4 апреля 1955 года самолет United Airlines Douglas DC-6 под названием Mainliner Idaho потерпел крушение вскоре после взлета из аэропорта Лонг-Айленда Макартур в Ронконкоме , Айслип, Нью-Йорк , США.
Полет был выполнен с целью поддержания актуальности рейтинга по приборам двух пилотов авиакомпании. Вскоре после взлета и всего через несколько секунд после набора высоты 150 футов (46 м) самолет начал крениться вправо. Он продолжил крениться на 90 градусов; затем нос внезапно опустился и через несколько мгновений ударился о землю. Все три члена экипажа погибли при ударе.
Расследование показало, что проводилась имитация отказа двигателя , в ходе которой один из членов экипажа оттягивал рычаг дроссельной заслонки двигателя № 4 перед взлетом. Следователи обнаружили, что если рычаг дроссельной заслонки был оттянут слишком далеко, это приводило к реверсу пропеллера — функции, предназначенной для замедления самолета при посадке. После того, как шасси было поднято, экипаж должен был поднять металлический флажок в кабине, чтобы вернуть лопасти винта в правильное положение, поскольку предохранительное устройство не позволяло электропитанию управлять вращающимся механизмом у оснований лопастей, если самолет не находился на земле или флаг не был поднят вручную. Совет по гражданской авиации (CAB) пришел к выводу, что один из членов летного экипажа включил полную мощность двигателя № 4, думая, что это выведет самолет из увеличивающегося крена. Поскольку лопасти были отведены назад, а флаг не был поднят, это увеличило обратную тягу от двигателя № 4, в результате чего DC-6 вышел из-под контроля. Поскольку самолет находился так близко к земле, внезапность крена и пикирования означала, что у экипажа не было возможности восстановить самолет до столкновения.
После аварии Управление гражданской авиации (CAA) выпустило Директиву о летной годности, предписывающую оснастить все самолеты DC-6 и DC-6B ручным устройством, которое может предотвратить непреднамеренное изменение направления вращения лопастей винта. United Airlines также заявила, что начала устанавливать индикаторы реверса тяги в кабинах своих самолетов DC-6, которые будут предупреждать пилотов о реверсе винта.
4 апреля 1955 года капитан-инспектор United Airlines Стэнли С. Хойт, 45 лет, проводил проверки квалификации по приборам у двух пилотов авиакомпании. Хойт работал в United Airlines с 1937 года и имел 9763 летных часа, 549 из которых на DC-6. [5] Он обучал двух пилотов, Генри М. Дозье, 40 лет, и Верниса Х. Уэбба, 35 лет, [5], чтобы они могли сохранить квалификацию квалификации по приборам, что позволило бы им летать по правилам полетов по приборам . [3] Самолет был Douglas DC-6 , регистрационный номер N37512, серийный номер 43001. Планер налетал 22 068 летных часов и прошел проверку за 105 часов до аварии. Самолет был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney R2800-CB16 , оснащенными винтами Hamilton Standard 43E60-317. [5]
Погода в день аварии была ясной, хотя с юго-запада на аэродром дул сильный ветер скоростью около 20 узлов (37 км/ч), с редкими порывами ветра до 30 узлов (56 км/ч). [3] Самолет сделал несколько кругов, взлетая и снова приземляясь, прежде чем очевидцы увидели самолет, стоящий в конце взлетно -посадочной полосы , а затем взлетевший примерно в 15:50 по восточному поясному времени . [3] [4] Взлетный вес составлял около 61 000 фунтов (28 000 кг), что намного ниже максимально допустимого веса самолета, а центр тяжести находился в предписанных пределах для данной модели самолета. [3] [5]
На расстоянии от 1500 футов (460 м) до 1800 футов (550 м) от взлетно-посадочной полосы самолет достиг взлетной скорости , оторвался от земли и начал нормально набирать высоту, пока экипаж убирал шасси . Поднявшись на высоту 50 футов (15 м), самолет начал крениться вправо. Крен при подъеме продолжал увеличиваться со скоростью, которая встревожила очевидцев, и вскоре после того, как самолет перевернулся на 90 ° (в этой точке крылья были вертикальны земле). [3] [5] На высоте около 150 футов (46 м), когда все четыре двигателя создавали взлетную тягу , нос начал опускаться. Через несколько мгновений правое крыло и нос ударились о землю, заставив фюзеляж перевернуться, прежде чем самолет остановился правильной стороной вверх. Он был немедленно охвачен пламенем. Все три члена летного экипажа мгновенно погибли. Хотя аварийно-спасательные службы аэропорта Лонг-Айленд-Мак-Артур оперативно отреагировали на крушение, самолет был уничтожен пожаром, возникшим после крушения. [3] [5]
Совет по гражданской авиации (CAB), которому было поручено расследование аварии, исследовал обломки в аэропорту Лонг-Айленда Макартур. Отчеты очевидцев крушения показали, что самолет, по-видимому, совершил нормальный взлет и начал нормально набирать высоту. Но через несколько мгновений он начал резко накреняться вправо. Следователи осмотрели четыре обугленных двигателя и пришли к выводу, что все они вырабатывали мощность в точке удара. [3] [5] Они не смогли окончательно определить количество вырабатываемой мощности, но заявили, что в обломках не было обнаружено никаких доказательств, которые бы указывали на то, что двигатели могли потерпеть эксплуатационный отказ. [5] [6]
Они также смогли определить, что все поверхности управления полетом , включая рули высоты , элероны и руль направления , функционировали должным образом в момент крушения, и не было никаких неисправностей в системе управления полетом . Закрылки были выпущены на 15° и 20°, стандартная настройка для взлета. Лопасти винта двигателя № 4 — на крайней правой стороне самолета — были повернуты на обратный угол — минус 8°, в то время как лопасти двигателей № 1, 2 и 3 находились на положительном шаге 34° (также стандартная настройка для взлета). [5] [6]
Пропеллеры DC-6 предназначены для обеспечения обратной тяги после того, как самолет приземлится. Затем пилот отводит рычаги дроссельной заслонки до точки ниже скорости холостого хода, и это направляет электрические механизмы в ступице винта, чтобы повернуть лопасти в положение, в котором они обеспечат обратную тягу. [6] Если пилоту необходимо выполнить уход на второй круг , он снова перемещает рычаги тяги вперед в положительное положение, и это даст прямую тягу, позволяя пилоту выполнить маневр ухода на второй круг. [6]
Компания Douglas Aircraft Company разработала систему, которая предотвращала случайное изменение направления вращения лопастей винта в полете. Во время разработки DC-6 компания установила систему, которая отключала электропитание механизмов, вращающих лопасти, пока самолет находился в воздухе. Когда на шасси оказывался достаточный вес ( что могло произойти только тогда, когда самолет находился на земле), переключатель, который подавал электропитание на механизмы, замыкался — это означало, что когда самолет приземлялся, лопасти можно было повернуть вспять, и, таким образом, самолет можно было замедлить. Когда переключатель был замкнут, в кабине самолета появлялся красный флаг, предупреждающий экипаж о том, что лопасти можно повернуть вспять. Если переключатель не закрывался при посадке, флаг можно было поднять вручную, и электропитание механизмов восстанавливалось. Когда самолет взлетал, электропитание механизмов отключалось, чтобы лопасти винта не могли быть непреднамеренно изменены вспять, и красный флаг исчезал из виду. Сигнальные лампы реверса тяги, которые предупреждали бы экипаж о реверсе винтов, на Mainliner Idaho не были установлены . [6]
CAB провела летные испытания с использованием DC-6. Они обнаружили, что если пропеллеры были реверсированы перед взлетом, они не будут, если флаг не поднят, автоматически вращаться снова в воздухе, чтобы производить прямую тягу, если была применена полная мощность. Испытания, проведенные United Airlines, показали, что если пропеллеры только одного двигателя были реверсированы и полная мощность была применена ко всем четырем двигателям, то самолет входил в пике. Если мощность METO (максимальная, кроме взлетной) была применена к двигателям № 1, 2 и 3, а полная реверсивная тяга была применена к двигателю № 4, то самолет становился неуправляемым. [5] [7]
Если бы был применен полный левый элерон , самолет можно было бы восстановить на короткий период времени, но резкий поворот вправо продолжился бы, и конкурирующие силы привели бы самолет к сваливанию , резкому крену и падению вниз. Летные испытания, как заявили следователи, точно воспроизвели то, что произошло с Mainliner Idaho во время последовательности аварий. Испытания, проведенные United и следователями, показали, что если после того, как самолет поднялся в воздух, полная мощность была бы подана на двигатель, пропеллеры которого были бы реверсированы, пропеллеры создавали бы не положительную тягу, а увеличенную обратную тягу. [5] [7] Один авиационный автор написал об аварии:
«Летные испытания убедительно показали, что в взлетной конфигурации DC-6 становится неуправляемым с подвесным двигателем на полной мощности и винтом в обратном шаге. Управление теряется так быстро, что экипаж мало что может сделать на малой высоте. В случае этой аварии сомнительно, чтобы было время для восстановления прямой тяги до потери управления».
— Макартур Джоб , Воздушная катастрофа, том 4 , 2001 [7]
Во время осмотра обломков следователи обнаружили, что все четыре двигателя создавали тягу в момент удара. Было только два способа, которыми пропеллер мог быть реверсирован во время взлета. Следователи исключили электрическую неисправность, поскольку после детального осмотра ступицы двигателя не было обнаружено никаких доказательств того, что это произошло. [5] [8] Поэтому был сделан вывод, что единственный способ, которым пропеллер мог быть реверсирован, — это непреднамеренные действия экипажа. Хотя не было никаких формальных доказательств того, что имитировался отказ двигателя , заявления, представленные свидетелями, предполагали, что, скорее всего, так и было. Процедура United Airlines требует отключения двигателя № 4 при имитации отказа двигателя — того же двигателя, который был найден на месте крушения с реверсированными пропеллерами. [5] [8]
Расследование пришло к выводу, что последовательность несчастного случая началась, когда проверяющий пилот, пока самолет находился на земле, переместил рычаг дроссельной заслонки двигателя № 4 за пределы положения холостого хода и, следовательно, реверсировал пропеллеры этого двигателя. Как только самолет взлетел и начал крениться вправо, естественной реакцией для одного из членов летного экипажа было бы увеличить мощность двигателя № 4, думая, что таким образом двигатель начнет вырабатывать положительную тягу, и самолет можно будет вернуть. Однако, поскольку металлический флажок не был поднят, электропитание вращающихся механизмов отсутствовало, а увеличение мощности двигателя № 4 только создало бы большую обратную тягу. [5] [8]
В окончательном отчете об аварии сделан вывод о том, что у экипажа не было достаточно времени, чтобы среагировать, поскольку пикирование началось внезапно, когда самолет находился так близко к земле. «Управление будет потеряно так быстро, что пилот мало что сможет сделать, если это произойдет на малой высоте», — говорится в отчете. «Он должен распознать, что происходит, проанализировать это и принять меры для отмены реверса в очень ограниченное время. Сомнительно, что в этом случае удалось бы отменить реверс до потери управления». [5]
4 октября 1955 года CAB опубликовало окончательный отчет об аварии, в котором был сделан вывод о том, что причиной аварии стало изменение направления вращения винтов и последующее увеличение мощности двигателя № 4. [5]
«Комиссия установила, что вероятной причиной этой аварии стало непреднамеренное переключение дросселя № 4 в положение заднего хода непосредственно перед отрывом от земли, при этом остальные три двигателя работали на высокой мощности, в результате чего самолет очень быстро стал неуправляемым после взлета».
— Совет по гражданской авиации , Отчет о расследовании несчастных случаев; United Air Lines, Inc., MacArthur Field, Islip, Нью-Йорк , 1955 [5]
После аварии Управление гражданской авиации (CAA) выпустило Директиву о летной годности, предписывающую оснастить все самолеты DC-6 и DC-6B защелкой последовательного шлюза, известной как штанга Мартина. Устройство представляет собой металлическую штангу, которую экипаж вручную поворачивает перед рычагами тяги над линией холостого хода, физически предотвращая запаздывание рычагов тяги в положение реверса. Согласно отчету CAB, инженер United Airlines сказал следователям, что штанга Мартина должна сделать реверсирование пропеллера «более надежным и безопасным устройством [чем система, установленная на Mainliner Idaho ] ... с ее многочисленными переключателями, реле и автоматическим управлением». [5]
United Airlines опубликовала заявление о том, что она начала установку устройства на свой флот самолетов DC-6 и DC-6B за неделю до катастрофы, успешно использовав его в эксплуатации на своем флоте самолетов Douglas DC-7 . Бар Martin еще не был установлен на Mainliner Idaho . [7] United Airlines также заявила, что начала программу по установке индикаторов реверса тяги на всех своих самолетах DC-6 и DC-6B. Сигналы, установленные в кабине самолета, предупреждали бы экипаж о том, что рычаг тяги был слишком сильно оттянут назад, и пропеллеры были реверсированы. [5]
После крушения произошло несколько других аварий с обратной тягой. Самолет Douglas DC-8, выполнявший рейс 859 авиакомпании United Airlines, потерпел крушение в 1961 году, когда второй пилот попытался реверсировать все четыре двигателя во время посадочного пробега. Левые двигатели остались на прямой тяге, в то время как правые двигатели перешли на обратную, в результате чего самолет резко повернул вправо и столкнулся со строительными машинами аэропорта, в результате чего погибли 17 из 122 человек на борту и 1 человек на земле. [9] Рейс 350 авиакомпании Japan Airlines , самолет DC-8, потерпел крушение в 1982 году недалеко от взлетно-посадочной полосы в Токио после того, как психически больной капитан попытался покончить жизнь самоубийством во время финальной фазы захода на посадку, включив внутренние двигатели на обратную тягу. Из 174 человек на борту погибло 24. [10] [11] [12] [13] В 1991 году рейс 004 авиакомпании Lauda Air , выполнявшийся на самолете Boeing 767 , потерпел крушение после того, как в полете по неустановленным причинам сработал реверсор тяги левого двигателя. [14] Крушение самолета Fokker 100 авиакомпании TAM Airlines в 1996 году было приписано срабатыванию реверсора тяги на двигателе № 2. Самолет перевернулся вправо и упал в густонаселенном районе Сан-Паулу , Бразилия. [15]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )