Lima Locomotive Works — американская фирма, производившая железнодорожные локомотивы с 1870-х по 1950-е годы. Компания взяла наиболее характерную часть своего названия из-за расположения своего главного магазина в Лиме, штат Огайо ( / ˈ l aɪ m ə / LY -mə [1] ). Магазины располагались между главной линией железной дороги Эри , главной линией Цинциннати-Толедо в Балтиморе и Огайо, а также главной линией и магазинами Никел-Плейт-роуд .
Компания наиболее известна производством лесовозного локомотива с редуктором Shay , разработанным Эфраимом Шэем , а также концепцией усовершенствованного паровоза «Super Power» Уильяма Э. Вударда , примером которой является прототип 2-8-4 Berkshire , демонстратор A-1 в Лиме. . Во время Второй мировой войны завод в Лиме производил версию M4A1 танка M4 Sherman .
.png/1280px-Lima-Hamilton_LS-1200_at_Illinois_Railway_Museum_(Armco_Steel_E110).png)
В 1878 году Джеймс Элли заключил с Лимским машиностроительным заводом контракт на постройку паровоза, сконструированного Эфраимом Шэем. В апреле 1880 года Лима перестроила первоначальную конструкцию Эфраима Шея, используя вертикально расположенные сбоку поршни, установленные справа и соединенные с трансмиссией снаружи грузовика. Shay был разработан, чтобы обеспечить более медленную и тяговую способность для использования в лесной промышленности. Первый локомотив Шая был построен в 1880 году; это был такой успех, что многие люди в лесной промышленности захотели его приобрести. Чтобы удовлетворить новый спрос на локомотив, Шэй лицензировал право на строительство своего локомотива Лимскому машиностроительному заводу, который расширился и начал поставлять локомотивы Шэя лесорубам через границу. Два года спустя локомотивы стали основной продукцией Лимского машиностроительного завода, который в течение следующих десяти лет произведет более 300 локомотивов.
После серьёзного пожара в 1902 году был открыт новый цех и производство «Шая» продолжилось. Затем, когда первоначальный спрос на низкоскоростные локомотивы с редуктором был близок к насыщению и появились новые мощности, Лима перешла на производство тяжелых железнодорожных локомотивов.
Успех вернулся в Лиму в 1920-х годах с новой концепцией «Суперсилы», разработанной лимским инженером-механиком Уильямом Э. Вудардом. Внеся ряд существенных изменений, чтобы максимизировать способность паровоза генерировать и использовать пар, Вудард смог сделать такие локомотивы значительно более мощными и быстрыми. Он сделал это, начав в 1922 году с экспериментальной тяжелой конструкции H-10 2-8-2 для New York Central (Michigan Central 8000) и применив как относительно новую науку (коэффициенты Коула), так и все доступные инструменты повышения эффективности - увеличенной топкой , повышенным перегревом, подогревателем питательной воды, улучшенной тягой, повышенным давлением в котле, обтекаемыми паровыми ходами и бустерным двигателем прицепной тележки, а также за счет применения ограниченной отсечки (диапазона настроек допуска парового клапана) для предотвращения использования машинистами локомотивов чрезмерного пар при запуске. Было продемонстрировано, что произведенный таким образом 2-8-2 в целом на 26% более эффективен, чем его непосредственный предшественник, и Нью-Йорк купил 301 локомотив.
Большое увеличение площади топки (с 66 квадратных футов (6,1 м 2 ) на Н-10 до 100 квадратных футов (9,3 м 2 ) на А-1), характерное для его работы, вызвало необходимость добавления к прицепному грузовику еще одной оси. , создавая таким образом колесную формулу 2-8-4 . Построенный весной 1925 года демонстратор, принадлежавший Лиме, получил название А-1. Помимо очень большой топки и колосника, четырехколесный прицепной грузовик вез зольник. Для этого тележку перепроектировали как шарнирное продолжение рамы локомотива. В результате появился зольник, в котором можно было хранить больше золы, что позволяло локомотиву перемещаться дальше между чистками. Для дорог, на которых сжигался уголь, это было значительным нововведением. Но не обошлось и без компромиссов. Шарнирно-сочлененная рама уменьшила вес ведущих колес, что не способствовало увеличению тягового усилия (тяговой способности). Локомотивам с такой конфигурацией также было труднее оставаться на рельсах задним ходом, особенно на дворовых путях, таких как стрелочные переводы.
Локомотив быстро оказался на 26–30% более эффективным, чем New York Central H-10. После весьма успешной серии испытаний в середине 1920-х годов его разослали по стране, чтобы распространить идею «Сверхдержавы». Первые сорок пять были приобретены дочерней компанией New York Central Boston & Albany после первоначальных дорожных испытаний на вершине Беркширских холмов, и поэтому колесная формула 2-8-4 стала известна на большинстве железных дорог как «Беркшир». Сам прототип позже был продан компании Illinois Central в рамках заказа на 50 аналогичных локомотивов. Вудард резюмировал «Суперсилу», определив ее как «лошадиные силы на скорости». Предыдущие принципы проектирования подчеркивали тяговое усилие (тяговую способность), а не скорость. К 1949 году для эксплуатации в Северной Америке было построено около 613 самолетов Berkshire, из которых двадцать сохранились – по крайней мере два в рабочем состоянии ( NKP 765 и Pere Marquette 1225 ), оба продукта Lima.
Было как минимум три последовательных волны «Суперсилы». Первый начался с NYC 8000 и A-1 и включал в себя Missouri Pacific 2-8-4 и Texas & Pacific 2-10-4 . Эти локомотивы имели обычные 63-дюймовые ведущие колеса. В 1927 году компания Erie Railroad получила «второй этап» Berkshire с 70-дюймовыми ведущими колесами, способный не только развивать большую мощность, но и более высокую скорость; в свою очередь, эта конструкция превратилась в Chesapeake & Ohio T-1 2-10-4 1930 года с 69-дюймовыми ведущими колесами. «Третью фазу» конца 1930-х и военных лет можно отождествить с такими локомотивами, как самодельные N&W 2-6-6-4 , C&O/Virginian 2-6-6-6 и практически все американские 4-8-4. Давление в котле выросло до 310 фунтов на квадратный дюйм; к топке добавлены термические сифоны и камера сгорания увеличила эффективность котла на 8%, на главных буксах, а иногда и на ходовой части появились роликовые подшипники. А концепция «Суперсилы» распространилась и на других производителей, таких как Alco ( Union Pacific Big Boy ) и Baldwin ( 2-10-4 класса Santa Fe 5001 и 5011 ) . Многие железные дороги, особенно такие , как Санта-Фе (которые предпочитали локомотивы, работающие на жидком топливе и, следовательно, не нуждались в больших зольниках), приняли на вооружение многие из Особенности Super Power, но в нем использовалась обычная полнорамная и отдельная прицепная тележка.
Конструкция первого локомотива 2-8-4 описана в книге Дэвида Вейцмана «Сверхсила: создание паровоза». Дэвид также объясняет некоторые нововведения, внесенные в то время.
Поставляя первую группу локомотивов 2-6-6-6 в 1941 году, Лима просчиталась и исказила вес локомотивов. Бригады технического обслуживания пересчитали вес и обнаружили, что H-8 весили 771 300 фунтов, что на тысячи фунтов тяжелее, чем первоначально утверждала Лима. Поездные бригады, работавшие с H-8, которым в то время платили в зависимости от веса локомотива на ведущих колесах , начали рассматривать это искажение как посягательство на их средства к существованию . Руководители и операторы были вынуждены выплатить своим командам тысячи долларов, чтобы компенсировать потерю платежа, и впоследствии в 1944 году они подали в суд на Лиму на сумму более 3 миллионов долларов. [2] Лима также потеряла гордость за создание прекрасного оборудования, и впоследствии они потеряли еще больше. деньги в последующие годы.
В апреле 1947 года фирма объединилась с General Machinery Corporation из Гамильтона, штат Огайо , и образовала Lima-Hamilton Corporation.
Последним паровозом Лимы-Гамильтона был Nickel Plate Road № 779 , 2-8-4 «Беркшир», который покинул монтажные цеха в мае 1949 года. В том же году Лима представила новую колесную формулу - 4-8-6 . Это позволило бы использовать топку еще большего размера, чем у 4-8-4. Однако ни один экземпляр этого типа не был построен.
С 1949 по 1951 год компания Lima-Hamilton произвела в общей сложности 175 тепловозов 7 различных моделей .
В 1951 году компания Lima-Hamilton объединилась с Baldwin Locomotive Works и образовала компанию Baldwin-Lima-Hamilton (BLH). Линия дизелей Lima-Hamilton была прекращена в пользу существующей линейки Baldwin. Хотя Лима и Болдуин были известны своими высококачественными паровозами, их линейка дизель-электрических локомотивов не могла конкурировать с EMD , Alco и GE . BLH покинул локомотивный бизнес в 1956 году.
Какое-то время компания Clark Equipment производила строительные краны марки Lima на старом заводе. Большинство записей компании и чертежей строителей были переданы и размещены в библиотеке Калифорнийского государственного музея железных дорог в Сакраменто, Калифорния .
Многие паровозы, построенные в Лиме, сохранились по всей территории Соединенных Штатов. Многие паровозы, построенные в Лиме, все еще работают, особенно локомотивы типа Shay. Шейсы эксплуатируются в Музее железной дороги Колорадо , на живописной железной дороге Касс , на кольцевой железной дороге Джорджтауна , на живописной железной дороге Маунт-Рейнир , а также на узкоколейной железной дороге Ревущего лагеря и Больших деревьев . Другие широко известные сохранившиеся паровозы, построенные в Лиме, включают Southern Pacific 4449 , Nickel Plate Road 765 , Pere Marquette 1225 , Chesapeake and Ohio 614 , Texas and Pacific 610 , Atlanta и West Point 290 , Boston and Maine 3713 , Tioga Lumber Company Shay C/. N 1568 в Харроде, штат Огайо , и Чесапик и Огайо 1601 — локомотив Аллегейни, выставленный в помещении музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган .
Построенный в Лиме самолет USATC S160 класса 5197 хранится на железной дороге Чернет-Вэлли в Стаффордшире, Великобритания. В исторической деревне Heritage Park в Калгари, Альберта, находится локомотив CPR 2024 года выпуска 0-6-0. Построенный в 1944 году компанией Lima. Первоначально это был номер 4076 армии США, который никогда не принадлежал Канадской Тихоокеанской железной дороге.
40 ° 43'02 "N 84 ° 06'35" W / 40,71714 ° N 84,10961 ° W / 40,71714; -84.10961
