Neafie, Levy & Co. , широко известная как Neafie & Levy , была судостроительной и инжиниринговой фирмой в Филадельфии , штат Пенсильвания, которая существовала с середины XIX до начала XX века. Описанная как «первые специалисты по морским инженерам» Америки, [ 1] Neafie & Levy была, вероятно, первой компанией в Соединенных Штатах, которая объединила строительство железных судов с производством паровых двигателей для их питания. [2] Компания также была крупнейшим поставщиком гребных винтов для других североамериканских судостроительных фирм в первые годы своего существования, а на пике своего развития в начале 1870-х годов была самым занятым и наиболее капитализированным судостроителем Филадельфии.
После смерти одного из ее владельцев, Джона П. Леви, в 1867 году, компания стала более консервативной и в конечном итоге стала «нишевым» судостроителем небольших высококачественных судов, таких как паровые яхты и буксиры. Через несколько лет после выхода на пенсию и смерти ее основателя и многолетнего управляющего Джейкоба Нифи в 1898 году компания закрылась из-за сочетания безразличного управления, плохой рекламы и невыгодных контрактов с ВМС США .
Среди наиболее примечательных судов, построенных компанией, были первая подводная лодка ВМС США, USS Alligator в 1862 году, и первый эсминец ВМС, USS Bainbridge , в 1902 году. [3] Несколько из ее судов, такие как буксиры Jupiter и Tuff-E-Nuff и паром Yankee , все еще находятся в эксплуатации сегодня, более чем через сто лет после первого ввода в эксплуатацию. В целом, компания построила более 300 судов и 1100 морских паровых двигателей в течение своей 63-летней истории, [4] в дополнение к своим неморским производствам, которые включали холодильное и сахарное оборудование.
Доминирующей фигурой в компании на протяжении большей части ее существования был Джейкоб Г. Нифи. Родившийся в Нью-Джерси в Рождество 1815 года, Нифи прошел обучение на машиниста в Нью-Йорке, прежде чем присоединиться к судостроительной фирме Томаса Холлоуэя в Филадельфии , штат Пенсильвания, в 1832 году, где он приобрел опыт в судостроении и, как сообщается, заинтересовался новой технологией винтового движения.
Покинув Холлоуэй, чтобы основать свой собственный небольшой бизнес в 1838 году, Нифи объединился с двумя другими механиками из Филадельфии, Томасом Рини и Уильямом Смитом, чтобы основать фирму Reaney, Neafie & Smith в 1844 году. Партнеры быстро основали завод на 7 акрах (28 000 м2 ) прибрежной собственности вдоль реки Делавэр и назвали новый завод Penn Steam Engine and Boiler Works (таким образом, дав компании ее наиболее часто используемое альтернативное название — Penn Works ). В 1844 году Нифи объединился со шведским изобретателем Джоном Эрикссоном и Томасом Клайдом [5], чтобы применить технологию винтового винта Эрикссона на паровых судах. После нескольких экспериментальных версий Клайд спустил на воду двухвинтовой винтовой пароход John S. McKim, сделав его первым винтовым пароходом, построенным в Соединенных Штатах для коммерческого использования. [6]
Хотя изначально фирма была создана для строительства «пожарных машин, котлов и стационарных паровых двигателей», [7] фирма быстро занялась судостроением, построив свое первое судно, 65-тонный пароход Conestoga , в первый год работы и 99-тонный Barclay в следующем году. [8] В том же году Смит умер, и к фирме присоединился новый партнер, капитан Джон П. Леви, которая затем была переименована в Reaney, Neafie & Levy . Леви, богатый человек со связями в правительстве и промышленности, был важным дополнением к компании. Его самым значительным ранним вкладом было убедить местного филадельфийского изобретателя и пароходного оператора Ричарда Лопера лицензировать его патент на уникальный тип изогнутого винта, и Reaney, Neafie & Levy вскоре приобрели репутацию специалистов по производству винтов. В 1859 году Томас Рини покинул фирму, чтобы основать собственную судостроительную компанию Reaney & Son (позже Reaney, Son & Archbold ), а Reaney, Neafie & Levy стала Neafie, Levy & Co. [ 9]
В 1840-х годах Neafie & Levy в первую очередь занималась производством и поставкой морских паровых двигателей и винтовых винтов для строителей деревянных судов, таких как Birely, Hillman & Streaker и William Cramp & Sons . Однако в начале 1850-х годов Neafie & Levy начала экспериментировать с железным судостроением в качестве побочного продукта своего бизнеса по производству винтов.
Винтовой гребной винт имел ряд преимуществ перед гребным колесом , но у него также были недостатки. Среди них были уровни вибрации, вызванные более высокими оборотами винтовых двигателей, которые ослабляли болты на деревянных судах, и тенденция к поломке гребных валов из-за явления «провисания» — небольшого изгиба корпуса судна при прохождении волн под ним. Поскольку железные суда были прочнее и менее склонны к провисанию, а также меньше подвергались вибрации, имело смысл объединить технологию винтов с железными корпусами.
Neafie & Levy построила свой первый железный корабль в 1855 году. К 1860 году она стала одной из ведущих американских компаний по строительству железных судов с активами в 300 000 долларов, годовым объемом производства в 368 000 долларов и рабочей силой в 300 человек. [10] Она также стала крупнейшим в Америке поставщиком винтовых винтов, которые стали настолько популярными среди судоходных компаний на Великих озерах Северной Америки , что изогнутый винт компании был назван «Филадельфийским колесом». [11]
Гражданская война в США ( 1861–1865) была периодом экономического бума для американских судостроителей. В ходе войны ВМС США реквизировали более миллиона тонн грузов у коммерческих компаний, и эти компании были вынуждены вернуться в судостроительную промышленность, чтобы заменить корабли, проданные ВМС. Кроме того, ВМС сами размещали контракты с судостроителями на строительство военных кораблей и другого тоннажа, такого как суда снабжения и транспортные суда для перевозки войск, что вызвало спекулятивный бум, в ходе которого частные фирмы размещали больше контрактов на грузоперевозки в надежде продать их правительству по завышенным военным ценам.
Однако опыт Neafie & Levy с ВМФ оказался не совсем приятным. Компания поставляла двигатели для USS Pawnee как раз перед войной, но военно-морское министерство было недовольно работой двигателя и отказалось вносить полную оплату, что побудило Джейкоба Нифи поклясться никогда больше не брать контракты с ВМФ. За исключением строительства экспериментальной подводной лодки USS Alligator в 1861 году, Нифи сдержал свою клятву и отказался от контрактов с ВМФ на оставшуюся часть войны. Однако его компания все еще извлекала выгоду из бума в торговом судоходстве и внесла существенный вклад в военные усилия, поставив более 120 двигателей для военных кораблей и других государственных судов, построенных на других верфях. [12] На пике своего развития во время войны компания наняла 800 рабочих. [13]
Осенью 1861 года ВМС попросили Нифи и Леви построить небольшой подводный аппарат, спроектированный французским инженером Брутом ДеВиллеруа , который был готов выступить в качестве руководителя во время строительства. Судно было спроектировано со специальным шлюзом, через который водолаз мог прикреплять мины к корпусу корабля, и предназначалось для использования против броненосца Конфедерации CSS Virginia , против которого у ВМС США не было защиты.
Контракт с Neafie & Levy был подписан в ноябре 1861 года, и предполагалось, что подводная лодка будет завершена в течение сорока дней, но трудности с проектом вместе с уходом ДеВиллероя задержали поставку корабля примерно на шесть месяцев, к тому времени изначальное предназначение подводной лодки было отменено. Затем ВМС попытались использовать подводную лодку, теперь названную Alligator , для другой миссии у Чарльстона, Южная Каролина , но во время буксировки она затонула во время шторма в ночь на 2 апреля 1863 года. Однако Alligator сохранила честь быть первой подводной лодкой, которая пошла на службу в ВМС США. [14] [15]
В 1865 году Гражданская война завершилась победой Союза , и условия военного времени, которые создали бум судостроения, теперь сменились соответствующим спадом. Военно-морской флот провел аукцион сотен ненужных кораблей, затопив рынок и оставив верфи без работы. Снижение потребности во внутренних перевозках, вызванное расширением железных дорог на Юг , наряду с растущей экономической независимостью Запада , также способствовало спаду судостроения .
Немедленным ответом Neafie & Levy, как и на многих других верфях, было сокращение рабочей силы до минимума. Затем в 1866 году она объединилась с William Cramp & Sons, чтобы создать небольшую дочернюю паромную компанию, для работы которой Cramp построил паром под названием Shackamaxon , а Neafie & Levy поставляла двигатели. Единственной другой работой компании в этот период было производство нескольких буксиров и некоторые работы по ремонту судов.
В 1867 году Neafie & Levy потерпела серьезную неудачу со смертью Джона П. Леви, чье место в управлении занял его наследник Эдмунд Л. Леви. Со смертью Джона Леви компания, по-видимому, утратила большую часть своего первоначального динамизма, поскольку осторожность и консерватизм Джейкоба Нифи все больше становились доминирующим фактором в ее управлении. Однако этот спад не будет очевиден в течение нескольких лет.
К 1870 году спад закончился, и годы 1870–1871 были одними из самых продуктивных для Neafie & Levy. В этот двухлетний период Neafie & Levy была самой загруженной верфью Филадельфии, построив 27 судов и поставив двигатели для многих других, включая те, что были для 1200-тонного парохода Cramp Clyde , построенного для Clyde Line. [16]
Однако 1871 год также принес события, которые ознаменовали окончательный уход Neafie & Levy из передового ряда американских судостроителей. В этом году Cramp & Sons построила свой первый морской двигатель и с этого момента больше не покупала двигателей у Neafie & Levy, лишив последнюю основного клиента. Более того, Cramp построила большой сухой док , который позволил ей войти в прибыльный бизнес по ремонту корпусов. Джейкоб Нифи не последовал его примеру, предпочтя полагаться на свою существующую бизнес-модель строительства небольших железных судов и поставки двигателей строителям деревянных судов. К 1880 году, хотя Neafie & Levy все еще была самой капитализированной фирмой Филадельфии с активами в миллион долларов, ее доходность инвестиций (ROI) составляла всего 7,1% по сравнению с Cramp, у которой доходность инвестиций превышала 15%. Более того, капитализация Cramp не сильно отставала в $750 000, но она наняла 2300 рабочих по сравнению с 500 Neafie & Levy, и ее выпуск был более чем в 2½ раза больше. Значительная часть разницы была обусловлена сухим доком Cramp. [17]
1873 год ознаменовал собой еще один длительный спад в отрасли, вызванный финансовой паникой 1873 года . Все американские верфи боролись, и низшая точка для Neafie & Levy наступила в 1877 году, когда не было спущено на воду ни одного судна. Чтобы сохранить свой бизнес платежеспособным, верфи в это время диверсифицировали свою деятельность в другие области — в случае Neafie & Levy, в производство холодильного оборудования. Верфи также подавали прошения правительству на получение контрактов для ВМС, и Neafie & Levy удалось получить скромные 35 000 долларов на ремонт кораблей ВМС в эти годы, включая завершение строительства канонерской лодки USS Quinnebaug . [18]
Спад в судостроительной отрасли наконец закончился в 1880 году, когда начали поступать новые заказы на суда, вызванные спросом на зарубежную продукцию, такую как сахар , шерсть и кофе . Neafie & Levy заключили контракты на грузовые суда и буксиры, в частности на деревянные пароходы Maracaibo и Fortuano для импорта венесуэльского кофе компанией Red D Line . Восстановление американского Юга после Гражданской войны также создавало новый спрос, и в том же году Neafie & Levy также заключили контракт на пароход Clyde Delaware для южной торговли хлопком . Дальнейшие контракты появились в 1880-х годах при покровительстве компании Lewis Luckenbach Towing Company из Филадельфии, которой требовались баржи и мощные буксиры для ее нового метода транспортировки — тандемной буксировки барж, и которая заключила контракт с Neafie & Levy на такие суда, как 200-тонный буксир Ocean King , построенный в 1884 году.
Спрос на суда в начале 1880-х годов был достаточно сильным, чтобы мотивировать верфи модернизировать свои мощности, хотя Neafie & Levy снова решили сделать лишь скромные улучшения. В 1882 году компания забронировала заказы на пять небольших железных судов и построила двигатели для еще пятнадцати деревянных пароходов. Спрос также стимулировал создание новых судостроительных компаний, таких как недолго просуществовавшая American Shipbuilding Company, которая передала суда по субподряду Neafie & Levy, включая пароход Chatham водоизмещением 2728 брутто-регистровых тонн и угольщик Frostburg . [19]
В 1883 году более 500 корабельных плотников вышли на верфи в Филадельфии и Кэмдене, штат Нью-Джерси, пытаясь добиться повышения заработной платы. Однако им не удалось закрыть верфи, поскольку они не пригласили металлистов присоединиться к забастовке .
Владельцы верфей решили действовать сообща против бастующих и сделали это, введя штрейкбрехеров и объявив об отмене системы закрытых цехов . После семи недель ожесточенного противостояния бастующим пришлось вернуться к работе в рамках новой системы открытых цехов, которая просуществовала до Первой мировой войны .
К 1884 году краткий подъем в судостроении закончился, и отрасль пережила очередной спад. Судоходные компании отреагировали, как всегда, сокращением рабочей силы — Cramp с 1800 до 800 человек, а Neafie & Levy с 300 до всего лишь 50. [20]
Во второй половине 1880-х годов крупные верфи обратились к государственным контрактам за помощью в преодолении спада, в то время как само правительство стремилось расширить флот. Однако более мелкие верфи Филадельфии, такие как Neafie & Levy, — помня как о строгих условиях, налагаемых на контракты с флотом, так и о недавнем примере обанкротившейся из-за такого контракта верфи, — предпочли другие решения.
Neafie & Levy отказались от участия в торгах за контракты с флотом в 1886–1887 годах, полагаясь вместо этого на частные контракты на меньшие суда водоизмещением менее 1500 тонн, такие как яхты, буксиры, паромы и баржи, спрос на которые начал расти после 1887 года. В период с 1888 по 1893 год Neafie & Levy построила 28 небольших железных пароходов и тридцать двигателей для более крупных судов, построенных на других верфях. Среди ее основных клиентов были New York, Lake Erie & Western Railroad, которым требовались буксиры и паромы для расширения флота портового обслуживания.
Кроме того, Neafie & Levy построила несколько небольших военных кораблей и оборудования для переработки сахара для клиентов из Южной Америки, нишу, которую компания занимала с 1870-х годов. Бизнес был достаточно прочным, чтобы компания могла инвестировать в дальнейшее расширение своего завода, с новыми офисами, чертежными и мастерскими. Чтобы помочь оплатить это расширение, компания стала публичной и официально стала Neafie & Levy Ship and Engine Building Company . Однако владельцы сохранили большую часть акций и, таким образом, контроль над бизнесом.
Самым впечатляющим судном, построенным компанией в этот период, была паровая яхта Corsair II для миллионера-бизнесмена Дж. Пирпонта Моргана . Спроектированное другом Моргана Дж. Фредериком Тамсом, которому было сказано не жалеть денег, роскошно оснащенное судно стало крупнейшим в мире прогулочным судном после спуска на воду в 1890 году. [21]
_underway_off_the_Boston_Naval_Shipyard,_Massachusetts_(USA),_on_14_September_1917_(NH_50115).jpg/1280px-USS_St._Louis_(C-20)_underway_off_the_Boston_Naval_Shipyard,_Massachusetts_(USA),_on_14_September_1917_(NH_50115).jpg)
В 1898 году Джейкоб Нифи, успешно руководивший своей компанией в самые бурные полвека в истории американского судостроения, вышел на пенсию в возрасте 82 лет и умер несколько дней спустя. По его завещанию бизнес был передан доверительному управляющему, брокеру по недвижимости с небольшим опытом в судостроении по имени Маттиас Седдингер, который должен был управлять имением от имени дочери Нифи Мэри. Седдингер, теперь номинальный президент фирмы, передал управленческий контроль новому вице-президенту компании, морскому инженеру по имени Соммерс Н. Смит.
Отвергнув давнее уклонение Джейкоба Нифи от военно-морских контрактов, Смит вскоре забронировал контракты на три эсминца ВМС США — первые корабли такого типа в ВМС — Bainbridge , Barry и Chauncey . Он также забронировал контракты на броненосные крейсеры USS Denver и USS St. Louis .
Смит быстро столкнулся с проблемами с новыми контрактами ВМС. Во-первых, его ставка в 374 000 долларов за корабль для трех эсминцев оказалась слишком низкой. Задержки в поставке специальной стали для кораблей означали отсрочку платежей ВМС, которые производились на поэтапной основе. Кроме того, проект ВМС оказался слишком амбициозным, так как корпуса кораблей были слишком легкими, чтобы поглощать вибрации, вызванные мощными двигателями. В результате USS Bainbridge подвергся большему количеству испытаний ВМС, чем любой другой военный корабль, и к тому времени, когда суда были наконец доставлены в 1902 году, Смит потерял в общей сложности 180 000 долларов по трем контрактам на эсминцы.
Аналогичным образом, задержки с поставкой стали для USS St. Louis привели к отсрочке платежа со стороны ВМС, что заставило Смита брать кредиты для оплаты завершения строительства корабля. Примерно в то же время на недавно достроенном компанией судне, речном пароходе City of Trenton , взорвался котел, в результате чего погибло 24 пассажира в одной из самых страшных катастроф на реке Делавэр. [22] Родственники пассажиров подали в суд, и хотя компания в конечном итоге была оправдана, ее репутация тем временем пострадала, а бизнес замедлился. К ноябрю 1903 года компания была не в состоянии обслуживать свои долги.
Первоначально группа благосклонных кредиторов поместила компанию в конкурсное управление, полагая, что ей просто нужно некоторое время, чтобы выбраться из затруднительного положения. К сожалению, группа назначила самого Соммерса Н. Смита в качестве конкурсного управляющего, и когда выяснилось, что Седдингер и Смит присудили себе крупные дивиденды из капитала в разгар проблем компании, а также занимались мошеннической бухгалтерией, доверие оставшихся кредиторов пошатнулось. Седдингер и Смит были отстранены от своих должностей, и был назначен более компетентный конкурсный управляющий, но последний не смог убедить кредиторов сделать необходимые инвестиции для возрождения состояния компании, и в мае 1908 года завод Neafie & Levy был продан всего за 50 000 долларов.
Последнее судно компании, стальной буксир «Адриатик» , было доставлено в сентябре 1908 года, после чего новые владельцы прекратили судостроительные работы. [23]
После доставки Adriatic , разрушители снесли здания верфи и демонтировали причалы судна, а помещение было продано Иммиграционной службе, которая возвела на его месте карантинную станцию. [4] В 1920 году участок был перепродан компании Philadelphia Electric Company, которая построила там электростанцию Delaware. Электростанция работала до 2004 года, когда ее закрыли. Нынешние владельцы, Exelon Corporation , заявили, что в настоящее время у них нет планов относительно участка, но они сохраняют его в надежде когда-нибудь вернуть его для производства электроэнергии. [24] Недавно застройщики планируют развить старую электростанцию, построив там бутик-отель и место для проведения мероприятий.
39°58′6.65″с.ш. 75°7′26.12″з.д. / 39.9685139°с.ш. 75.1239222°з.д. / 39.9685139; -75.1239222
История судостроения, содержит информацию почти обо всех судостроительных компаниях США, включая Neafie и Leevie.