Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса (M&StL) ( кодовое обозначение MSTL ) была американской железной дорогой I класса , которая строила и эксплуатировала линии, расходившиеся на юг и запад от Миннеаполиса, штат Миннесота, в течение 90 лет с 1870 по 1960 год. Железная дорога так и не достигла Сент-Луиса (несмотря на свое название), но ее пассажирский поезд North Star Limited ходил в этот город по железной дороге Уобаша .
Самый важный маршрут железной дороги проходил между Миннеаполисом и Пеорией, штат Иллинойс ; второй основной маршрут простирался от Миннеаполиса до восточной части Южной Дакоты , а другие пути обслуживали районы северо-центральной Айовы и юго-центральной Миннесоты. M&StL была основана в 1870 году и расширялась за счет строительства линий и приобретений до начала 20-го века. Большинство маршрутов железной дороги видели только относительно небольшое движение, и, следовательно, финансовое положение компании часто было шатким; железная дорога работала под защитой от банкротства между 1923 и 1943 годами. M&StL была приобретена Чикагской и Северо-Западной железной дорогой в 1960 году, и большая часть ее бывших путей была заброшена.
В 1956 году компания сообщила о 1550 миллионах чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 2 миллионах пассажиро-миль на 1397 маршрутных милях и 1748 железнодорожных милях; эти цифры не включают 117-мильную линию Minnesota Western.
Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса была создана 26 мая 1870 года группой инвесторов из Миннесоты, заинтересованных в создании железнодорожного сообщения между Миннеаполисом и сельскохозяйственными регионами на юге. В то время в Миннеаполисе располагались крупнейшие мукомольные предприятия страны. Пшеница была основным товаром, выращиваемым в южной Миннесоте и северной Айове. Не желая быть зависимыми грузоотправителями железнодорожных компаний из Милуоки и Чикаго , Уошберны, Кросби и Пиллсбери — владельцы мукомольных заводов в Миннеаполисе — основали собственную железную дорогу, чтобы перевозить пшеницу и муку. К 1880 году дорога достигла Альберт-Ли на юге и арендовала железную дорогу Сент-Пол и Дулут для перевозки муки в Дулут, штат Миннесота, для транспортировки на рынки, обслуживаемые судоходством Великих озер , и для перевозки пиломатериалов на юг из Северной Миннесоты и Северного Висконсина, используя дорогу Сент-Пол и Тейлор-Фолс как способ захватить большую часть рынка пиломатериалов. По мере того, как регионы выращивания пшеницы перемещались на север и запад, компания приобретала и строила линии в Южную Дакоту.
В конечном итоге основная линия железной дороги была продлена на юг от Twin Cities в Айову , а затем на восток в Пеорию. Она проходила через Мейсон-Сити, штат Айова , который стал важным транспортным узлом для железной дороги. Одной из главных привлекательностей железной дороги было то, что она позволяла грузам, направлявшимся в Иллинойс, обходить Чикаго.
Minneapolis and St. Louis Railway имела ответвления в различные части Айовы и линию в Южную Дакоту. В 1880-х годах M&StL вступила в свое первое банкротство, оставив интересы Rock Island под контролем M&StL. Rock Island передал управление западным округом Wisconsin, Minnesota & Pacific (еще одна дорога Rock Island) M&StL к 1889 году, который проходил от Мортона, Миннесота, до Уотертауна, Южная Дакота (восточный округ WM&P проходил от Манкейто до Ред-Уинга, Миннесота, и позже стал частью Chicago Great Western — два округа WM&P никогда не были соединены). После окончания конкурсного производства в середине 1890-х годов M&StL выкупила западный район WM&P в 1899 году у Рок-Айленда и построила расширение от Мортона, Миннесота, на восток к Миннеаполису, соединив западную магистраль с южной магистралью в Хопкинсе, тем самым соединив две магистрали и создав непрерывную железнодорожную систему. В 1890-х годах дорога построила свою юго-западную ветку от Уинтропа, через Нью-Ульм, Сент-Джеймс и Шерберн в Миннесоте, продолжаясь до Эстервилла, Террила, Спенсера и достигая Сторм-Лейк в Айове. Мост длиной в милю был построен через долину реки Литл-Су в Су-Рапидс, Айова.[1]
Ее родственная железная дорога, Iowa Central Railway, начала работу в Айове в 1866 году и объединилась с Minneapolis and St. Louis Railway в 1901 году. Еще в 1870 году компания сразу же обратила внимание на Iowa Central как на естественного союзника, чтобы захватить рынок пшеницы Айовы и накормить голодные мельницы вдоль берегов водопада Сент-Энтони в Миннеаполисе. К 1916 году объединенная система стала стабильной и поглощала другие, более мелкие железные дороги.
Железные дороги продавали землю перспективным фермерам по очень низким ценам, рассчитывая получить прибыль, отправляя фермерскую продукцию и ввозя товары для дома. Они также основывали небольшие города, которые служили бы пунктами отправки и коммерческими центрами, привлекая бизнесменов и больше фермеров. В 1905 году M&StL под новаторским руководством своего вице-президента и генерального директора Л. Ф. Дэя добавила линии от Уотертауна до Ле Бо и от Конде через Абердин до Леолы. Она развивала городские участки вдоль новых линий, и к 1910 году новые линии обслуживали 35 небольших общин. [1]
Не все новые города выжили. M&StL разместила Лебо вдоль реки Миссури на восточной окраине индейской резервации реки Шайенн. Новый город стал центром животноводческой и зерновой промышленности. В 1908 году скот стоимостью в один миллион долларов был отправлен, и железнодорожная компания запланировала мост через реку Миссури. Выделение земли в индейской резервации реки Шайенн в 1909 году обещало дальнейший рост, но железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик («дорога Милуоки») обошла M&StL по пути через реку Миссури и стала последней трансконтинентальной линией в 1909 году, когда был достигнут Сиэтл, положив конец попыткам M&StL пересечь реку Миссури. Лебо стал западной конечной точкой дороги. Однако к началу 1920-х годов проблемы умножились: был убит местный фермер, пожар уничтожил деловой район, а засуха разорила фермеров и скотоводов. Лебо превратился в город-призрак. [2]
У железной дороги также были финансовые проблемы в начале 1920-х годов. Захват USRA железнодорожной системы США во время Первой мировой войны оказался катастрофическим для M&StL. USRA неправильно управляла многими дорогами, и M&StL была среди тех, кто пострадал от неправильного управления USRA больше всего. К 1923 году финансовые трудности, вызванные неправильным управлением USRA, привели к тому, что дорога снова попала под управление конкурсной массой к середине года. Уильям Бремнер был назначен управляющим, и дорога сильно боролась на протяжении оставшейся части 1920-х годов. Суд, осуществлявший надзор за конкурсной массой, не допускал расходов, которые могли бы способствовать улучшению материальной базы и повышению эффективности, таких как новые локомотивы , современный подвижной состав и более тяжелые рельсы. Бремнер продолжал контролировать работу дороги, но почти не было предпринято никаких усилий по реорганизации дороги, поскольку те немногие доступные денежные средства были использованы для выплаты кредиторам по банкротству. В 1927 году Great Northern Railway (GN) и Northern Pacific Railway (NP) объявили о своих намерениях объединиться и включить M&StL в новую "Great Northern Pacific Railway". Во время инспекционной поездки по дороге с Бремнером в рамках доброй воли в процессе слияния, Ральф Бадд из GN обнаружил, что M&StL находится в плачевном состоянии, и написал коллеге, что он еще больше убежден, что M&StL никогда не сможет стать самостоятельным перевозчиком. Тем не менее, дело было передано в Комиссию по торговле между штатами (ICC), которая одобрила слияние, за исключением того, что GN и NP должны были бы избавиться от Chicago , Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). Не желая расставаться со своей очень прибыльной связью с Чикаго, GN и NP прекратили дело о слиянии, и M&StL осталась независимой, оставаясь при этом в серьезных финансовых затруднениях, а Великая депрессия уже не за горами. В первой половине 1930-х годов было сделано несколько предложений о продаже M&StL по частям тем, кто хотел ее разрозненные части. Illinois Central , CB&Q, Soo Line , GN, Wabash Railroad и Chicago and North Western Railway (C&NW) составили синдикат под названием Associated Railways, который должен был определить, как следует разделить M&StL. Конкуренция между сотрудниками компании и ее получателями с одной стороны и Associated с другой еще больше осложнила и без того шаткое положение M&StL, каждая из которых лоббировала свои позиции перед ICC по этому вопросу. Несмотря на борьбу за то, чтобы железная дорога была продана более крупной компании, разделена по частям или закрыта полностью, Люциан Спрагзанял пост приемника в 1935 году после того, как Бремнер неожиданно умер в ноябре 1934 года. Спраг оптимизировал компанию и ее активы, распродав лом, повысив эффективность и заказав значительные отказы, в основном в Айове. Наиболее заметным отказом была часть Юго-Западной между Сторм-Лейк, Айова и Спенсер, Айова, которая была заброшена в 1936 году, а огромный мост, который пересекал долину реки Литл-Су, был демонтирован. Milwaukee Road предложила взять на себя операции вдоль Сторм-Лейк, Трусдейл, остатки Рембрандта Юго-Западной к северу от Сторм-Лейк, тем самым позволив продолжить отказ. Другие отказы были предоставлены в конце 1930-х годов в Айове и Южной Дакоте, сократив 17 процентов железной дороги только в Айове. Благодаря этим мерам экономии средств Спраг начал попытки реорганизации собственности в 1940 году. К 1942 году Спраг был повышен до председателя/президента и организовал реорганизацию в том же году. Усилия увенчались успехом, и в 1943 году конкурсное управление было прекращено, а право собственности было возвращено железной дороге.
Несмотря на странную структуру маршрута дороги, она процветала как мостовая линия между западными и восточными рынками в год после Второй мировой войны . В результате благополучных лет после войны успешное управление дорогой компанией Sprague позволило ей подвергнуться нападению корпоративных рейдеров, таких как Benjamin W. Heineman , который в конце 1953 года начал организовывать захват компании и выдвигать обвинения в должностных преступлениях против администрации Sprague. Битва за дорогу продолжалась до конца 1953 года и до 1954 года, когда и Sprague, и Heineman обратились к прессе, чтобы оклеветать друг друга. Sprague был отстранен от должности в драматической битве акционеров, организованной Heineman в мае 1954 года.
Хайнеман не собирался управлять M&StL. Он не был железнодорожником. Он был просто корпоративным рейдером, имевшим в своем распоряжении большой капитал от своих деловых партнерств. В M&StL его преданность была не клиентам дороги, или сотрудникам, или территории обслуживания, а только акционерной стоимости, поэтому он в конечном итоге выиграл битву акционеров против Sprague. Немногие акционеры M&StL имели прямую связь с компанией. Большинство акционеров были выходцами с востока, и Хайнеман мастерски играл на их инвестициях, что новая команда менеджеров увеличит их стоимость в компании. Кроме того, Хайнеман считал, что большие деньги можно заработать путем слияния, а не на управлении железной дорогой.
Однако вскоре после своего прибытия Хайнеман увидел большой потенциал в M&StL как в отдельной компании, поскольку у дороги был современный подвижной состав, не было долговых обязательств, она приносила прибыль и выплатила более 6 миллионов долларов дивидендов с момента окончания конкурсного производства в 1943 году. Дорога отважно пыталась приобрести Toledo, Peoria & Western в 1954 и 1955 годах. TP&W расширила M&StL на восток, соединив ее с Pennsylvania Railroad (PRR) и Nickel Plate Road на востоке, а также Santa Fe Railroad на западе. Однако жесткая тактика Хайнемана при приобретении M&StL не способствовала его расположению к акционерам TP&W. PRR и Santa Fe быстро вступили в борьбу, пытаясь помешать M&StL приобрести TP&W, поскольку группа Хайнемана также приобретала акции Monon Railroad . Президенты PRR и Santa Fe поддерживали теплые отношения с Люцианом Спрагом, но презирали Хайнемана, и в конечном итоге PRR и Santa Fe смогли совместно приобрести TP&W по цене 140 долларов за акцию, что вызвало гнев Хайнемана, который чувствовал себя преданным акционерами TP&W, подняв цену, думая, что его предложения выиграют. План провалился, и Хайнеман в конечном итоге ушел в C&NW в 1956 году после того, как его группа получила контрольный пакет акций на этой дороге.
Вскоре после ухода Хайнемана M&StL приобрела Minnesota Western Railroad , которая была преемницей знаменитой Luce Line Railroad в центральной Миннесоте. В ходе, который по сей день сбивает с толку многих в железнодорожных кругах, покупка M&StL MW была направлена на то, чтобы продемонстрировать повышенное внимание к промышленному развитию M&StL. Этот шаг оказал лишь незначительное влияние на движение по MW и принес M&StL лишь незначительную прибыль. В начале 1960 года MW была переименована в Minneapolis Industrial Railway, что способствовало кампании индустриализации, которую дорога пыталась захватить. Только один подвижной состав был окрашен в ливрею MIR – бывший служебный вагон MW.
К 1960 году дела M&StL шли своим чередом. На заседании совета директоров в январе 1960 года члены совета директоров получили прогнозы по трафику и финансам на 1960 год. Компания находилась в хорошем финансовом положении, даже несмотря на то, что конкуренция за грузоперевозки со стороны грузовиков, барж и других дорог подтачивала транспортную базу M&StL. Однако в апреле в офисном здании M&StL в Миннеаполисе было созвано собрание компании, на котором председатель Макс Свирен и президент Альберт Шредер сразу перешли к сути — M&StL станет частью C&NW (возвратив контроль Бену Хайнеману), ожидая одобрения регулирующих органов и советов директоров обеих компаний. 1 ноября 1960 года C&NW приобрела недвижимость M&StL. [3]
Маловероятно, что M&StL пережила бы 1960-е годы как самостоятельная компания. Слияние Hill Lines в 1970 году в конечном итоге положило бы конец компании, поскольку M&StL пользовалась значительным трафиком по мостам как от GN, так и от NP. Слияние BN означало бы огромную потерю трафика по мостам, поскольку BN сделала бы все возможное, чтобы удержать этот трафик на своих рельсах. M&StL теряла трафик с неполной загрузкой (LCL) в пользу грузовых перевозок и барж, что еще больше подорвало трафик. Другие слияния Granger, а также банкротства парализовали бы оставшиеся мостовые соединения M&StL. Потеря собственности TP&W в середине 1950-х годов стала для компании серьезным ударом. Все могло бы сложиться иначе для M&StL, если бы она смогла приобрести TP&W. Возможно, в конечном итоге компания объединилась бы с партнером, отличным от C&NW. В конце концов, председатели Свирен и президент Шредер признали, что убытки, которые M&StL уже понесла, и другие убытки, которые она наверняка понесет в будущем, были явным указанием на то, что слияние было единственным оставшимся для компании вариантом. Поэтому компания была продана, когда ее стоимость была настолько высокой, насколько Директорат посчитал возможным получить за свою компанию.
К 1963 году дальние перевозки были переведены на бывшие маршруты C&NW. Большие участки бывшей M&StL были заброшены в 1960-х и 1970-х годах. MW была разорвана в два этапа между 1968 и 1970 годами. В конце концов, Ральф Бадд оказался прав насчет M&StL в 1927 году, предсказывая, что компания никогда не выживет. Компания просуществовала еще 33 года до 1960 года, но M&StL стала одной из первых жертв массовых слияний в железнодорожной отрасли 1950-х и 1960-х годов, положивших конец карьере M&StL как отдельного перевозчика и приведших к окончательному отказу от почти всей собственности.
Сегодня используются только несколько коротких сегментов старой M&StL. В Миннесоте Minnesota Valley Regional Railroad Authority владеет бывшей линией M&StL от Norwood Young America до Hanley Falls и эксплуатируется филиалом Twin Cities & Western Minnesota Prairie Line . Линия от Hanley Falls до Madison принадлежит BNSF Railroad . Montgomery Spur, которая идет от Merriam Junction к югу от Шакопи до Монтгомери, эксплуатируется Union Pacific . Minneapolis Industrial Railway к западу от I494 была полностью заброшена к 1970 году. Между центром Миннеаполиса и Голден-Вэлли дальняя восточная часть MIR сохранилась и сегодня как Golden Valley Industrial Lead UP. Chaska Industrial Lead от Merriam Junction до центра Часки была заброшена UP после обрушения эстакады вдоль реки Миннесота весной 2007 года из-за паводка. Позднее UP продала коридор Chaska Industrial Lead коалиции местных правительственных организаций, чтобы сохранить его для будущего использования в качестве транспорта, канализационных линий и рекреационных троп. В Айове UP управляет линией от Малларда до Гранд-Джанкшена, от Нортвуда через Мейсон-Сити до Рокуэлла и Маршалтауна до Эддивилла. Ныне заброшенный маршрут, принадлежащий Iowa Pacific Railroad от Стимбот-Рока до Маршалтауна, штат Айова, был списан и удален в 2015 году. Canadian National (владелец бывшей Illinois Central) управляла коротким ответвлением от Экли, штат Айова, на север до Женевы, штат Айова, до начала 2000-х годов. В то время как соединение CN с бывшей магистральной линией M&StL в Экли все еще существует для обмена с железной дорогой Iowa River, железнодорожный переход на одном уровне через CN был удален, что отрезало доступ к линии на север до Женевы. Большая часть моста M&StL через реку Миссисипи до сих пор сохранилась между Кейтсбургом, штат Иллинойс, и Оквиллом, штат Айова.
Хотя основным бизнесом M&StL была перевозка грузов, железная дорога также осуществляла ограниченное количество пассажирских поездов . Поскольку структура маршрутов железной дороги не основывалась на прямых линиях между крупными американскими городами, междугородние пассажирские перевозки, как правило, не были конкурентоспособны с поездами более крупных железных дорог. Первым пассажирским поездом M&StL был North Star Limited, который курсировал из Миннеаполиса в Альбию, штат Айова, по M&StL, а затем продолжался до Сент-Луиса по железной дороге Уобаш (и второй вариант Уобаша до Канзас-Сити). [4] North Star Limited был прекращен в 1935 году.
Тем не менее, в 1951 году M&StL все еще имела несколько действующих пассажирских маршрутов, наиболее длинными из которых были: вышеупомянутый маршрут из городов-побратимов в Альбию; смешанный маршрут из Оскалусы (Айова) на восток в Пеорию (Иллинойс) с длительной остановкой в Монмуте (Иллинойс); маршрут из городов-побратимов на запад в Уотертаун (Южная Дакота) и маршрут из городов-побратимов на юг в Де-Мойн (Айова) . [5]
В 1929 году M&StL начала приобретать несколько газоэлектрических вагонов — самоходных транспортных средств, включавших отсеки для багажа/экспресса и почты. Некоторые газоэлектрические вагоны также включали пассажирские отсеки, и все они могли буксировать дополнительные пассажирские и экспресс-вагоны по мере необходимости. Вскоре вагоны стали обеспечивать почти все скудные пассажирские перевозки железной дороги. Железная дорога также приобрела два Budd RDC в 1957 году для обслуживания маршрута Миннеаполис — Де-Мойн , но вагоны оказались неудачными, и их продали в следующем году.
Пассажирские перевозки M&StL сократились в течение 1950-х годов из-за значительного падения доходов от почты, экспрессов и пассажиров. Последние пассажирские перевозки M&StL — поезда 13 и 14 между Миннеаполисом и Уотертауном, Южная Дакота — совершили свои последние отправления 20 июля 1960 года.
