Messerschmitt Me 210 был немецким тяжелым истребителем и штурмовиком времён Второй мировой войны . Проектирование началось ещё до войны, как замена Bf 110. Первые образцы были готовы в 1939 году, но они оказались с неприемлемо низкими лётными характеристиками из-за серьёзных недостатков в плане крыла и конструкции фюзеляжа. Масштабная программа эксплуатационных испытаний в течение 1941 и начала 1942 года не решила проблемы типа. Конструкция поступила в ограниченную эксплуатацию в 1942 году, но вскоре была заменена Messerschmitt Me 410 Hornisse , дальнейшим развитием Me 210. Провал программы разработки Me 210 означал, что Люфтваффе были вынуждены продолжать эксплуатировать Bf 110 после того, как он устарел, несмотря на растущие потери.
Конструкторы Messerschmitt начали работать над модернизацией Bf 110 в 1937 году, еще до того, как серийная версия Bf 110 даже поднялась в воздух. В конце 1938 года Bf 110 только поступил на вооружение, и RLM начало думать о его возможной замене. Messerschmitt представили свой модифицированный проект Bf 110 под названием Me 210, а Arado ответили своим совершенно новым Ar 240 .
Me 210 значительно отличался от 110, но использовал многие из тех же деталей. Главными отличиями были измененная носовая часть, которая была намного короче и располагалась над центром тяжести , внутренний бомбовый отсек, совершенно новое крыло, разработанное для более высоких крейсерских скоростей, и высокоразвитая система дистанционного управления оборонительным вооружением, которая давала стрелку гораздо более широкое поле огня. На бумаге характеристики Me 210 были впечатляющими: он мог развивать скорость 620 км/ч (390 миль/ч) на двух двигателях Daimler-Benz DB 601F мощностью 1350 л. с. (1330 л. с., 990 кВт) , что делало его примерно на 80 км/ч (50 миль/ч) быстрее, чем Bf 110, и почти таким же быстрым, как одномоторные истребители той эпохи.
Основные стойки шасси Me 210 следовали некоторым конструкторским принципам, которые возникли в результате главного изменения в конструкции основных стоек шасси более раннего Ju 88 , где каждая основная стойка имела одну стойку шасси, которая поворачивалась на 90° во время уборки, чтобы колесо основного шасси опиралось на нижний конец основной стойки при уборке назад в крыло. Однако, в отличие от Ju 88, основные колеса шасси Me 210 находились внутри стоек основного шасси при полном выпуске, тогда как у Ju 88 они были снаружи стоек.
Bf 110 нес свои боеприпасы снаружи под крыльями и фюзеляжем , но это создавало сопротивление; Me 210 избежал этой проблемы, разместив бомбы в закрытом бомбоотсеке в носовой части самолета. Me 210 мог нести до двух 500-кг (1100 фунтов) бомб. Me 210 имел тормоза пикирования, установленные на верхней части крыльев, и бомбовый прицел Stuvi 5B («Stuvi»- Sturzkampfvisier , прицел для бомбометания с пикирования) в носовой части, для бомбометания с пологого угла . В роли истребителя бомбоотсек был оснащен четырьмя 20-мм пушками . [ требуется цитата ]
Для обороны задний стрелок Me 210 был вооружен двумя 13-мм (.51 дюйма) пулеметами MG 131. Каждый из них был установлен в полукаплевидных турелях Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B, установленных по бокам самолета, и управлялся дистанционно с места стрелка в задней части застекленной кабины с уникальной установкой прицеливания. Этот блок имел поворотную рукоятку пистолетного типа, спусковой крючок и прицел в его центре, чтобы наводить пушки вертикально — обе турели поднимались и опускались вместе при работе — и горизонтально, поворачивая каждую пушку отдельно, наружу от стороны фюзеляжа при наведении на одну или другую сторону. [1] Задняя часть нижних боковых панелей остекления фонаря кабины была выгнута, чтобы позволить стрелку видеть практически в любом направлении назад. Орудия имели электрический привод, а электрический контактный выключатель действовал как своего рода «прерыватель», который использовался на многих типах многомоторных, вооруженных турелью самолетов времен Второй мировой войны, не давая стрелку стрелять по хвостовому оперению Me 210 .
Заказ на 1000 Me 210 был размещен до того, как прототип поднялся в воздух. Со временем это оказалось серьезной ошибкой. Первый прототип полетел с двигателями DB 601B в сентябре 1939 года и был признан летчиками-испытателями небезопасным. Устойчивость на поворотах была плохой, и самолет имел тенденцию к колебаниям , даже при горизонтальном полете. Сначала конструкторы сосредоточились на двухрулевой компоновке , взятой у 110, и заменили ее новым и гораздо более крупным одинарным вертикальным стабилизатором . Это почти не дало эффекта, и самолет продолжал «змеиться». Me 210 также страдал от ужасных свалов . С поднятым носом или в повороте сваливание переходило в штопор, когда открывались автоматические предкрылки передней кромки . Второй прототип, Me 210 V2 , был потерян таким образом в сентябре 1940 года, когда пилот не смог выйти из возникшего штопора и был вынужден покинуть самолет. Главный летчик-испытатель заметил, что Me 210 обладал «всеми наименее желательными характеристиками, которыми может обладать самолет». Потребовалось 16 прототипов и 94 предсерийных образца, чтобы попытаться решить многочисленные проблемы. Тем не менее, RLM отчаянно нуждалось в замене Bf 110, которые в то время находились в эксплуатации, и заказало полномасштабное производство в начале 1941 года. Тип демонстрировал крайне неадекватные характеристики управляемости, и в результате несколько элементов планера были переработаны, включая удлинение задней части фюзеляжа на 92 см (36-1/4 дюйма), обозначенной как lang («длинный»). Me 210C был построен с двигателями DB 605 , а также включал изменения в планер . Венгерские власти были удовлетворены Me 210C в его текущем состоянии и приобрели лицензию на производство этого типа, чтобы заполнить роль Varga RMI-1 X/H , обозначенного Me 210Ca (a = ausländisch или «иностранный»), а также для его двигателей DB 605. Было также приобретено несколько планеров, которые должны были быть завершены на венгерских заводах для практики, пока настраивались сборочные линии. Производство началось на Dunai Repülőgépgyár Rt. (Дунайский авиазавод) как Me 210Ca с двигателем DB 605B, в соответствии с соглашением, по которому Люфтваффе получало два из каждых трех произведенных.
Me 210 в конечном итоге был модернизирован до Messerschmitt Me 410 с двигателями DB 603 .
Поставки в передовые части начались в апреле 1942 года, и самолет оказался еще менее популярным среди пилотов. Производство было остановлено в конце месяца, к тому времени было поставлено всего 90 самолетов. Еще 320 частично завершенных планеров были отправлены на хранение. Вместо него в производство был возвращен Bf 110. Хотя Bf 110 теперь был оснащен более новыми двигателями DB 605B и большей огневой мощью, он все еще был устаревшей конструкцией.
Люфтваффе начали получать свои самолеты венгерского производства в апреле 1943 года, а венгры — в 1944 году; когда они поступили на вооружение, они были более чем удовлетворены ими. Производство закончилось в марте 1944 года, когда завод перешел на производство Bf 109G . К тому времени было построено в общей сложности 267 Me 210C, 108 из которых были переданы Люфтваффе . Me 210 Люфтваффе действовали в основном в Тунисе и Сардинии и были быстро заменены Me 410 .
Данные Messerschmitt Me 210/410 в действии, [5] Боевые самолеты Третьего Рейха, [6] Немецкие боевые самолеты [7]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
