Железная дорога Lehigh and New England Railroad ( код LNE ) была железной дорогой I класса , расположенной на северо-востоке США , которая служила мостовой линией . Это была вторая известная железная дорога США, которая подала заявление о полном закрытии [1] после New York, Ontario and Western Railway . [2] Ее штаб-квартира находилась в Филадельфии .
Около 1868 года начали появляться серьезные предложения по пересечению реки Гудзон в Покипси . Устав для Poughkeepsie Bridge Company был получен в 1871 году, и компания была организована до конца мая. Устав был изменен, чтобы разрешить размещение пирсов на реке к 1872 году (несмотря на яростное сопротивление со стороны судоходных интересов), и компания начала сбор средств. Благодаря влиянию Эндрю Карнеги , президент Пенсильванской железной дороги Дж. Эдгар Томсон был убежден инвестировать в проект.
Это финансирование привело к всплеску активности. Линия должна была быть проведена от Харрисберга до пересечения реки Делавэр в Портленде по South Mountain Railroad . South Mountain and Boston Railroad была учреждена в Нью-Джерси 13 марта 1873 года, а также в Нью-Йорке для продолжения линии через Покипси и Бостон-Корнерс до границы штата Массачусетс . На границе штата расширение запланированной Massachusetts Central Railroad должно было соединиться, доставив движение в Бостон . Началась сортировка на различных линиях, известных как South Mountain and Boston Railroad, и был заложен краеугольный камень для опоры моста в Покипси. Однако паника 1873 года и смерть Томсона в мае 1874 года и потеря его личной поддержки привели к остановке проекта.
Попытка возрождения была предпринята в 1879 году. К этому времени South Mountain Railroad распалась; новая железная дорога, Pennsylvania, Poughkeepsie and New England Railroad, была зарегистрирована 6 мая 1879 года, чтобы следовать по ее маршруту от Гаррисберга до South Mountain и соединения с Бостоном в Портленде. Эта компания также просуществовала недолго; South Mountain and Boston's New Jersey Division была переименована 11 марта 1880 года в Pennsylvania and New England Railroad, а Pennsylvania Division этой компании была зарегистрирована 5 мая 1880 года. Имущество PP&NE было продано P&NE (PA Division) 13 октября 1880 года. Это не улучшило положение этого сегмента линии; Третья компания, Delaware and Slatington Railroad, была зарегистрирована 9 сентября 1881 года для работы от P&NE (подразделение Нью-Джерси) в Портленде до Слэтингтона на реке Лихай . 22 июня 1882 года подразделение P&NE в Нью-Джерси объединилось с Delaware and Slatington, образовав железную дорогу Пенсильвании, Слэтингтона и Новой Англии.
Тем временем P&NE (отделение PA) успешно проложило одну и одну шестую мили (2 км) пути к востоку от Уинд-Гэпа примерно в 1880 году. Однако 25 июля 1881 года она была конфискована и реорганизована в Susquehanna and Delaware River Railroad 23 августа 1881 года; она была конфискована снова и реорганизована 13 июля 1886 года, поскольку Harrisburg and New England Railroad предположительно была реорганизована в Harrisburg and Eastern Railroad 31 июля 1891 года.
Железная дорога Пенсильвании, Слэтингтона и Новой Англии была образована 22 июня 1882 года как объединение железной дороги Пенсильвании и Новой Англии (подразделение Нью-Джерси) и железной дороги Делавэра и Слэтингтона, чтобы построить линию от Слэтингтона, Пенсильвания , до Пайн-Айленда, Нью-Йорк . В декабре того же года Джон Л. Блэр, который контролировал близлежащую железную дорогу Бангор и Портленд , приобрел контроль над PS&NE, чтобы дать B&P прямой доступ к Новой Англии и другим пунктам. Кроме того, железная дорога Лихай и Лакаванна Центральной железной дороги Нью-Джерси больше не могла получить доступ к пунктам на B&P.
Строительство велось до 1883 года, выравнивание было завершено в Пенсильвании и примерно в 12 милях к западу от Сассекса, штат Нью-Джерси . Мост через реку Делавэр в Портленде был построен, и рельсы были уложены примерно на половину длины в Пенсильвании. В начале 1883 года разгорелся спор с Wind Gap and Delaware Railroad по поводу путей между Пен-Аргилом и Бангором , которые PS&NE хотела использовать. Позже в том же году компания обанкротилась, и строительство остановилось.
12 июля 1887 года железная дорога Пенсильвании, Слэтингтона и Новой Англии была продана по ипотеке Уильяму У. Гиббсу, президенту компании Poughkeepsie Bridge Company, и была реорганизована в железную дорогу Пенсильвании, Покипси и Бостона, также известную как линия «Соленья, свинина и бобы»). Строительство было начато, но компания снова обанкротилась и была продана по ипотеке 14 декабря 1894 года.
Примерно в то же время были наняты различные другие компании для строительства линии через мост Покипси , и в 1889 году была завершена Центральная Новая Англия и Западная железная дорога . Эта часть была объединена с PS&NE в 1892 году Филадельфийской и Редингской железной дорогой , но в 1893 году две части были разделены. Восточная часть позже стала частью Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги , а западная часть оставалась независимой до конца.
Campbell Hall Connecting Railroad была учреждена 3 апреля 1889 года для получения права на эксплуатацию участка в Нью-Йорке . Первоначально планировалось, что она протянется за пределы Пайн-Айленда до Campbell Hall , западного конца существующей линии моста Покипси.
Philadelphia and Reading Railway получила контроль над Central New England and Western Railroad в начале 1892 года, а вскоре после этого и PP&B, предоставив ей маршрут из Рединга через Schuylkill and Lehigh Railroad в Слэтингтон , а затем в Новую Англию вдоль ее новых приобретений. Банкротство Reading Company в 1893 году положило конец этому контролю и привело к банкротству PP&B.
Lehigh and New England Railroad (L&NE) была организована 2 апреля 1895 года в качестве преемника PP&B. Маршрут от Слэтингтона до Пайн-Айленда был завершен, но не завершен. L&NE смогла иметь маршрут от Слэтингтона до Пайн-Айленда, хотя маршрут не был завершен, потому что L&NE получила права на прокладку путей по главной линии New York, Susquehanna and Western Railway от Sparta Junction до Columbia/Delaware Junction между Swartswood Junction (за пределами Swartswood ) и Hainesburg Junction; эта линия была построена New Jersey Midland Railway от Sparta Junction до Blairstown, New Jersey , и Blairstown Railway от Blairstown, New Jersey, до Columbia/Delaware Junction и сегодня служит тропой Paulinskill Valley Trail . Несмотря на это, туннель ( 40°58′44″N 74°46′1″W / 40.97889°N 74.76694°W / 40.97889; -74.76694 (Туннель) ) был построен под насыпью для ответвления New Jersey Cut-Off компании Delaware, Lackawanna and Western Railroad (открыто в 1911 году) на случай, если L&NE когда-либо решит достроить свою собственную линию. Кроме того, запланированный маршрут от Pine Island до Campbell Hall был отменен, и были получены права на пути по железной дороге Goshen and Deckertown компании Erie Railroad и железной дороге Montgomery and Erie.
Lehigh and Lackawanna Railroad и ее арендованная Wind Gap and Delaware Railroad управлялись Central Railroad of New Jersey до 1 февраля 1905 года, когда обе компании были объединены в L&NE. Примерно в то же время L&NE приобрела Northampton Railroad. Это дало L&NE ветку в Bethlehem , с ответвлением от нее в Martins Creek . Часть главной линии между Benders Junction (пересечение оригинальной L&NE и L&L) и Pen Argyl была заброшена в 1905 году, а новый маршрут использовал L&L и WG&D.
9 мая 1904 года компания Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N) получила контроль над L& NE .
В 1912 году открылась станция в Мейбруке, штат Нью-Йорк , куда прибывали поезда L&NE, проходящие через участок Центральной железной дороги Новой Англии .
24 июля 1912 года открылась новая ветка, ответвляющаяся от основной линии в Дэниелсвилле, штат Пенсильвания , и идущая на запад до Тамакуа , чтобы напрямую обслуживать LC&N. 14 декабря 1913 года L&NE приобрела железную дорогу Panther Creek Railroad , идущую на восток от Тамакуа до Саммит-Хилл , и с соединением с туннелем Hauto Центральной железной дороги Нью-Джерси для доступа к Нескуэхонингу, полученным в 1915 году. [ необходима ссылка ] Ветка Catasauqua Branch , построенная частично компанией Crane Railroad , была завершена в 1914 году. [3]
4 июня 1926 года компания Reading Company арендовала L&NE, но другие железные дороги выступили против, и Комиссия по межштатной торговле отклонила аренду, предпочтя аренду железной дороге New York, New Haven and Hartford Railroad (что так и не было сделано).
Совет директоров LNE принял решение прекратить все железнодорожные операции 31 октября 1961 года. Хотя LNE все еще была прибыльной, на горизонте виднелся быстрый спад в бизнесе антрацитового угля, и было принято решение прекратить операции. К этому времени по главной линии LNE ходил только один угольный поезд в неделю (обычно по четвергам). К следующему году рельсы были демонтированы, а мосты через реки Лихай и Делавэр были разобраны к 1969 году.
Хотя система никогда не была особенно прибыльной, поскольку она шла параллельно железной дороге Lehigh & Hudson River Railway и не обслуживала крупные рынки, L&NE имела прибыльный цементный бизнес на своих линиях вокруг Бата, штат Пенсильвания; пути, которые обслуживали этот товар, были переданы и эксплуатировались дочерней компанией Central Railroad of New Jersey (CNJ), Lehigh and New England Railway до января 1975 года, а затем Lehigh Valley до 1 апреля 1976 года, когда пути были поглощены Conrail. Для поклонников железной дороги L&NE лучше всего запомнилась своей дизельной тягой, которая состояла почти полностью из моделей, построенных Alco , за исключением двух маневровых локомотивов Whitcomb Center Cab, номера 601 и 602.
Lehigh and New England Railway была зафрахтована Central Railroad of New Jersey для захвата некоторых линий в Пенсильвании. В эту продажу были включены главная линия на восток от Тамакуа , старая Lehigh and Lackawanna Railroad и Northampton Railroad от Бетлехема до Мартинс-Крик , а также ветка от Бетлехема на запад до Аллентауна . Короткий участок от Пен-Аргайла до Винд-Гэпа был взят Delaware , Lackawanna and Western Railroad , соединившись с Bangor and Portland Railway компании DL&W в Пен-Аргайле.
