Arsenal VG 90 был французским палубным реактивным перехватчиком, разработанным в конце 1940-х годов. Он был предназначен для участия в конкурсе на Aéronavale (Французская военно-морская авиация) и совершил свой первый полет в 1949 году. В следующем году он установил рекорд скорости для французского самолета, но оба завершенных прототипа были уничтожены в результате фатальных аварий, и программа была отменена в 1952 году до завершения третьего прототипа. Контракт Aéronavale в конечном итоге был присужден британскому самолету, построенному по лицензии. Остатки последнего VG 90 были списаны в 1978 году.
После окончания Второй мировой войны у Aéronavale было только два небольших авианосца : Dixmude , который был взят в аренду американцами, и Arromanches , который был взят в аренду у британцев, но планировалось заложить свой собственный более крупный проект PA-28 в 1947 году. Все его самолеты были поршневыми и устарели с появлением реактивных самолетов во время войны. У французов не было собственной конструкции турбореактивного двигателя , и они лицензировали британский Rolls-Royce Nene , чтобы облегчить разработку реактивных самолетов. [1] Aéronavale выпустила требование к реактивному перехватчику 29 марта 1946 года, а затем 8 июня выпустила запрос на предложение . Самолет должен был превышать скорость 900 км/ч (559 миль/ч) на всех высотах, иметь скороподъемность более 25 м/с (82 фута/с) на уровне моря и вооружение из трех 30-миллиметровых (1,2 дюйма) автоматических пушек с возможностью нести бомбы или неуправляемые ракеты класса «воздух-земля» . Предложение Arsenal de l'Aéronautique было получено из его более раннего исследовательского самолета VG 70 и связанного с ним предложения палубного истребителя VG 80. Другими конкурентами за контракт на 90 самолетов были SNCAC NC 1080 и Nord 2200. [2]
Одноместный VG 90 имел полумонококовый цельнометаллический фюзеляж и был оснащен трехопорным шасси . Передняя кромка плечевого крыла была стреловидной под углом 25°, а само крыло имело двугранный угол 4°. Три топливных бака были размещены в фюзеляже общей емкостью 2080 литров (458 имп гал; 549 галлонов США), и каждое крыло было снабжено тремя дополнительными топливными баками между двумя лонжеронами ; общая емкость крыльевых баков составляла 720 литров (158 имп гал ; 190 гал ). Обшивка крыльев и хвостового оперения первого прототипа была сделана из березовой фанеры , но у более поздних прототипов они были металлическими. Тормоза пикирования были установлены на верхней и нижней поверхностях складных крыльев. Воздух для лицензионного двигателя Nene 102 мощностью 22,2 кН (5000 фунтов силы ) подавался через боковые воздухозаборники под передней кромкой крыльев. [3] Весь хвостовой фюзеляж мог быть снят, чтобы обеспечить доступ к двигателю. Кабина была бронированной, а пилот был снабжен катапультируемым креслом . [4]
Вооружение VG 90 должно было состоять из трех 30-мм автопушек Hispano-Suiza HS.602, установленных в центральной части крыла, но Arsenal исследовал возможность их замены четырьмя или шестью 20-мм (0,8 дюйма) пушками. Радар предполагалось установить в носовой части, а четыре узла подвески собирались установить под центральной частью крыла для подвесных баков , бомб или ракет. [5]
Проектные работы по первому прототипу начались в октябре 1946 года, а строительство началось пятнадцать месяцев спустя. Самолет был завершен в мае 1949 года, а наземные испытания начались в следующем месяце на аэродроме Мелен-Вилларош , хотя первый полет он совершил только 27 сентября. Это выявило проблемы с воздухозаборниками и элеронами , и устранение этих проблем задержало следующий полет до декабря. Во время третьего полета тормоза пикирования выдвинулись в одностороннем порядке, и их форму пришлось изменить, чтобы предотвратить повторение. Дальнейшие полеты прошли без происшествий, и 10 мая 1950 года прототип был доставлен в Бретиньи-сюр-Орж для оценки летчиками-испытателями Centre d'essais en vol ((CEV) French Flight-testing Center). Первоначальные оценки были благоприятными, хотя пилоты жаловались на плохую видимость вперед при посадке и на то, что было трудно предотвратить удар хвостовой части фюзеляжа о землю. За это время самолет достиг скорости 0,845 Маха на высоте от 5000 до 6000 м (от 16 404 до 19 685 футов), что является самой высокой скоростью, когда-либо достигнутой французским самолетом. Пилот Пьер Декру погиб 25 мая во время выполнения высокоскоростного прохода перед заходом на посадку, когда части планера самолета отвалились, заставив самолет перевернуться семь раз, прежде чем врезаться в землю. Приборы полетных данных зафиксировали около 15 сильных колебаний. Расследование крушения пришло к выводу, что тормоза пикирования снова спонтанно открылись, и высокая скорость заставила их оторваться, ударив по хвостовому оперению и выведя самолет из-под контроля. [6] [7]
Работа продолжалась над вторым прототипом, который имел больший вертикальный стабилизатор с разделенным рулем направления , увеличенные воздухозаборники, модифицированное шасси, силовое управление и переработанную установку пикирующего тормоза. Самолет совершил свой первый полет в июне 1951 года. После завершения предварительных испытаний пилот Клод Деллис вылетел на самолете, чтобы начать его оценку в CEV 21 февраля 1952 года . Он разбился в пути после того, как он сообщил о некоторой турбулентности, которая была незамечена самолетом преследования . Деллис погиб в катастрофе, потому что его катапультное кресло вышло из строя и не сработало из-за замерзшей гидравлической жидкости . Расследование аварии пришло к выводу, что недавнее удаление некоторых балансировочных грузов в горизонтальных стабилизаторах, когда были установлены органы управления питанием, вызвало аэродинамический флаттер , который оторвал хвост самолета. [8] [9] [10]
Третий прототип должен был быть построен по серийному стандарту как первый VG 91. VG 90 оказались недостаточно мощными, и самолет должен был быть оснащен двигателем SNECMA Atar 101 C тягой 27,9 кН (6300 фунтов силы ) для улучшения его характеристик. Он также должен был быть оснащен более тонким крылом и установленным предполагаемым вооружением. Все дальнейшие работы были отменены после второго крушения, и в конечном итоге была выбрана лицензионная версия британского de Havilland Sea Venom для удовлетворения требований Aéronavale. Незавершенный самолет был испытан в полномасштабной аэродинамической трубе ONERA в Модане , чтобы обнаружить причину флаттера. Много лет спустя он был обнаружен на свалке на авиабазе Казо , но не мог быть восстановлен и был списан в июле 1978 года. [9] [11]
ВГ 90
ВГ 91
ВГ 92
ВГ 93
ВГ 94
Данные из X-Planes of Europe II: Военные прототипы самолетов Золотого века 1945–1974 гг. [14]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
