это сегмент проекта «Магистральная линия Европы» , который соединит Париж и Будапешт высокоскоростным железнодорожным сообщением.
Линия строилась в два этапа. Строительство 300 км (190 миль) от Вер-сюр-Марн до Бодрекура (недалеко от Меца и Нанси ) началось в 2004 году; первая очередь была введена в эксплуатацию в июне 2007 года. Строительство второй очереди протяженностью 106 км (66 миль) от Бодрекура до Венденхайма началось в июне 2010 года; вторая очередь была открыта для коммерческой эксплуатации 3 июля 2016 года. Открытие второй очереди было отложено после того, как поезд сошел с рельсов недалеко от Экверсхайма 14 ноября 2015 года во время пусконаладочных испытаний, в результате чего погибло 11 человек.
Специально модифицированный поезд провел серию высокоскоростных испытаний на первой очереди LGV Est перед ее открытием. В апреле 2007 года он достиг максимальной скорости 574,8 км/ч (159,6 м/с, 357,2 миль в час), став самым быстрым обычным железнодорожным транспортным средством и самым быстрым пассажирским поездом в национальной железнодорожной системе (в отличие от специального испытательного трека). [2] [3]
Линия проходит через французские регионы Иль-де-Франс и Гранд-Эст . Первый участок этого нового маршрута протяженностью 300 км (190 миль), соединяющий Вер-сюр-Марн недалеко от Парижа и Бодрекур на Мозеле, открылся 10 июня 2007 года. [4] Построен для скорости до 350 км/ч (220 миль в час). , для коммерческих перевозок он первоначально работал с максимальной скоростью 320 км/ч (200 миль в час) [5] и был самым быстрым сообщением в мире со средней скоростью 279,3 км/ч (173,5 миль в час) между Лотарингией и Шампани [ 6] до открытия высокоскоростной железной дороги Ухань-Гуанчжоу в 2009 году. Это первая линия во Франции , которая движется с такой максимальной скоростью в коммерческих целях, первая во Франции, использующая ERTMS , [7] новую европейскую систему железнодорожной сигнализации и первая линия также обслуживается немецкими поездами ICE . [8] [9] Второй этап включает в себя строительство туннеля Саверн длиной 4200 метров (13800 футов) .
В 1969 году политический деятель Меца Раймон Мондон попросил изучить скорый поезд, идущий из Парижа в Страсбург по маршруту запланированной автострады А4 . [10] В 1970–71 годах Международный союз железных дорог (UIC, на основе его французской аббревиатуры) разработал генеральный план быстрого междугороднего сообщения в континентальной Европе. Его сообщение между Парижем и Страсбургом было очень похоже на маршрут LGV Est. Генеральный план МСЖД предусматривал строительство этой линии вскоре после линий Париж-Лион и Париж-Брюссель. В 1974 году директор SNCF подтвердил, что компания хочет следовать генеральному плану МСЖД. [11] : 57
Германия, которая разрабатывала систему магнитной подвески Transrapid , долгое время сдержанно относилась к системе TGV, разрабатываемой Францией. Исследование 1975 года пришло к выводу, что пассажиропотоков только в Эльзас и Лотарингию будет недостаточно для финансовой осуществимости линии. В 1982 году, признавая нежелание Германии продлевать линию в Германию, президент SNCF Андре Шадо объявил, что компания не будет строить LGV Est без государственных субсидий. [11] : 58 В следующем году инженер Саверна Шарль Маец убедил депутатов Адриена Зеллера и Франсуа Груссенмейера создать Восточноевропейскую ассоциацию TGV ( фр . l'Association TGV Est-Européen ), которой удалось объединить местные власти для поддержки проекта. . [10]
LGV Est является прямым результатом проекта, начатого в 1985 году с создания рабочей группы под председательством Клода Ратье, а затем Филиппа Эссига. Их отчет послужил основой для предварительных проектных исследований, проведенных в 1992–93 годах. [12] [13] : 12 Первоначальный план 1980-х годов простирался вдоль коридора от Парижа до Мюнхена. Однако ожидаемый пассажиропоток по этому коридору был довольно низким, в отличие от коридоров Париж-Лион и Париж-Брюссель/Лондон, а прямой маршрут пересекал регион восточной Франции вдали от каких-либо крупных городских территорий. [ нужна цитата ]
В 1986 году депутат Марк Рейман представил правительству маршрут, который разделял общую магистраль между LGV Nord и LGV Est из Парижа через аэропорт Шарля де Голля в Суассон , а затем разветвлялся на линии в Брюссель (LGV Nord) и Страсбург (LGV). Стандартное восточное время). [14] В 1988 году правительство Германии согласилось на строительство железнодорожной линии из Парижа во Франкфурт через Саарбрюккен . [11] : 68
В следующем году Филипп Эссиг представил маршрут, который позже будет построен, и в то же время решил другую проблему: финансирование. Этот маршрут, расположенный дальше на север, чем предыдущие предложения, обслуживал Реймс и Страсбург. Чтобы не обидеть города Нанси и Мец, между которыми существует давнее соперничество, и избежать проблем, возникших при строительстве автострады А4 двадцатью годами ранее, этот маршрут вел прямо в Страсбург и проходил на полпути между Нанси и Мецем, где единственный станция будет построена для обслуживания обоих городов и улучшения отношений между ними. [ нужна цитата ]
Финансирование этого предложения потребовало взносов местных органов власти (первых во Франции на строительство высокоскоростной линии) и Великого Герцогства Люксембург . Это было выгодное финансовое соглашение для SNCF из-за прогнозов низкой посещаемости и того, что население обслуживаемых городов было ниже порога для строительства высокоскоростной линии. Сложность финансирования привела к длительной задержке реализации проекта. При правительстве Пьера Берегового (премьер-министр Франции с 1992 по 1993 год) правительство отказалось выделить на проект более 25 миллиардов франков и ограничило маршрут до Бодрекура, из-за чего регион Эльзас пригрозил отозвать свой финансовый вклад в проект. проект. После длительных задержек при сменявших друг друга правительствах, все хотели ограничить стоимость проекта, двухэтапный проект был наконец принят всеми сторонами при условии, что были приняты обязательства по быстрому завершению второго этапа. [15]
1 апреля 1992 года проект был внесен в генеральный план высокоскоростных линий, в котором он был отнесен к приоритетным. [12] 22 мая 1992 года Франция и Германия договорились о франко-германской высокоскоростной линии, состоящей из северной ветки через Саарбрюккен и Мангейм и южной ветки через Страсбург и Карлсруэ . В том же году аналогичный меморандум о взаимопонимании был подписан между министрами транспорта Франции и Люксембурга. [12] На заседании Европейского совета в Эссене в 1994 году проект LGV Est был подтвержден в качестве приоритетного трансъевропейского транспортного проекта. [12]
Ожидаемые социально-экономические выгоды от проекта LGV были ниже, чем у других текущих проектов высокоскоростной железной дороги: LGV Бретань-Паи де ла Луар и LGV Бордо-Тулуза . [16] Линия дублирует три существующие железнодорожные линии: Париж-Страсбург , Париж-Мюлуз и объединенные линии Ligne de Trilport à Bazoches и Reims-Metz . [13] : 18 Кроме того, международный потенциал планируемой линии казался низким, поскольку Германия мало интересовалась развитием высокоскоростных линий, [17] отдавала предпочтение внутренним линиям север-юг, а также из-за конкуренции между SNCF и Deutsche Бан . [18]
Решение о строительстве линии политически мотивировано содействием европейской интеграции, обслуживанием европейских институтов в Страсбурге и географическим балансом французских высокоскоростных железнодорожных линий после строительства высокоскоростных линий из Парижа на юго-восток ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée ), юго-запад ( LGV Atlantique ) и север ( LGV Nord ). [ нужна цитата ]
Общественное расследование было проведено в 1994 году. [12] В следующем году в отчете, подготовленном по запросу министра транспорта, предлагалось полностью перепроектировать проект с конечной точкой линии в Эперне , а затем адаптировать существующую линию. Линия Париж-Страсбург для приема высокоскоростных опрокидывающихся поездов . [19] В Нанси, где этот маршрут благоприятствовал, этот маршрут на местном уровне отстаивал Жерар Линьяк, директор газеты L'Est Républicain . [20] Хотя бюджет не был завершен, а против запланированной поэтапной реализации проекта выступили Лотарингия и Эльзас, [21] Декларация о публичной полезности была подписана 14 мая 1996 года, [22] за два дня до установленного срока, после чего потребовалось бы новое общественное расследование. [ нужна цитата ]
Протокол о строительстве и финансировании LGV Est был подписан между правительством страны, RFF, SNCF и местными органами власти. [12] Соглашение о финансировании первой фазы линии от Вер-сюр-Марн до Бодрекура было подписано 7 декабря 2000 года между многочисленными партнерами по проекту, включая 17 местных органов власти. [12] 18 декабря 2003 года правительство Жан-Пьера Раффарена объявило, что оно продолжит реализацию нескольких проектов TGV, включая строительство второй фазы LGV Est, которое начнется в 2010 году . были подписаны финансовые соглашения на исследования и подготовительные работы для второй очереди линии от Бодрекура до Страсбурга. [23]
Строительство линии было разделено на два этапа. Первая фаза проходит 300 км (190 миль) относительно плоской земли от Вер-сюр-Марн (20 км (12 миль) к востоку от Парижа) до Бодрекура (между Мецем и Нанси ), где она пересекает реки Мец-Саарбрюккен и Париж. Страсбургские железнодорожные линии. [24] [25] Строительство первой фазы началось в 2002 году и было введено в эксплуатацию 10 июня 2007 года. До завершения второй фазы поезда TGV следовали отсюда в сторону Страсбурга на старом (низкоскоростном) существующем Парижском вокзале. Страсбургская трасса. [25] Второй этап прошёл 106 км (66 миль) по пересечённой местности от Бодрекура до Венденхайма , на северной окраине агломерации Страсбурга. Строительство второй фазы началось в августе 2010 года и открылось 3 июля 2016 года. [26]
Между открытием первой и второй фаз поезда из Страсбурга, Кольмара и южной Германии следовали по классической линии Париж-Страсбург до Рединга , затем по железной дороге Рединг-Мец и присоединялись к LGV Est в Бодрекуре. Однако поезда из Нанси и Сарбура следовали по линии Париж-Страсбург до Фруара , затем по железной дороге Фруар-Новеан и присоединялись к LGV Est в Вандьере . [ нужна цитата ]
Помимо строительства ЛГВ, проект включает в себя:
Время в пути сократилось следующим образом:
Земляные работы на первом этапе между Вер-сюр-Марн и Бодрекуром начались весной 2002 года. Подрядчикам потребовалось три года, чтобы завершить земляные работы и около 327 объектов строительных работ, а также восстановить связь для людей и дикой природы. Укладка путей и строительство новых станций начались в 2004 году .
LGV Est — первый инфраструктурный проект такого рода, объявленный Министерством окружающей среды общественным коммунальным предприятием . Это также первая железная дорога, которая в основном финансируется французскими регионами и Европейским Союзом (ЕС). Главным подрядчиком проекта является RFF ( Réseau Ferré de France ), государственная компания, отвечающая за управление французской железнодорожной инфраструктурой. [ нужна цитата ]
Строительные работы были распределены по восьми контрактам, которые были присуждены после торгов пяти компаниям: SNCF , ISL, Tractebel, Scétauroute и Setec . Конкурс на строительство линии TGV проводится впервые после реформы железнодорожной системы в 1997 году и участия RFF. SNCF Engineering в партнерстве с EEG Simecsol удалось получить четыре контракта (в том числе один на второй этап), что составляет 50% проекта гражданского строительства. Более того, он руководил всем проектом работ по надстройке (пути, сигналы и электрификация) под ответственностью Réseau Ferré de France . [ нужна цитата ]
9 июня 2007 года TGV Est совершил свой первый рейс, отправившись с Восточного вокзала в 7:36 утра. Среди известных пассажиров были: Франсуа Фийон , премьер-министр Франции, Ален Жюппе , министр устойчивого развития, и посол Аргентины во Франции. Премьер-министр назвал это событие «прекрасным символом способности нашей страны к инновациям, когда она едина, символом европейской Франции , знанием французского бизнеса и символом, вселяющим уверенность в будущем». Он приветствовал это достижение как «поездной союз между Францией и ее немецкими , люксембургскими и швейцарскими партнерами, между европейскими институтами и [французской] столицей». [ нужна цитата ]
2 сентября 2009 года управляющий инфраструктурой РФФ объявил тендер на второй этап. Финансирование было завершено 1 сентября 2009 года из различных источников, включая правительства Франции и Люксембурга , региональные правительства, ЕС и RFF. [28] Полную линию планировалось открыть 3 апреля 2016 года, [29] но открытие было отложено до 3 июля из-за крупной аварии во время испытаний линии. [30] До этого TGV курсировал между этими двумя городами по существующей линии Мец — Страсбург со стандартной скоростью 160 км/ч (99 миль в час) для этой линии.
Окончательная сварка рельсов второй очереди состоялась 31 марта 2015 года и сопровождалась церемонией окончания строительства второй очереди, хотя работы по сигнализации продолжались. [29] Открытие второй очереди было запланировано на 3 апреля 2016 года, но было отложено после того, как поезд сошел с рельсов недалеко от Экверсхайма во время пусконаладочных испытаний, в результате чего 11 человек погибли и был поврежден мост на линии. [30] Линия открылась 3 июля 2016 года. [31] Оползень в марте 2020 года привел к сходу с рельсов, в результате чего 22 человека получили легкие травмы, а один - серьезно. [32]
Перед его открытием в июне 2007 года на LGV Est была проведена серия высокоскоростных испытаний под названием Operation V150 с использованием специально модифицированного поезда. Испытания проводились совместно SNCF , производителем TGV Alstom и владельцем LGV Est Резо Ферре де Франс в период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года. После серии заездов на все более высоких скоростях 3 апреля 2007 года была предпринята официальная попытка установления рекорда скорости. [33] [34] Максимальная скорость 574,8 км/ч (159,6 м/с, 357,2 миль в час) была достигнута на 191-м километре возле деревни Ле-Шемен, между станциями скоростных поездов Маас и Шампань-Арденны , где наиболее благоприятные условия. профиль существует.
Рекорд скорости 515,3 км/ч (320,2 миль в час) 1990 года был неофициально побит несколько раз во время тестовой кампании, которая предшествовала и последовала за официальной попыткой установления рекорда, первый раз 13 февраля 2007 года со скоростью 554,3 км/ч (344,4 миль в час). и последний раз 15 апреля 2007 года со скоростью 574,8 км/ч (357,2 миль в час).
Общая стоимость составила около 4 миллиардов евро и была распределена следующим образом:
LGV Est стал предметом общественных дебатов по нескольким причинам:
Рекорд скорости поезда, курсирующего по национальной железнодорожной системе, а не на испытательном треке, остается в руках обычных железных дорог: модифицированная версия модели Alstom SA TGV достигла скорости 575 км/ч во Франции в 2007 году.
