BMW M47 и Rover Group M47R — это рядные 4-цилиндровые дизельные двигатели . Варианты выпускались BMW с 1998 по 2007 год. BMW постепенно внедряла системы впрыска топлива Common Rail высокого давления в течение всего срока службы M47.
Оригинальный дизельный двигатель M47 имел непосредственный впрыск топлива без общей топливной магистрали и блок объемом 2,0 л; 119,1 куб. дюймов (1951 куб. см). Впервые представленный в 1998 году, M47D20 выдавал 100 кВт (134 л. с.) и 280 Н·м (207 фунт-фут) в своем оригинальном облике 320d/520d, и 85 кВт (114 л. с.) с 265 Н·м (195 фунт-фут) в варианте 318d. Все двигатели M47 имеют один вихревой и один тангенциальный впускной порт на цилиндр, каждый из которых может улучшить производительность в различных условиях. Эти особенности не следует путать с вихревыми заслонками [1] , которые были введены в M47D20TÜ.
Приложения:
Rover Group (Великобритания) и Steyr (Австрия) работали вместе над модификацией M47D20 для создания поперечной конфигурации для использования в переднеприводном седане Rover 75 , а также в их полноприводном Land Rover Freelander . Этот же двигатель позже был использован MG Rover в Rover 75 Tourer и MG ZT . M47R («M47 Rail») отличается от оригинальной конструкции внедрением технологии Common Rail , поперечной ориентацией, другими турбонагнетателями и более сложными системами управления температурой. Однако основные головки объемом 2,0 л; 119,1 куб. дюймов (1951 куб. см) у M47R и M47D20 одинаковы. Объединение системы Common Rail с относительно небольшим объемом двигателя создало проблемы с температурой двигателя. Было добавлено больше оборудования для контроля температур, что также помогло увеличить вес, расход топлива и производственные затраты. Завод BMW Steyr производил и поставлял двигатели M47R. Оригинальная версия, используемая в Rover 75, развивала 85 кВт (114 л. с.) при 4000 об./мин и 260 Н·м (192 фунт·фут) при 2000 об./мин. Обновление программного обеспечения, разработанное совместно с X Power и выпущенное в 2002 году после отделения Rover от BMW, увеличило эту мощность до 96 кВт (129 л. с.) при 3500 об./мин и 300 Н·м (221 фунт·фут) при 1900 об./мин и получило обозначение CDTi, а не CDT. [2]
В двигателе M47R, устанавливаемом на Rover 75 и MG ZT, использовался турбокомпрессор Mitsubishi с перепускным клапаном [3] , тогда как в двигателе Freelander использовался турбокомпрессор Garrett VNT .
Приложения:
Полноприводные модели BMW X3 и BMW 320d с задним приводом, выпущенные примерно между сентябрем 2001 г. и декабрем 2004 г., оснащались M47TÜ («Техническое обновление M47»). Точная неделя производства неизвестна и, вероятно, была позже 33-й производственной недели в 2001 г. (например, нельзя полагаться на зарегистрированный номерной знак UK 51 BMW 320d, чтобы иметь M47TU).
Рабочий объем двигателя был увеличен до 2,0 л; 121,7 куб. дюймов (1995 куб. см), и он сохранил систему впрыска Common Rail , которая оказалась популярной в меньших двигателях M47R и больших двигателях M57 . Эти изменения позволили BMW увеличить крутящий момент и улучшить расход топлива, особенно на низких оборотах. Однако эти модификации добавили 50 кг (110 фунтов) к общему весу и соответственно увеличили выбросы. В Великобритании новые характеристики M47TÜ были достаточными, чтобы поднять BMW 320d на следующую высшую страховую категорию и следующую высшую группу по акцизу на транспортные средства (дорожному налогу)[1].
Двигатель M47TÜ был признан [ кем? ] настолько хорошим, что BMW сделала его доступным для купе 320Cd.
M47D20TÜ представил новые общие точки отказа. Главным из них был новый механизм « вихревой заслонки », встроенный во впускной коллектор . Он состоял из ряда дроссельных заслонок в каждом отдельном впускном тракте, которые крепились к приводному стержню с помощью двух небольших винтов. Стало ясно, что со временем эти винты могут ослабнуть из-за вибрации и т. д. Когда это происходит, они могут оказаться втянутыми в соответствующий цилиндр, что приведет к значительному повреждению поршня, головки цилиндра и клапанов. Если не повезет, то турбонагнетатель может быть поврежден еще больше, если винт затем попадет через выпускной клапан в коллектор и затем в турбонагнетатель. Эти отказы происходили в таком количестве, что ряд специализированных журналов BMW опубликовали статьи об этой проблеме, включая информацию о том, как снять вихревые заслонки. [1] [4] Для тех, кто хочет выполнить профилактическое обслуживание двигателя M47TUD20, есть компании, которые поставляют и/или устанавливают заглушки, чтобы полностью снять эти вихревые заслонки. В 2006 году компания BMW решила эту проблему, внедрив более прочные вихревые заслонки и оси большего диаметра, изготовленные из пластика.
Приложения:
Двигатель был снова обновлен в 2004 году как M47D20TÜ2 (для Technische Überarbeitung 2 = вторая ревизия). По-прежнему имея объем 2,0 л; 121,7 куб. дюймов (1995 куб. см), он выдавал больше мощности во всем диапазоне.
Приложения: