Matra Bagheera — спортивный автомобиль , выпускавшийся автомобильным подразделением французской инжиниринговой группы Matra с 1973 по 1980 год в сотрудничестве с автопроизводителем Simca . Он продавался как Matra-Simca Bagheera до последнего года производства, когда его обозначение было изменено на Talbot-Matra Bagheera после распада Chrysler Europe и последующего поглощения PSA .
В декабре 1969 года Matra и Simca заключили соглашение, по которому гоночные автомобили Matra были переименованы в Matra-Simcas и получили доступ к дилерской сети Simca во Франции и на Общем рынке. [3] Первым совместным проектом нового партнёрства стала разработка замены для Matra 530 , которая не достигла ни целевого рынка, ни прогнозируемых объёмов продаж. [4]
Работа над новым автомобилем началась в 1970 году под кодом проекта M550. Разработкой руководили руководитель отдела проектирования и дизайна Matra Филипп Гедон и планировщик продукции Chrysler-Simca Жак Руссо. Дополнительное руководство по проектированию было предоставлено планировщиком Chrysler-Simca Марком Оноре. Оноре определил, что самым сильным рынком Simca являются автомобили с рабочим объемом от 1,3 до 1,5 литров, и предложил команде сосредоточиться на создании автомобиля этого класса, что ограничило бы размер автомобиля, если бы производительность была приемлемой. Как можно больше основных компонентов были получены из запасов деталей Chrysler-Simca. Хотя двигатель, коробка передач и многие элементы подвески были взяты непосредственно из Simca 1100, эта новая Matra должна была быть автомобилем со средним расположением двигателя, а не с передним приводом, как у донорского автомобиля. [5]
Планировщики Chrysler-Simca также хотели автомобиль с более чем двумя сиденьями. Гедон согласился, но он также не был удовлетворен компоновкой 2+2, используемой в M530, чувствуя, что задние сиденья были слишком малы, чтобы быть действительно полезными. Решение пришло к нему во время длительной поездки, которую он совершил в универсале Ford Taunus с двумя коллегами. Задняя часть автомобиля была настолько заполнена, что путешественники сидели по три человека в передней части автомобиля. [3] M550 сидел по три человека в ряд.
Одиннадцать прототипов были построены и использовались для дорожных испытаний в условиях от Сахарской Мавритании до Лапландии , а также для краш-тестов. [3] Разработка была завершена к концу 1972 года. Автомобиль был построен на заводе Matra в коммуне Роморантен-Лантене в департаменте Луар и Шер в центральной Франции. Вместо того, чтобы продаваться под своим кодовым названием разработки, автомобиль взял свое название от персонажа из «Книги джунглей» Редьярда Киплинга . [6]
Bagheera была представлена прессе на мероприятии, состоявшемся на озере Анси 14 апреля 1973 года. Публичный релиз автомобиля состоялся в 1973 году на 24 Heures du Mans . В то же время Simca организовала продажу 500 желтых Bagheera у своих дилеров по всей Франции. К концу 1973 года уровень производства достиг 65 автомобилей в день. [7] В июне 1974 года, в течение восемнадцати месяцев с момента выпуска, было продано более 10 000 Bagheera. [8] [9]
Первоначальный облик автомобиля был нарисован Жаном Топриё, а затем доработан Жаком Ноше. Греческий дизайнер Антонис Воланис присоединился к проекту и внес свой вклад в интерьер, работая над приборной панелью и формой рулевого колеса. [3]
Кузов имел форму гладкого хэтчбека со скрытыми фарами . Задний люк открывался для доступа к двигателю, установленному за пассажирским салоном, и заднему багажному отделению. Необычная трехрядная посадка, продиктованная Гедоном, была реализована в конфигурации 2+1. У водителя было обычное сиденье, а со стороны пассажира была одна двухместная скамья с двумя отдельными спинками, вдохновленная креслом для отдыха, которое Гедон нашел в парижском магазине. [10] На виде сверху видно, что боковины кузова слегка выпуклые, чтобы вместить сиденья.
19 панелей, из которых состоял кузов Багиры, были сделаны из армированного стекловолокном полиэстера , который затем крепился к шасси. Процесс, используемый для изготовления панелей, назывался «LP», и он использовал метод прессования при низком давлении и высокой температуре для производства панелей с использованием относительно недорогой оснастки. [6] Преимущества использования LP для Matra заключались в его способности производить большие, высококачественные панели с точностью и экономичностью. [11] Процесс LP использовался всего двенадцать месяцев до начала производства, что означает, что Matra внедрила эту новую технологию на ранней стадии разработки автомобиля. [6] Проблемы с отделкой автомобиля препятствовали продажам в новом состоянии, и в 1975 году Багира получила награду немецкого ADAC «Серебряный лимон» как новый автомобиль с наибольшим количеством проблем. [12]
В 1973 году Bagheera выиграла премию Style Auto Award, обойдя конкурентов, среди которых были Lancia Stratos , Lancia Beta coupe и Ferrari Dino 308 GT4 . [13] [10]
Багира также была очень аэродинамичной, с коэффициентом лобового сопротивления ( ) 0,33 для ранних моделей. [3] Этот показатель немного вырос до 0,35 после модернизации в середине срока службы.
Шасси было изготовлено из штампованной стали. Хотя его называли пространственной рамой, оно больше напоминало унитарный кузов. Формы некоторых деталей были упрощены, чтобы соответствовать небольшим серийным номерам, в которых выпускался автомобиль. [6]
Передняя подвеска была от Simca 1100. [3] Она состояла из верхних и нижних А-образных рычагов с телескопическими гидравлическими амортизаторами и продольными торсионами , проходящими назад вдоль шасси для амортизации. Спереди также был установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
Задняя часть прототипа M550 использовала тот же тип подвески, что и передняя, смещенная назад вместе с двигателем и трансмиссией. Это оказалось неудовлетворительным, и поэтому окончательные серийные автомобили получили новую систему, которая включала новые продольные рычаги, разработанные Matra с поперечными торсионами и телескопическими амортизаторами. Стабилизатор поперечной устойчивости также был установлен сзади. [3]
На заводе не выпускалось ни одной модели Bagheera с правым рулем, но несколько автомобилей были переделаны в автомобили с правым рулем компанией Wooler-Hodec в Англии. [14]
Единственным предлагаемым поначалу двигателем был двигатель Poissy объемом 1294 куб. см (79,0 куб. дюймов) от модели Simca 1100 Ti. В Bagheera этот рядный 4-цилиндровый двигатель OHV развивал мощность 62,6 кВт (84 л. с.) при 6000 об./мин, что на две лошадиные силы больше, чем в 1100 Ti. [6] Поперечно установленный двигатель работал в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач от 1100.
В 1976 году стала доступна более крупная версия того же двигателя, когда в линейку был добавлен двигатель объемом 1442 куб. см (88,0 куб. дюймов) от Simca 1308 GT . Первой Bagheera, использовавшей этот двигатель, была недавно представленная версия `S'. [15] Изменения также коснулись карбюрации. Единственной предлагаемой трансмиссией по-прежнему оставалась 4-ступенчатая механическая коробка передач.
В начале 1974 года немецкий журнал Auto, Motor und Sport протестировал 1294-кубовый Bagheera и сравнил его с ближайшими конкурентами на рынке. [2] Небольшой вес автомобиля хорошо послужил ему в сравнении производительности: была зафиксирована максимальная скорость 186,5 км/ч (116 миль/ч) против 176,5 км/ч (110 миль/ч) у Alfa Romeo GT 1300 Junior , несмотря на заявление Alfa о дополнительных 3 л. с. [2] Ускорение французского автомобиля также превзошло итальянское, потратив 12,2 секунды на разгон до 100 км/ч (62 мили/ч) против 13,5 секунд у Alfa. [2] Цена Matra-Simca в 14 198 немецких марок была несколько ниже, чем цена Alfa Romeo в 14 490 немецких марок, хотя обе модели были дешевле моделей от производителей массового рынка, таких как Opel Manta SR объемом 1900 куб. см за 13 990 немецких марок. [2]
В 1975 году Bagheera выиграла награду ADAC Silberne Zitrone («Серебряный лимон») как автомобиль самого низкого качества на тот момент. Жалобы варьировались от протекающего кузова, из-за которого в салон попадал дождь, до механических неисправностей. [19] Немногие Bagheera сохранились до наших дней, и причиной обычно является обширная коррозия стального шасси. Хотя полиэфирные панели кузова не ржавеют, проблема была вызвана тем, что у основного стального шасси почти не было защиты от коррозии. [20] Matra извлекла из этого урок и полностью оцинковала шасси преемника Bagheera, Matra Murena . [19]
В марте 1973 года группа инженеров Matra под руководством Жоржа Пинардо завершила первоначальный проект для проекта M560, который должен был стать более мощной Bagheera. [3] Ключевой частью проекта было создание уникального « двигателя U » из двух существующих рядных 4-цилиндровых двигателей Simca. Блоки были взяты из двух разных приложений Simca и вращались в противоположных направлениях, но имели одинаковый рабочий объем 1294 куб. см. Один блок был от 1100Ti и был адаптирован для поперечного монтажа, а другой был от Simca 1000 Rallye II, в котором он был установлен продольно. [6] [9] Два блока были соединены под углом 82° с помощью общего литого алюминиевого поддона, который также нес общую подачу масла для двигателя. На неприводном конце еще одна алюминиевая отливка обеспечивала выравнивание блоков, в то время как на приводном конце стальной адаптер подходил к концам обоих коленчатых валов. Звездочка и цепь Морзе от каждого коленчатого вала были соединены с валом 22,9 мм (0,9 дюйма), проходящим посередине поддона картера, который передавал мощность от левого коленчатого вала к правому. Каждый блок сохранил свой собственный коленчатый вал, распределитель и водяной насос. Сцепление и картер двигателя от двигателя Rallye II обеспечивали крепление трансмиссии, в то время как маховик был установлен только на коленчатый вал 1100Ti. Получившаяся 8-цилиндровая сборка объемом 2588 куб. см (157,9 куб. дюймов) была оснащена четырьмя карбюраторами Weber 36 DCNF и при степени сжатия 9,8:1 выдавала 126 кВт (169,0 л. с.) при 6200 об/мин и 216 Н·м (159,3 фунт-фут) при 4000 об/мин. [6]
Автомобиль потребовал доработок для установки нового двигателя. Дополнительные воздухозаборники были установлены по бокам автомобиля перед задними колесами. Общая длина увеличилась на 431,8 мм (17 дюймов), а колесная база увеличилась на 230 мм (9,1 дюйма). Общая ширина увеличилась на 20 мм (0,8 дюйма) из-за добавления более крупных колесных арок, добавленных для установки более широких шин, которые были 185/70 VR14 спереди и 205/70 VR14 сзади. Передняя подвеска осталась неизменной по сравнению с оригиналом, но задняя подвеска теперь состояла из поперечных рычагов, продольных рычагов и винтовых пружин. Автомобиль также получил вентилируемые дисковые тормоза и 5-рычажные колеса. Первый прототип использовал модифицированное серийное шасси, в то время как последующие прототипы использовали шасси из трубчатой стали. Двигатель был установлен продольно позади водителя и приводил колеса через 5-ступенчатую коробку передач Porsche. Из-за смещения выходного вала на 127,0 мм (5 дюймов) вправо полуоси имели неравную длину. [3] Сообщалось, что максимальная скорость автомобиля составляла 232 км/ч (144,2 мили/ч).
Несмотря на то, что проект был анонсирован осенью 1973 года, как говорили, был готов к производству к 1974 году и просуществовал до 1975 года, Chrysler Europe не желала одобрять проект из-за развивающихся топливных кризисов, а также собственных финансовых проблем. Таким образом, Bagheera с двигателем U8 осталась прототипом, и было построено всего три экземпляра. [21] Сохранившийся прототип и двигатель находятся в музее Matra в Роморантен-Лантене.
.jpg/1280px-1976_Matra-Simca_Bagheera_(19636669109).jpg)
.jpg/1280px-1976_Matra-Simca_Bagheera_(19636699319).jpg)
