SNCAC NC 1080 был французским реактивным перехватчиком, разработанным в конце 1940-х годов компанией SNCAC для использования на борту авианосцев . Он был предназначен для участия в конкурсе на контракт Aéronavale (Французская военно-морская авиация) и впервые поднялся в воздух в 1949 году. Самолет использовал инновационную систему поверхностей управления полетом , которая оказалась неудачной во время летных испытаний и должна была быть модифицирована, прежде чем он снова смог летать. Его разработка была затруднена другими недостатками конструкции и слиянием компании с SNCAN в том же году. Дальнейшая разработка была отменена после того, как в 1950 году в результате фатальной катастрофы был уничтожен единственный прототип .
После окончания Второй мировой войны у Aéronavale было только два небольших авианосца: Dixmude , который был взят в аренду американцами, и Arromanches , который был взят в аренду у британцев, но планировалось заложить собственный более крупный проект PA-28 в 1947 году. Все его самолеты были поршневыми и устарели с появлением реактивных самолетов во время войны. У французов не было собственной конструкции турбореактивного двигателя , и они лицензировали британский Rolls-Royce Nene , чтобы облегчить разработку реактивных самолетов. [1] Aéronavale выпустила требование к реактивному перехватчику 29 марта 1946 года, а затем 8 июня выпустила запрос предложений . Самолет должен был развивать скорость более 900 км/ч (559 миль/ч) на всех высотах, иметь скороподъемность более 25 м/с (82 фута/с) на уровне моря и вооружение из трех 30-миллиметровых (1,2 дюйма) автоматических пушек с возможностью нести бомбы или неуправляемые ракеты класса «воздух-земля» . Другими конкурентами за контракт на 90 самолетов были Nord 2200 и Arsenal VG 90. [2]
Одноместный SNCAC NC 1080 имел низкорасположенное однолонжеронное крыло , стреловидное под углом 22° 30'. Его фюзеляж круглого сечения состоял из двух частей, а топливный бак размещался в передней части общей емкостью 1950 литров (429 имп галлонов ; 515 галлонов США ). Он был оснащен радаром в носовой части, трехопорным шасси и складными крыльями. Воздух для двигателя Nene 102 мощностью 22,2 кН (5000 фунт- сил ) подавался через полуэллиптические воздухозаборники по бокам фюзеляжа и использовал всасывание пограничного слоя для сглаживания воздушного потока. [3] Самым необычным было то, что у самолета отсутствовали элероны , а поперечное управление предполагалось обеспечить с помощью «компенсаторов», комбинации двухщелевых и выдувных закрылков, разработанных Пьером-Марселем Лемуанем, и интерцепторов в крыльях; интерцепторы также должны были действовать как тормоза пикирования при развертывании под крыльями. [4] Весь хвостовой фюзеляж мог быть снят, чтобы обеспечить доступ к двигателю. Кабина была бронированной, а пилот был снабжен катапультируемым креслом . [5]
Aéronavale заключила с SNCAC контракт 31 декабря 1946 года [6] , но через два года расторгла его из-за бюджетных ограничений. Компания решила продолжить работу за свой счет, все еще надеясь на производственный заказ. [5] Прототип был завершен в марте 1949 года с временным фиксированным шасси и был доставлен на грузовике в аэропорт Тусю-ле-Нобль , но летные испытания были отложены из-за поздней поставки убирающегося шасси. [7] Рулежные испытания начались 23 июня, и два дня спустя было сделано несколько коротких подскоков во время высокоскоростного руления. Они выявили проблемы с боковой устойчивостью , из-за которых пришлось увеличить вертикальный стабилизатор и руль направления самолета , а также добавить небольшие пластины на законцовки крыла . [8]
Пока вносились эти изменения, SNCAC обанкротилась в июле и слилась с SNCAN (позже Nord Aviation). NC 1080 совершил свой официальный первый полет 29 июля с аэродрома в Мелен-Вилларош, пока решалась его судьба. Полет показал, что испытания в аэродинамической трубе новых поверхностей управления прототипа были крайне неадекватными, поскольку интерцепторы и компенсаторы были почти полностью бесполезны, и он все еще был лишь незначительно устойчив в поперечном направлении. Летчик-испытатель обнаружил, что самолет почти невозможно повернуть, но смог приземлиться на авиабазе Бретиньи-сюр-Орж после восьми минут полета только потому, что он находился почти прямо по курсу от Мелен-Вилларош. SNCAN рассматривала возможность прекращения программы после полета, запустив своего собственного конкурента для выполнения этого требования, но позже в том же году компания Aéronavale заключила контракт на продолжение разработки. [9]
Инженеры SNCAN заменили интерцепторы на элероны и переместили пластины законцовок крыла на концы горизонтальных стабилизаторов . Прототип был доставлен обратно в Мелен-Вилларош 16 декабря, а летные испытания возобновились в январе 1950 года. В следующем месяце были установлены серводвигатели для усиления управления элеронами, а система отсоса пограничного слоя была удалена. Заводские испытания были завершены в марте после еще 19 полетов, и 31 марта самолет был доставлен обратно в Бретиньи-сюр-Орж, чтобы начать официальные испытания в Центре летных испытаний (Centre d'essais en vol ). Он достиг скорости 720 км/ч (450 миль/ч) и скорости 0,64 Маха в пикировании во время полетов 6 апреля. На следующий день NC 1080 вошел в штопор на высоте 3000 м (9800 футов), у него оторвался противоштопорный парашют, и он разбился, убив пилота Пьера Галлея. Свидетели видели, как от самолета отлетали куски, но последующее расследование не смогло определить, почему он разбился. Поскольку не было другого прототипа для продолжения разработки, программа была отменена, и в конечном итоге для удовлетворения требований Aéronavale была выбрана лицензионная версия британского de Havilland Sea Venom . [10]
Данные из X-Planes of Europe II: Военные прототипы самолетов Золотого века 1945–1974 гг. [11]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
