Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра ( LCR или LC&DR ) — железнодорожная компания на юго-востоке Англии , созданная 1 августа 1859 года, когда Восточная Кентская железная дорога получила одобрение парламента на изменение своего названия. Его линии проходили через Лондон , северный и восточный Кент , составляя значительную часть пригородной сети Большого Лондона. Компания существовала до 31 декабря 1922 года, когда ее активы были объединены с активами других компаний и образовали Южную железную дорогу в результате группировки, определенной Законом о железных дорогах 1921 года . Железная дорога всегда находилась в тяжелом финансовом положении и в 1867 году обанкротилась, но смогла продолжать работу. Многие трудности были вызваны жесткой конкуренцией и дублированием услуг с Юго-Восточной железной дорогой (ЮВЖД). Однако в 1898 году LCDR согласилась с SER разделить управление двумя железными дорогами, использовать их как единую систему (как Юго- Восточную и Чатемскую железную дорогу ) и объединить поступления: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями с отдельными акционерами, пока 1 января 1923 года обе не стали составной частью Южной железной дороги.
«Чатем», как его иногда называли, часто критиковали за плачевный состав экипажей и плохую пунктуальность, что Сомерсет Моэм использует в романе « Миссис Крэддок» («Внезапно она подумала о том, чтобы уехать тут же... Но были поездов нет: железная дорога Лондона, Чатема и Дувра, возможно, спасла многих от побега»). [1] Однако в двух отношениях он был очень хорош: он использовал высокоэффективный пневматический тормоз Westinghouse на своем пассажирском транспорте и систему сигнализации Sykes «Lock and Block». В результате у него были отличные показатели безопасности.
LCDR возник из-за неудовлетворенности жителей и предприятий городов на севере и востоке Кента услугами, предоставляемыми SER, что привело к образованию Восточно-Кентской железной дороги (EKR). Разрешение на строительство новой линии от Струда недалеко от Рочестера до Фавершема было предоставлено парламентом в 1853 году, но SER успешно отразила попытку новой компании получить право управления своими металлами. [2] Взамен SER согласился не возражать против каких-либо будущих заявок на продление линии до Дувра, которые были удовлетворены в 1855 году.
EKR потребовалось несколько лет, чтобы собрать необходимое финансирование, и только 25 января 1858 года был открыт первый участок линии от Чатема до Фавершама со станциями в Рейнхеме , Ситтингборне , Тейнхеме и Фавершаме . 29 марта 1858 года прошел второй участок от Струда до Чатема. Примерно в июле 1858 года открылась станция в Нью-Бромптоне (переименованном в Нью-Бромптон (Джиллингем) в мае 1886 года и в Джиллингем с 1 октября 1912 года). Станция Рочестера открылась после того, как конкурирующая SER открыла центральную станцию Чатема.
3 марта 1858 года лондонская железная дорога Вест-Энд и Кристал-Пэлас (WELCPR) открыла продолжение своей линии от Норвуда (Кристал-Палас) до Бекенхем-Джанкшен (открытого как Бекенхэм) и Шортлендса (открытого как Бромли).
22 ноября 1858 года компания Mid-Kent Railway построила линию от Нью-Бекенхема до станции Beckenham Junction и получила права эксплуатации WELCPR до Бромли (Шортлендс). Оттуда компания Crays строила линию до Бромли-Саут (открыта как Бромли-Коммон) и Бикли (открыта как Саутборо-роуд). Линия Мид-Кент соединялась с WELCPR, что позже обеспечило необходимый доступ в Лондон. После поглощения компании Crays и получения прав на управление металлами Мид-Кент до Бекенхем-Джанкшен, LCDR позже должен был купить путь между Бекенхэм-Джанкшен, Биркбеком и Бромли-Джанкшен, в то время как LBSCR поглотила остальную часть WELCPR.
В 1859 году EKR изменила свое название на LCDR, хотя Довер тогда еще не был достигнут, что совпало с Западным расширением через Лонгфилд, чтобы присоединиться к металлургической компании Crays Company на Саутборо-роуд (ныне Бикли). [3]
Разрешено с будущего сайта Нанхед 28 июля 1863 года; Нанхед открылся 1 сентября 1871 года; Филиал Гринвич-парка открылся от Нанхеда до Блэкхит-Хилл 18 сентября 1871 года; открылся до Гринвич-парка 1 октября 1888 года.
Станции Гринвичского отделения были
Парламент установил стандартные положения, которые были включены в разрешительные акты парламента для всех железнодорожных компаний, которые конкретно ограничивали полномочия компании по заимствованию одной третью ее разрешенного акционерного капитала, чтобы обеспечить надлежащий баланс между акционерным капиталом и кредитами. Эти стандартные положения также требовали, чтобы перед получением каких-либо займов была подписка на весь акционерный капитал, оплачено не менее 50% и подтверждена оплата, удовлетворяющая мировому судье . [6]
Партнерство по строительству железных дорог «Пето и Беттс» уже проделало большую работу для LCDR, частично благодаря тесному, но отдельному партнерству между сэром Мортоном Пето , Эдвардом Беттсом и Томасом Расселом Крэмптоном , инженером LCDR. Это новое партнерство «Пето, Беттс и Крэмптон» вместе с первоначальным партнерством «Пето и Беттс» согласилось построить линию между Лондонским мостом и Викторией для LCDR и полностью оплатить его акциями и долговыми обязательствами компании.
С самого начала было известно, что LCDR имеет недостаточную капитализацию. После краха банка Overend, Gurney and Company в мае 1866 года стало очевидно, что LCDR финансировал его строительство, используя ряд схем, чтобы обойти требования ограничения кредита и занять деньги, которые не были обеспечены в соответствии с законом. необходимый.
Акции были выпущены на имена Пето, Беттса, Крэмптона и их знакомых, а счета LCDR выписаны так, будто соответствующие денежные выплаты были произведены непосредственно Пето и Беттсу для финансирования строительства линии, или деньги, выплаченные железнодорожной компании, были временно возвращены в долг новым акционерам. На самом деле никакие наличные деньги вообще не переходили из рук в руки, но на основании этих фиктивных записей официальное заявление было сделано перед мировым судьей и дано право на получение ссуд. [7]
Как только эти серьезные нарушения были выявлены, финансовые рынки отказались продолжать кредитовать LCDR, и он стал неплатежеспособным.
В декабре 1863 года Сэмюэл Мортон Пето , партнер Peto and Betts, присоединился к совету LCDR в качестве финансового консультанта. После краха компании было выдвинуто обвинение в том, что Пето был участником схемы по обходу кредитных ограничений. [6] [8]
Во время банкротства LCDR Пето был членом парламента от либеральной партии Бристоля и 22 октября 1866 года выступил на собрании в Бристоле, чтобы объяснить свое участие в LCDR. Хотя отчеты о встрече весьма лестны и сочувствуют Пето, дальнейший современный анализ оказался менее благоприятным. [6] [8]
На встрече в Бристоле Пето совершенно откровенно признал, что его компания «Пето и Беттс» участвовала в схеме, согласно которой они давали LCDR квитанцию об уплате денег, выплаченных им как подрядчикам, а LCDR предоставил Пето и Беттс встречный счет. -квитанция об оплате денег "под залог и в ожидании звонка". Было создано впечатление, что был оплачен акционерный капитал, который так и не был оплачен. На основании этих фиктивных квитанций, опять-таки, официальное заявление было сделано перед мировым судьей и дано право собирать ссуды. [6]
Однако Пето ни в чем не считал себя виноватым. По его мнению, поскольку именно юристы компании LCDR предложили такой образ действий и составили фальшивую уставную декларацию и документы по кредитной документации, он не считал, что он должен брать на себя какую-либо вину. [6] Когда они услышали, как Пето обвинил их, адвокаты компании возразили, что они никогда не делали ничего подобного и что они рассматривают любую попытку занять деньги, кроме как на основе «добросовестной подписки и добросовестного выплата половины капитала», как «совершенно неоправданный». [6]
Позиция Пето не была уникальной. Один из его сторонников (сам директор и заместитель председателя железной дороги) выступил на собрании с заявлением о том, что советы директоров железных дорог не могут себе позволить быть слишком любезными: «Очень сложно сделать железную дорогу из ничего… Парламентские требования почти требуют совершения поступков, которые не являются строго правильными и уместными». [6]
Финансовые обозреватели были шокированы. Типичными опубликованными комментариями были:
Конечно, мы можем ожидать услышать больше об этой части вопроса; но даже если предположить, что извинения сэра Мортона Пето верны, какое это жалкое извинение! Он, опытный бизнесмен и постоянный финансовый консультант компании, снимает с себя всякую ответственность за неоправданные финансовые действия, если только адвокаты компании намекнут, что с ней все в порядке. Конечно, это не юридический, а моральный вопрос: допустимо ли создавать фиктивные документы с целью обойти положения парламентского акта. [6]
Кому мы будем доверять в будущем? Вот сэр Мортон Пето прямо говорит: «Эти долговые обязательства не являются долговыми обязательствами; Я не знаю, что это такое, но долговыми обязательствами они не являются. Я получил на них деньги, это правда, но они ничего не стоят. Это всего лишь квазивещи, а хорошие долговые обязательства находятся где-то в другом месте». Мы никогда не видели, чтобы вся основа железнодорожного кредита была так грубо потрясена. Мы не могли поверить, что могла быть предложена такая защита. Как может Ломбард-стрит вообще полагаться на хорошие долговые обязательства, если она находит людей с величайшей репутацией и самым высоким положением, предлагающих ей документы, очень похожие на долговые обязательства, но в конце концов не настоящие? ... Конечно, основная ответственность лежала на компании; но сэр Мортон Пето действовал как их доверенный финансовый агент... и поэтому он должен нести ответственность, конечно, не исключительно, но вместе с теми, с кем он действовал» .
ЖКР был рефинансирован. Первоначальные акционеры потеряли свои инвестиции, а совет директоров и юристы компании были заменены. Новое правление решило преследовать Пето, Беттса и Крэмптона и выдвинуло против них «ошеломляющий» [10] иск на сумму 6 661 941 фунт стерлингов 19 шиллингов 1 пенни. [10] (эквивалент 656 590 000 фунтов стерлингов по состоянию на 2021 год). [11]
Пето, Беттс и Крэмптон признались, что задолжали LCDR 365 000 фунтов стерлингов, и в конечном итоге железная дорога согласилась с этой цифрой. Новые адвокаты железной дороги заявили: «Независимо от того, будут ли у моих клиентов доказательства по делу на 360 000 фунтов стерлингов или на 6 600 000 фунтов стерлингов, результат, к сожалению, будет одинаковым - ни в одном случае не будет никаких дивидендов». [7] The Pall Mall Gazette прокомментировала: «… погоня была дорогостоящей, а игра бесполезной». [7]
Личная репутация Пето и Беттса была разрушена и так и не восстановлена. Несмотря на то, что Крэмптон также стал личным банкротом, он вышел из этого эпизода с неповрежденной репутацией и продолжил заниматься бизнесом.
1 января 1899 года был сформирован Объединенный комитет управления Юго-Восточной и Чатемской железных дорог для наблюдения за совместной работой. 5 августа 1899 года был принят Закон о железнодорожных компаниях Юго-Восточной и Лондонской, Чатема и Дувра , в результате которого была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания сохранила свой индивидуальный совет директоров внутри организации.
После этого подвижной состав и пароходы двух компаний работали как один концерн. Произошла некоторая рационализация конкурирующих станций, но она не была полностью решена. Между 1902 и 1904 годами были построены переправы, позволяющие поездам LCDR курсировать по бывшим линиям SER, особенно в районе Бикли, где пересекались две основные линии. Рационализация линий в Танете с целью создания линии, проходящей от Маргейта через Рамсгейт до Минстера, произошла только после группировки . В 1936 году бывший туннель, ведущий к гавани Рамсгейт, стал частью системы подземной железной дороги Tunnel Railway , соединяющей пляж Рамсгейт с Хересон-роуд, недалеко от главной станции Дамптон-Парк .
В 1923 году LCDR и Юго-Восточная железная дорога (SER), Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR), а также Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) были объединены в Южную железную дорогу .
Локомотивы компаний Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железных дорог были окрашены в черный цвет, каждый со своим собственным стилем облицовки, но когда он был передан Управляющему комитету Юго-восточных и Чатемских железных дорог (SE&CR), был принят темно-зеленый цвет со сложной облицовкой. схема. После некоторых испытаний с гибридной цветовой схемой (бордовый SER в верхней части и тик LC&DR в нижней части) SE&CR приняла темно-бордовую/озёрную окраску для пассажирского состава. Локомотивы Ex-LC&DR были перенумерованы путем добавления к порядковым номерам 459 (т.е. локомотив № 1 стал № 460 и т. д.); Локомотивы SER сохранили существующие номера.
Для маленькой и бедной компании Chatham повезло с инженерами-локомотивами. После очень неоднородного старта, со смесью Крэмптонов и других странностей, у него было два очень компетентных инженера. [ нужны разъяснения ]
Уильям Мартли был назначен в 1860 году и заказал несколько очень эффективных исполнителей, в частности колодезные резервуары 0-4-2 классов «Шотландцы» (1866 г.) и «Большие шотландцы» (1873 г.) для пригородных служб; и класс « Европа » (1873 г.) 2-4-0, который курсировал почтовыми поездами в Дувр и обратно, первоклассной службой Чатема.
Уильям Киртли приехал с Мидлендской железной дороги в 1874 году, после смерти Мартли. Он был племянником Мэтью Киртли , известного начальника локомотива Мидленда. Киртли выпустил ряд отличных конструкций, надежных и хороших в эксплуатации: серию А с танками 0-4-4 для пригородных перевозок, серию В с грузовыми двигателями 0-6-0; класс маневровых двигателей Т ; серия М экспресс -пассажирских двигателей 4-4-0; и последняя серия увеличенных танков 0-4-4 R.
Именно они, а не продукты Ashford Стирлинга, легли в основу разработки SE&CR под руководством Уэйнрайта, не в последнюю очередь потому, что именно Роберт Сертис из Longhedge руководил проектными работами в организации-преемнице. Серия R привела к появлению у SE&CR R1 и последующего класса H ; B до знаменитого C - класса ; и Ms классов D и E , которые в своей переработанной форме Maunsell, возможно, были лучшими британскими двигателями 4-4-0 с внутренним цилиндром.
Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра эксплуатировала несколько пароходов с 1864 года, когда они перешли к флоту Дженкинса и Черчворда. [13]
